國家海事局節(jié)前"三連發(fā)"：岸基要24小時盯防，船長作業(yè)需岸上點頭

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2025年12月30日，當(dāng)大多數(shù)人沉浸在跨年倒計時的期待中時，交通運(yùn)輸部海事局悄然甩出三枚"重磅炸彈"——《航運(yùn)企業(yè)岸基值班工作指引》《船舶航次安全風(fēng)險評估工作指引》《高風(fēng)險作業(yè)岸基船舶"雙把關(guān)"工作指引》。這也是繼12月16日，國家海事局正式發(fā)布《船舶防范寒潮大風(fēng)指南（試行）》后，又一份將監(jiān)管矛頭指向岸基的航運(yùn)界重磅文件。

從"自覺上報"到"24小時被點驗"

這份文件里，最讓岸基人員心里發(fā)毛的，是《岸基值班工作指引》里的幾個"關(guān)鍵細(xì)節(jié)"：

• 4.1.6條明確規(guī)定：每日22時至次日5時，對在航和港外錨泊船舶駕駛臺值班情況檢查不少于2次，兩次間隔不少于3小時。重點時段（節(jié)假日）還得"加密"。

這意味著什么？假設(shè)某民營船務(wù)公司海務(wù)主管管理8條船，一晚上得打16個電話，還不能扎堆打，必須岔開3小時。

• 更狠的是4.1.2條：通過視頻分析功能監(jiān)測駕駛臺值班員，"是否存在船員睡覺、疲勞駕駛、違規(guī)使用手機(jī)等行為"。船長看到這一條怕是要苦笑："以后駕駛臺攝像頭不只是記錄，還要AI實時分析。船員打個哈欠，岸上的電腦就報警了。"

過去，船位報告主要靠船舶自覺，現(xiàn)在變成岸基"動態(tài)監(jiān)控和點驗"。文件4.2.1條規(guī)定，如果船舶沒按時發(fā)船位報告，"應(yīng)及時與船舶聯(lián)系，了解相關(guān)情況"——翻譯過來就是：如果沒收到報告，你得主動追著船問。值得注意的是，三項工作指引的最后一條，都指向了“記錄留存”這一關(guān)鍵動作：

• 船舶：船舶動態(tài)、預(yù)警發(fā)布、點驗情況、應(yīng)急處置、違規(guī)問題及其整改處置等內(nèi)容，妥善保存，保存期限不少于五年
• 岸基：岸基和船舶應(yīng)建立相關(guān)工作臺賬，真實、全面、及時記錄船舶航次安全風(fēng)險評估工作情況，妥善保存，保存期限不少于五年
• 船舶和岸基：應(yīng)建立相關(guān)工作臺賬，真實、全面、及時記錄高風(fēng)險作業(yè)船舶和岸基“雙把關(guān)”工作情況，妥善保存，保存期限不少于五年。

這意味著，如果有一天真出事了，事后追查起來，第一個時間要查的，不光是船上的日志、監(jiān)控、系統(tǒng)數(shù)據(jù)等資料，岸上的值班日志也成了關(guān)鍵資料，如果值班人員不認(rèn)真填寫，船岸記錄對不上，怕是有人要挨監(jiān)管部門的板子了。

船長絕對權(quán)力v案基"雙把關(guān)"？

如果說岸基值班是讓辦公室人員睡不踏實，那《高風(fēng)險作業(yè)"雙把關(guān)"指引》就是讓船長感覺"被架空"。

文件規(guī)定，鋼材裝卸、明火作業(yè)、危險品洗艙、進(jìn)入密閉空間等六大類高風(fēng)險作業(yè)，必須走"船長初審+岸基批準(zhǔn)"流程。5.2.2條明確：岸基提出完善意見的，船長必須組織完善并"獲岸基批準(zhǔn)同意后"才能實施。

"老子在船上幾十年，點個焊居然要岸上小年輕批準(zhǔn)？"，一邊是船上老軌們的憤憤不平，但另一邊，相信一定會有船員悄悄想到事情的另一面：現(xiàn)在出了事，至少岸基一起擔(dān)責(zé)。

最細(xì)的是5.1.2條：鋼材裝完，岸基在開航前"通過視頻、照片等途徑，對積載、綁扎情況進(jìn)行復(fù)核"。甲板兄弟以后綁扎工得學(xué)會自拍，360度無死角展示，不然岸上說看不清，你就得重綁。

小船東哭暈：這成本扛得住嗎？

三項指引看似公平，但執(zhí)行成本天差地別。對本身就擁有智能監(jiān)控系統(tǒng)、AI視頻分析、專職值班團(tuán)隊的大公司而言，不過是"把原來做的寫下來"。但對小船東來說，簡直是"天塹"。按指引6.2要求，值班人員需"具備水上船舶安全管理能力或相應(yīng)船上工作資歷"，"熟練使用船舶智能監(jiān)控系統(tǒng)"。這不僅是安全指引，更是倒逼行業(yè)洗牌。

不過海事局似乎早有準(zhǔn)備。在《航次安全風(fēng)險評估指引》7.1條留了"活口"：航線、貨種固定的，可"參考或沿用既往《航次計劃》"，只需評估不同之處。然而，"當(dāng)在船船員更換25%以上時，開展全面評估"——這對于船員流動率超30%的民營船公司，幾乎等于每次都要重來。

為何偏偏現(xiàn)在"下重手"？

這個時間點發(fā)布，絕非偶然。這幾年航運(yùn)事故數(shù)據(jù)顯然觸動了監(jiān)管紅線。雖然文件沒提具體案例，但最近幾年頻發(fā)的事故案例業(yè)內(nèi)人士心知肚明，比較典型的有：

• 2022年7月2日，福建華景海洋科技有限公司所屬“福景001”起重船在廣東陽江No.2大型船舶候潮防臺錨地錨泊防臺期間，受臺風(fēng)“暹芭”影響，船舶走錨，船體觸碰海上風(fēng)電場風(fēng)機(jī)樁后斷裂沉沒，造成25人死亡，1人失蹤，事后調(diào)查顯示，船東和岸基管理人員存在，后該船船東許軍被法院以“以強(qiáng)令、組織他人違章冒險作業(yè)罪被判處有期徒刑十年”。
• 2019年5月25日15時6分，福建省海運(yùn)集團(tuán)有限責(zé)任公司“金海翔”號貨輪在威海榮成市山東西霞口修船有限責(zé)任公司船塢維修期間，因意外開啟船用二氧化碳滅火系統(tǒng)，致使大量二氧化碳瞬間釋放進(jìn)貨船機(jī)艙內(nèi)，造成現(xiàn)場維修人員和船員10人中毒窒息死亡、19人受傷。如果當(dāng)時岸基"雙把關(guān)”，強(qiáng)制要求檢測氣體、配備呼吸器，悲劇或許可避免。

國際慣例還是中國特色？

對比國際規(guī)則，這種"強(qiáng)岸基"模式并非首創(chuàng)。挪威DNV的"岸基決策支持中心"要求比這個還高，但前提是船公司得有那個財力。歐美更注重船舶自主決策，岸基更多是"支持"而非"把關(guān)"。

中國特色在于，我們用行政指引把'建議'變成了'必須'。更關(guān)鍵的是，這三份指引都是"1.0版"，意味著后續(xù)還會有2.0、3.0版。一位業(yè)內(nèi)人士分析："這只是開始，未來所有船舶強(qiáng)制安裝智能監(jiān)控系統(tǒng)后，岸基值班的顆粒度會更細(xì)。"

結(jié)語：航運(yùn)業(yè)的"數(shù)字化轉(zhuǎn)型"先革誰的命？

三份指引，表面上是安全責(zé)任重新劃分，實質(zhì)是航運(yùn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的"強(qiáng)制開工令"。當(dāng)衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)船岸24小時網(wǎng)絡(luò)鏈接，當(dāng)AI能識別船員打哈欠，當(dāng)大數(shù)據(jù)能預(yù)測哪個環(huán)節(jié)最易出事，傳統(tǒng)的"船長說了算"模式必然被打破。對船員而言，這意味著更透明的監(jiān)督，也意味著更沉重的舉證責(zé)任；對船公司而言，這意味著從"人治"走向"數(shù)治"，從"結(jié)果管理"走向"過程控制"。

這個元旦，航運(yùn)圈的辦公室小白領(lǐng)們，恐怕得好好考慮值班表的事情了。

參考資料：https://www.msa.gov.cn/public/documents/document/mdkx/mduz/~edisp/20251230091053293.pdf