從小車轉(zhuǎn)向SUV，“中國(guó)偏好”正重塑歐洲市場(chǎng)

（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

近日，市場(chǎng)研究公司Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來(lái)，歐洲汽車市場(chǎng)發(fā)生了重大變化。曾經(jīng)主導(dǎo)歐洲街道的小型緊湊型轎車與掀背車不再是歐洲最高銷量的產(chǎn)品，取而代之的是，一度因?yàn)轶w積龐大、油耗驚人而招致鄙夷的SUV。

據(jù)市場(chǎng)研究公司Dataforce的數(shù)據(jù)，2020年，SUV占?xì)W洲新車銷量的41%，如今這一數(shù)字已達(dá)到59%。《歐洲汽車新聞》近日在相關(guān)報(bào)道中表示，尤其是緊湊型與中型SUV，逐步取代小型車，成為歐洲市場(chǎng)新的增長(zhǎng)中心。

歐洲車市SUV銷量占比變化 歐洲汽車新聞

盡管在外媒眼中，這一變化往往被簡(jiǎn)單歸因?yàn)椤跋M(fèi)者偏好改變”，但從產(chǎn)業(yè)視角看，它更像是一場(chǎng)由全球平臺(tái)統(tǒng)一邏輯驅(qū)動(dòng)，并在中國(guó)市場(chǎng)放大后反向影響歐洲的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

全球平臺(tái)向SUV傾斜

在討論歐洲市場(chǎng)之前，必須先看中國(guó)。作為全球最大的單一汽車市場(chǎng)，中國(guó)不僅貢獻(xiàn)了全球約三分之一的新車銷量，更在過(guò)去十多年里形成了對(duì)SUV高度穩(wěn)定、持續(xù)擴(kuò)大的消費(fèi)偏好。

盡管在2015年前后，仍將中國(guó)市場(chǎng)作為“利潤(rùn)奶牛”看待的跨國(guó)車企們，僅僅將中國(guó)SUV的崛起當(dāng)作是具有鮮明地域特征的產(chǎn)品，甚至有車企一度喊出可以兼容SUV的整車平臺(tái)更多是面向中國(guó)市場(chǎng)打造。

但從另一方面來(lái)看，在高度平臺(tái)化的產(chǎn)業(yè)體系中，為不同市場(chǎng)分別開發(fā)完全不同的車型結(jié)構(gòu)，成本幾乎不可承受。當(dāng)中國(guó)這一最大、最具利潤(rùn)潛力的市場(chǎng)偏好SUV時(shí)，全球平臺(tái)自然會(huì)優(yōu)先圍繞SUV展開。

更重要的是，中國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模，使SUV平臺(tái)具備了天然的成本優(yōu)勢(shì)：高銷量幫助車企快速攤薄平臺(tái)、三電系統(tǒng)與電子架構(gòu)的研發(fā)投入，同時(shí)，零部件、生產(chǎn)線與供應(yīng)鏈圍繞SUV形成規(guī)模化配置，其次，當(dāng)同一平臺(tái)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)時(shí)，SUV車型反而比小型車更具成本競(jìng)爭(zhēng)力。

歐洲SUV銷量排名 Dataforce

時(shí)至今日，大眾途觀、奔馳 GLC、寶馬 X3 等在歐洲長(zhǎng)期熱銷的SUV，其產(chǎn)品定義在空間、配置與技術(shù)路徑上，都深度參考了中國(guó)市場(chǎng)反饋。部分車型雖有“長(zhǎng)軸距中國(guó)專屬版本”，但其底層平臺(tái)邏輯已成為全球通用解法。

更重要的是，這種偏好在近年來(lái)的全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速階段并未減弱，反而在現(xiàn)實(shí)工程條件下，電池重量、續(xù)航需求與整車布置，使SUV更容易在性能、成本和體驗(yàn)之間取得平衡。

在這一趨勢(shì)下，中國(guó)作為全球電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的領(lǐng)跑者，則再一次通過(guò)供應(yīng)鏈和技術(shù)路徑深刻影響了歐洲。

例如電動(dòng)汽車底部通常鋪設(shè)厚重的電池包。在低矮的掀背車或轎車?yán)铮@會(huì)犧牲垂直空間；但在車身更高的SUV里，電池包對(duì)車內(nèi)空間的影響較小。而近兩年進(jìn)入歐洲的中國(guó)品牌，其首發(fā)產(chǎn)品也幾乎清一色是SUV，這進(jìn)一步加強(qiáng)了歐洲街道上SUV的能見度。

2021年登錄歐洲的電動(dòng)SUV MG ONE 名爵海外官網(wǎng)

以歐洲本土車企為例，在電動(dòng)化時(shí)代，大眾ID.4、斯柯達(dá)Enyaq、奔馳EQB、寶馬iX3等電動(dòng)車型，均以SUV或跨界形態(tài)切入市場(chǎng)，而非傳統(tǒng)小型車結(jié)構(gòu)，這些車型恰恰是源于歐洲車企深耕中國(guó)SUV市場(chǎng)并倒推至本土市場(chǎng)的案例。

也就是說(shuō)，對(duì)于大眾、奔馳、寶馬、豐田等跨國(guó)車企而言，中國(guó)早已不只是“重要市場(chǎng)”，而是全球產(chǎn)品立項(xiàng)與平臺(tái)開發(fā)的核心參照。

在這一背景下，歐洲市場(chǎng)的SUV化，已不完全是“本土選擇”，而是全球供給結(jié)構(gòu)的自然結(jié)果。

利潤(rùn)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)實(shí)考量

從商業(yè)價(jià)值來(lái)看，SUV在歐洲市場(chǎng)的崛起，也與利潤(rùn)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車企在利潤(rùn)面前選擇了“用腳投票”。近年來(lái)，為了追求高利潤(rùn)，車企主動(dòng)停產(chǎn)了許多經(jīng)典歐洲小車。

例如福特停產(chǎn)了嘉年華，大眾縮減了對(duì)Polo的投入，轉(zhuǎn)而主推探歌（T-Roc）等SUV。市場(chǎng)研究公司JATO Dynamics的高級(jí)顧問(wèn)丹尼爾·米內(nèi)蒂（Daniele Ministeri）曾指出，許多SUV的基本結(jié)構(gòu)與一般汽車相同：“部分車型的主要差異僅限外型、懸掛系統(tǒng)及座椅位置，因此它們能以SUV的名義賣更高的價(jià)格，而成本增加卻不大。”

同時(shí)，在電動(dòng)化、智能化成本持續(xù)上升的背景下，車企需要通過(guò)更高單車價(jià)值來(lái)消化研發(fā)與制造投入。

新世代寶馬iX3 寶馬集團(tuán)官網(wǎng)

相比之下，小型車價(jià)格天花板低、配置擴(kuò)展空間有限、對(duì)成本波動(dòng)極其敏感的特征，正在令其喪失車企的青睞；而SUV則在定價(jià)、配置和版本延展上具備更大彈性，更容易避免車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型期間的利潤(rùn)下滑嚴(yán)重。

影響車企利潤(rùn)的還有政策層面的變化，例如歐洲日益嚴(yán)苛的碳排放測(cè)試使得車企必須在每輛車上加裝昂貴的尾氣處理系統(tǒng)。對(duì)于便宜的小型車，這部分增加的成本占售價(jià)比例太高，導(dǎo)致小車失去了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。在安全性標(biāo)準(zhǔn)方面，日益嚴(yán)格的碰撞測(cè)試則要求車身加入更多加強(qiáng)結(jié)構(gòu)和雷達(dá)傳感器，致使車重和成本上升，使得SUV在平攤這些固定成本時(shí)比“小車”更有優(yōu)勢(shì)。

這種因利潤(rùn)結(jié)構(gòu)帶來(lái)的供給端的改變，正迫使歐洲消費(fèi)者轉(zhuǎn)向?qū)UV嘗鮮。

消費(fèi)需求轉(zhuǎn)變

除了被動(dòng)接受，歐洲消費(fèi)者對(duì)于SUV的需求青睞，也是其市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的重要因素。在燃油車時(shí)代，小型車的核心優(yōu)勢(shì)是“更省油、更便宜、更適合城市”駕駛，但在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的背景下，這些獨(dú)屬于小型車的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)正在被大幅削弱。

大眾探歌（T-Roc）或?qū)⒊蔀闅W洲銷量最高的SUV 大眾品牌官網(wǎng)

一方面是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型后，消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)的“吞油”的SUV車型電耗成本并不夸張。同時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)的差異也在電動(dòng)化的重構(gòu)下被抹平。在電動(dòng)化時(shí)代，小車與SUV的動(dòng)力系統(tǒng)成本差異遠(yuǎn)小于發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代，此外，歷經(jīng)多年的平臺(tái)化演進(jìn)后，SUV曾經(jīng)的高成本正在規(guī)模化前提下被迅速攤薄。

另一方面，SUV的出現(xiàn)還在快速?zèng)_擊歐洲的旅行車和掀背車市場(chǎng)。原因是SUV相較于旅行車擁有更大的空間，并且擁有更好的視野，以及更高的座椅高度。這契合了歐洲在老齡化社會(huì)下更便利的上下車及駕駛需求。

而且，隨著SUV設(shè)計(jì)的豐富，歐洲消費(fèi)者的可選項(xiàng)也極大被拓寬，BBC此前在報(bào)道中稱，如今歐洲的SUV已經(jīng)覆蓋了可真正越野的實(shí)用款式到豪華象征型號(hào)，再到大量郊區(qū)家庭使用的家庭休旅車。

據(jù)Dataforce推算，2025年歐洲旅行車市場(chǎng)份額將從2020年的10.2%下降到7.1%。掀背車的市場(chǎng)份額則從2020年的35%下降至2025年的23.9%。

中國(guó)影響是“催化劑”

整體來(lái)看，近年來(lái)歐洲車市向SUV傾斜的結(jié)構(gòu)性變化，并非單一因素作用的結(jié)果，而是政策導(dǎo)向、企業(yè)經(jīng)營(yíng)邏輯與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型節(jié)奏長(zhǎng)期疊加后的必然結(jié)果。

而在這一變化背后，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)SUV的持續(xù)高需求，成為影響跨國(guó)車企研發(fā)取向的重要隱性變量。圍繞中國(guó)等主流市場(chǎng)形成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，全球車企逐步將平臺(tái)與技術(shù)資源向SUV集中，從而向歐洲市場(chǎng)持續(xù)輸入成熟度更高、成本結(jié)構(gòu)更可控的SUV產(chǎn)品，這一供給變化反過(guò)來(lái)也加速了歐洲消費(fèi)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

從更長(zhǎng)周期來(lái)看，真正值得關(guān)注的或許并非某一階段主流車型的更替本身，而是在全球產(chǎn)業(yè)協(xié)同框架下，由核心市場(chǎng)驗(yàn)證并固化下來(lái)的研發(fā)體系與產(chǎn)品路徑選擇。當(dāng) SUV 的滲透率趨于穩(wěn)定后，下一個(gè)細(xì)分品類的出現(xiàn)，很可能同樣誕生于這一全球研發(fā)邏輯的再一次遷移之中。

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