車企2026誰家強？我們列出了13家看好與“欠佳”

2026年新能源汽車以舊換新政策

出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡、王亞駿、魏微

頭圖丨視覺中國

剛剛過去的2025年，中國汽車在經(jīng)歷前幾年的技術(shù)與產(chǎn)能快速擴張后，進入了一個從“拼投入、拼故事”轉(zhuǎn)向“拼效率、拼兌現(xiàn)”的階段。

前幾年支撐行業(yè)狂奔的競爭方式與敘事邏輯，正在迅速失靈。單純依靠 “更低的價格、更密的上新、更猛的傳播” 去換增量，邊際效用越來越弱。

取而代之的，是對現(xiàn)金流與盈利模型、技術(shù)兌現(xiàn)與安全合規(guī)、渠道效率與組織能力、以及全球化落地能力的全面比拼。

也正因如此，“展望未來” 不再是例行公事，而是一件必須盡早做、做細做實的事。

基于此，虎嗅汽車梳理了2026年中國汽車行業(yè)最值得提前研判的六個關鍵問題，我們也將以此作為觀察框架逐一展開。

同時，我們盡量給出在每個維度下看好或不看好的品牌或廠商。不同維度下，有不同的“遙遙領先”。

1. 【市場總量】新能源車能否依靠更強的內(nèi)生需求跨過2000萬門檻？決定明年增量的核心引擎會來自哪里（以舊換新、下沉市場、插混/增程、還是高壓快充與補能體驗）？哪些車企更可能在銷量與份額上“跑出來”，又有哪些車企面臨更大的爬坡壓力？

2. 【利潤期許】價格戰(zhàn)會不會以另一種形式延續(xù)？當車企從“搶規(guī)模”轉(zhuǎn)向“搶利潤”，最激烈的戰(zhàn)場會落在哪個細分區(qū)間？哪些自主與新勢力的財務表現(xiàn)最值得重點跟蹤？

3. 【L3及智駕】L3上路試點，智駕產(chǎn)業(yè)鏈與商業(yè)模式會發(fā)生哪些結(jié)構(gòu)性變化？車企是否真正準備好在“智駕激活”場景下承擔更清晰、更完整的責任邊界？哪些技術(shù)路線與供應鏈玩家值得重點關注？

4. 【豪華野望】新能源時代的“豪華”敘事該如何重建：是品牌資產(chǎn)、產(chǎn)品體驗、還是服務體系與生態(tài)能力？哪些中國車企已經(jīng)具備豪華化的系統(tǒng)能力，而不僅是配置堆疊與價格上探？

5. 【出海】海外建廠與本地化加速之后，出海能否在2026年迎來銷量與盈利的同步抬升？歐洲、東南亞等市場能否復制國內(nèi)曾經(jīng)的“中國速度”，哪些車企的海外確定性更強、彈性更大？

6. 【AI跨界】車企跨界動作不斷加碼，2026年會不會出現(xiàn)新的“變量級機會”，從而改寫競爭格局？

問題一：國內(nèi)+出海，總量能突破2000萬嗎？增長紅利會落給誰？

12月30日，發(fā)改委、財政部聯(lián)合發(fā)布了2026年大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新政策通知，汽車以舊換新補貼規(guī)則正式落地。

同日，商務部等8部門辦公廳發(fā)布《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》，明確了汽車報廢更新與汽車置換更新的補貼方式。

這無疑是獻給汽車行業(yè)的一份新年禮物。在消費動力依然不強的預期下，政策不敢松懈。

那么，今年的新能源汽車市場將迎來何種量級的增長？

乘聯(lián)會秘書長崔東樹向虎嗅表示，他預測2026年整年國內(nèi)新能源汽車的銷量增速在10%左右，即1413.7萬輛（2025年預計銷量為1285.2萬輛）。

中國電動汽車百人會秘書長張永偉的預測則更為樂觀。他認為2026年中國新能源汽車銷量將達到2000萬輛，其中包括了出口到海外的350萬輛汽車。也就是說，張永偉對今年國內(nèi)市場新能源汽車銷量的預期為1650萬輛，同比增速高達28.4%。

不管是10%還是28%的預測增長率，有理由相信，新能源汽車市場增量最大的紅利，會落在：15萬–20萬元區(qū)間。

首先看政策利好的點。與之前的政策相比，今年補貼上限并未發(fā)生變化，但補貼方式從定額補貼調(diào)整為按車價比例進行補貼。

補貼類型 舊車要求 補貼比例 最高補貼金額 報廢更新 注冊登記日期在2019年12月31日前 12% 2萬元 置換更新 本人名下新能源乘用車 8% 1.5萬元

通過計算后可知，一位新能源汽車消費者，若想獲得2萬元的全額報廢更新補貼，則必須購買售價大于等于16.67萬元的汽車；若想獲得1.5萬元的全額汽車置換更新補貼，則必須購買售價大于等于18.75萬元的汽車。這一定程度意味著，消費者購買15萬–20萬元區(qū)間的新能源汽車，所獲得的補貼力度最大。

再次，從供給端來看，在去年，高端技術(shù)下放已經(jīng)成為行業(yè)趨勢，車企們紛紛將400kW雙電機、搭載激光雷達的智能輔助駕駛、8295芯片等原先20萬元以上車型才有的配置，下放到了15萬-20萬元之間的車型。這無疑提升了該價格帶車型的競爭力。

同時，在需求層面，15萬–20萬元的新能源汽車市場也足夠廣闊。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年前10個月，該價格段的新能源汽車銷量共計270.7萬輛，在各價格帶中名列第二，與第一僅差3.2萬輛。

由此可見，15萬–20萬元的新能源汽車市場，是同時得到政策、供給與需求三方青睞的“黃金地帶”。

在2026年的市場份額方面，我們意見如下——

目前，零跑已經(jīng)在15萬–20萬元價格帶布局了C11、C16和C01三款車型。其中，C11和C16均已取得了不俗的市場表現(xiàn)，其競爭力已經(jīng)得到了驗證（截至2025年11月，兩款車型的累計交付量已超44萬輛）。

同時，零跑從2025年Q4到2026年上半年，還在陸續(xù)發(fā)新系列新車型，乘勢增強對市場的飽和“攻擊”。2025年，零跑有極大概率實現(xiàn)年度盈利，銷量、利潤齊增，這在“新勢力”中殊為難得。這無疑將極大程度增強消費者購車時對品牌的信心。

明年，零跑汽車的目標是銷量達到100萬。公司高管曾表示，零跑既然敢把這個目標公開出來，“就沒有任何調(diào)整的可能。”

2025年前11個月，埃安累計銷量為24.79萬輛，同比下滑19.29%。對市場變化反應偏慢，是埃安銷量滑落的重要原因之一。

品牌 2025年前11個月銷量 增長率 廣汽本田 30.09萬輛 -22.97% 廣汽豐田 68.72萬輛 3.98% 廣汽傳祺 29.49萬輛 -17.29% 廣汽埃安 24.79萬輛 -19.29% 其他 0.31萬輛 -31.94% 合計 153.4萬輛 -10.80%

自2022年起，增程與插混車型進入了快速增長的通道，并成長為新能源車市的重要一極。埃安直到去年11月，才推出了首款增程車型埃安i60。這極大程度上導致埃安曾經(jīng)的走量車型（AION S和AION Y）在步入下行通道后，遲遲未有新的爆款來接棒。

此外，埃安始終沒有徹底洗刷掉身上的“網(wǎng)約車”標簽。在汽車垂媒和社交媒體上，不難搜到“埃安跑網(wǎng)約車解析”這類內(nèi)容，甚至埃安的經(jīng)銷商也以“網(wǎng)約車”為重要傳播點進行宣傳，這無疑對其品牌打造和C端表現(xiàn)造成了持續(xù)性的負面影響。

在國內(nèi)，特斯拉主銷車型（Model3/Y）早已出現(xiàn)競爭力下滑的情況，2025年前11個月，特斯拉在國內(nèi)銷量為53.2萬輛，同比下滑7.4%。不過，特斯拉的品牌影響力仍在；同時，那款傳說中“售價不足20萬元的Model Q”，也仍是最有可能影響國內(nèi)車市競爭格局的潛在變量之一。

問題二：價格戰(zhàn)的烈度將緩和？

在2025年12月12日之前，虎嗅汽車在與行業(yè)人士聊起對2026年的展望時，大家普遍認為“價格戰(zhàn)注定更激烈”。他們作出該判斷的依據(jù)主要有三點：

• 購置稅調(diào)整將推高購車成本：新能源汽車購置稅將從今年起，從“免征”調(diào)整為“減半征收”；

• 汽車大盤增長率放緩：以車百會理事長張永偉的預測為例，他預計今年國內(nèi)汽車市場（包含燃油車和新能源汽車）將實現(xiàn)2%增長，遠低于2025年前11個月9.7%的同比增速；

• 2025年的價格戰(zhàn)過于激烈：2024年，國內(nèi)乘用車均價為18.4萬元，2025年前11個月，乘用車均價下滑到了17.8萬元。

2023年和2024年，雖然價格戰(zhàn)轟轟烈烈，但乘用車均價總上漲；2025年乘用車均價卻下降了0.6萬元，競爭烈度可見一斑。

在12月12日，變數(shù)出現(xiàn)了，市場監(jiān)管總局發(fā)布了《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南 （征求意見稿）》，旨在規(guī)范汽車銷售價格行為，明確禁止低于成本價銷售等不當競爭行為。

《指南意見稿》發(fā)布后，包括比亞迪、小鵬、北汽、長安、長城、奇瑞、東風、零跑、賽力斯和江汽等十余家車企集體表態(tài)響應。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹向虎嗅表示，《指南意見稿》有望促使車企從 “無底線降價” 轉(zhuǎn)向更注重盈利能力的競爭策略，進而改善行業(yè)整體利潤率。

或有意見認為車企那都是表態(tài)、裝樣子，真正落實在市場上，價格戰(zhàn)該打還是會打。

但其實，車企自己應該也清楚，在市場端，也有跡象表明價格戰(zhàn)對銷量的刺激正越來越小。2025年11月，新能源汽車和燃油車的折扣率都來到了年內(nèi)高位，但該月的乘用車銷量則同比下滑8.1%、環(huán)比下滑1.1%（222.5萬輛）。

在價格戰(zhàn)預期緩和的背景下，新能源車企將更重視利潤的優(yōu)先級，向市場投放更多售價在20萬以上的產(chǎn)品，這將導致在20萬-40萬元的價格帶競爭烈度將驟然加劇。崔東樹認為，該價格帶將成為今年競爭最為激烈的戰(zhàn)場。

目前理想、蔚來、小米等主打20萬元以上市場的新能源車企或品牌，均有計劃在今年向市場投放新產(chǎn)品。就連以“性價比”著稱的零跑，也將于今年向市場推出旗下定位最高端的D系列車型（面向30萬級市場）。

不打價格戰(zhàn)，不意味著車企不會進一步降本。弱勢供應商的日子可能會更不好過。有供應商員工向虎嗅表達了自己的擔心：車企為規(guī)避 “實際出廠價格低于生產(chǎn)成本” 的紅線，會繼續(xù)將成本壓力向下游傳導，通過壓低零部件采購來維持終端定價空間，這將加劇弱勢供應商端的生存壓力。

2026年，在利潤指標方面我們意見如下——

2025年，吉利銷量一舉站上300萬輛。據(jù)已披露的前三季度數(shù)據(jù)，在銷量大增之時，吉利的毛利與單車售價穩(wěn)中甚至有升。2026年，吉利利潤有四個增長來源：

1. 極氪私有化并表后，將直接增厚歸母凈利潤，“一個吉利” 體系推動四大品牌研發(fā)、采購、渠道一體化，顯著降本增效；

2. 銀河、極氪等新車型放量，帶動銷量與單車均價雙升，預計 2026 年銷量沖擊345萬輛，中高端車型占比提升有望帶動凈利率提升；

3. 千里科技整合后有望終結(jié)內(nèi)部資源內(nèi)耗，平臺化生產(chǎn)與規(guī)模化采購進一步攤薄成本，不過整合效果仍需觀察；

4. 海外高增長與股份回購等資產(chǎn)優(yōu)化舉措，也將增強盈利穩(wěn)定預期。民生證券曾預測，吉利汽車預計2025-2027年公司營收4047.8億元、4896.9億元和5728.3億元，歸母凈利162.1億元、220.9億元和259.7億元（這個預測有點夸張，不過考慮到極氪私有化帶來的正面影響，吉利汽車盈利預期還是確定的）。

不過吉利也面臨多重挑戰(zhàn)：比亞迪、華為系等對手帶來價格與產(chǎn)品壓力；全球經(jīng)濟、貿(mào)易政策及匯率波動可能影響海外業(yè)績；純電、插混等技術(shù)路線博弈未止，技術(shù)押注的精準度也將影響長期盈利。

對于廣汽而言，2025年是頗為沉重的一年，銷量和業(yè)績均難言亮眼。去年前三季度，廣汽營收為662.72億元，同比下滑10.49%；凈虧損43.12億元，而上年同期凈利潤則為1.2億元。

在人事方面，從去年9月開始，廣汽高層頻頻傳出被約談、被帶走調(diào)查和閃電式辭職的消息。

廣汽高層自然不會任由局勢惡化下去。在去年12月召開的2026年工作會議上，廣汽董事長馮興亞在會上作了題為《變革破局，聚力打贏，奮斗再造新廣汽》的講話。

他強調(diào)，這次會議既是工作部署會，更是直面挑戰(zhàn)、轉(zhuǎn)型變革攻堅動員會，全體干部員工要以矢志不渝的信念錨定戰(zhàn)略方向，以刀刃向內(nèi)的勇氣推進思想革新，以力出一孔的行動凝聚奮進力量，以決戰(zhàn)決勝的姿態(tài)攻堅突圍。

對于廣汽這種規(guī)模的企業(yè)而言，轉(zhuǎn)型和變革，通常會是一段艱難的馬拉松。2026年，各項指標恐怕還是不會好看。

小米汽車的現(xiàn)狀則與廣汽截然不同。

自2024年4月推出首款車型小米SU7以來，小米汽車業(yè)務的財務表現(xiàn)一直頗為亮眼。今年前三季度小米的財務成績還在快速增長趨勢中，并沒有表現(xiàn)出即將向下的拐點。

但目前行業(yè)憂慮的點，是小米汽車新訂單的快速下滑。近期多個信息源反饋的情況是，小米汽車的周訂單已經(jīng)減少到4-5千輛，而小米目前的月交付量已經(jīng)抬升至5萬。按照計劃，在2026年初可能進一步抬升至7萬輛。交付和新訂單的差距，必須由此前的積累訂單來“填充”。

不排除小米汽車在市場上會從 “供不應求” 轉(zhuǎn)變成 “需求” 模式。

問題三：L3上路后，智駕生態(tài)如何變？

2025年12月15日，我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可公布，北汽、長安兩款車型在北京、重慶指定區(qū)域開展上路試點，分別適配高速路段和城市擁堵場景。

進入L3自動駕駛階段，最大的意義，意味著自動駕駛權(quán)責開始從人向車企轉(zhuǎn)移。L3自動駕駛系統(tǒng)運行時，責任由車企承擔；駕駛員接管時，責任由駕駛員承擔。

摘自汽車駕駛自動化分級標準GB/T 40429-2021

2026，我們能看到L3上路出事故后，對車企的第一例擔責判罰嗎？不清楚。但屆時這些“案例”帶來的爭議，會對我們走進真正的智駕乃至自動駕駛時代，有重大意義。

L3的到來會讓智駕生態(tài)發(fā)生哪些變化？虎嗅汽車有如下判斷：

第一，L3時代到來，將給汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)帶來系統(tǒng)性變革。

L3帶來的系統(tǒng)性變革，涵蓋整車、零部件、軟件算法、通信、數(shù)據(jù)服務。這種變革帶來的影響，將全面重塑車輛設計、供應鏈上下游、汽車生產(chǎn)模式。

具體來說，車輛設計層面，制動、轉(zhuǎn)向等核心執(zhí)行系統(tǒng)雙冗余架構(gòu)將成為標配。

供應鏈層面，激光雷達、大算力芯片等核心智能化部件將成為剛性配置；跨域融合的技術(shù)趨勢還將推動Tier1供應商從傳統(tǒng)單一領域供貨角色，向多域融合的全棧解決方案合作伙伴轉(zhuǎn)型。

生產(chǎn)模式層面，“硬件預埋+軟件迭代”的柔性生產(chǎn)體系將成為主流，同時倒逼車企構(gòu)建覆蓋研發(fā)、測試、運維的全鏈條能力體系，推動整個產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)“制造導向”向“生態(tài)服務導向”深度轉(zhuǎn)型。

第二，L2迎來“平權(quán)”高潮，L4開始破冰。

2025年L2級別輔助駕駛功能的平權(quán)之路，在合規(guī)宣傳、合規(guī)上路的強大監(jiān)管壓力下高開低走。但隨著L3時代的到來，L2功能勢必也將成為新能源汽車的“標配”。

這股“標配”潮也將以更大的力度推向燃油車市場。2025年包括上汽大眾、長城哈弗等品牌旗下核心燃油車型，就已打響“油電同智”第一槍，到了2026年這股“油車也智能”的趨勢也將隨著L2全面標配而進一步延續(xù)。

對于智駕功能滲透率的預測，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志預計，到2027年，支持高速領航變道含城區(qū)的輔助駕駛（L2）車輛車型滲透率將超50%，高速L3滲透率或突破20%。

換句話說，2026年，有L2功能的燃油車會更有競爭力，沒有L2功能（或者說L2功能只是擺設）的新能源車將會很尷尬。

業(yè)內(nèi)也有不少人認為，從技術(shù)上看，L2、L3、L4并非線性發(fā)展的關系，在L2進入更大規(guī)模普及的同時，更高級別的L4也將同時快速發(fā)展。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱預計稱，未來三到五年L4級自動駕駛就會出現(xiàn)。小鵬汽車董事長何小鵬也持類似看法，他認為未來是L2和L4技術(shù)發(fā)展趨勢，沒有L3，因為“L3，既不L2也不L4”。

何小鵬公開跟團隊“打賭”，稱到2026年8月30日，小鵬汽車的VLA（Vision-Language-Action）要在國內(nèi)達到特斯拉FSD14.2在硅谷的整體效果。

2026年，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)的上路、下放和比拼，將是“三花齊放”的場景。

對于2026年的智駕，我們這么看——

還沒進入2026年，華為乾崑就已在重慶、合肥等地的真實道路上展開L3級自動駕駛路測，測試范圍覆蓋城市與高速場景。在領取牌照、上路試點和方案落地方面，華為乾崑毫無疑問將是最有先發(fā)優(yōu)勢的公司。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，目前已有35款車型搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，產(chǎn)品線覆蓋16萬元至100萬元的價格區(qū)間。

2026年中國的L3智駕系統(tǒng)，大概率會出現(xiàn)“華為系+其他”的局面。

如果說華為乾崑是智駕行業(yè)的 “珠穆朗瑪峰”，代表了性能的上限；那么卓馭就是智駕行業(yè)的 “海平面”，可能代表了普及的廣度。截止2025年底，卓馭合作車型已突破80款（含即將落地車型）。同時中國一汽也已經(jīng)成為了卓馭最大單一股東。近期卓馭還公布了要開始搶跑重卡NOA市場，野心不可謂不大。

在這里，我們不得不點到兩家規(guī)模最大、同時也是智駕壓力最大的公司（因為你的智駕水平要配得上你的規(guī)模與實力啊）。

當前中國城市NOA（領航輔助駕駛）市場已形成 “車企自研、頭部第三方、多元化供應商”并存的競爭格局。吉利面臨的智駕競爭壓力，核心在于完成千里科技的中央化整合后，快速向市場輸出體驗一致、表現(xiàn)穩(wěn)定的智能駕駛產(chǎn)品，從而在市場中確立自身更清晰的技術(shù)標簽和用戶口碑。

比亞迪的智駕壓力，源于數(shù)據(jù)優(yōu)勢向體驗優(yōu)勢轉(zhuǎn)化的瓶頸與技術(shù)落地的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。盡管其每日能產(chǎn)生1.5億公里輔助駕駛數(shù)據(jù)，但如何從海量數(shù)據(jù)中提煉高價值的 “長尾場景” 信息，仍是核心難題，這對其中臺數(shù)據(jù)處理能力提出極高要求。

相比華為這樣的領先者，技術(shù)應用層面，比亞迪智駕系統(tǒng)在復雜場景下表現(xiàn)，客氣地說，是“提升空間很大”。

隨著2026年L3落地加速，比亞迪還需盡快給出人機接管邊界界定、安全冗余系統(tǒng)構(gòu)建等方面的儲備能力，這些都將成為其智駕能力的重要體現(xiàn)。

問題四：接下來，中國汽車的豪華敘事怎么講？

首先明確，我們這兒說的中國汽車的豪華敘事，圈定在新能源汽車領域。

如何定義豪華？按照行業(yè)協(xié)會的銷量統(tǒng)計標準，指導價30萬元以上的車型就是豪華車。但也需要厘清的是，燃油車時代BBA劃出的中高端品牌界線，早已在價格戰(zhàn)的硝煙里變得若隱若現(xiàn)。智駕智艙的快速更迭，更讓新能源豪華車的定義變得愈發(fā)多元和復雜。

如前文所說，當L3級有條件自動駕駛之風吹向中國汽車，帶來最直接影響就是讓L2級別的駕駛輔助能力以更快的速度、更大的規(guī)模下放。

那么，當10萬元的車和50萬元的車，在智駕體驗上只有5%的差異的時候，此前憑借智駕輔助功能帶來“體驗溢價”、“算力溢價”的中國新能源豪華產(chǎn)品，在2026年該如何講述新故事？

這是放在還從未真正把“豪華”之道參明白、“豪華”故事講透徹的——中國汽車品牌面前的難題。

先上第一個判斷，“偽豪華”將在2026年無路可走。

近年來，中國新能源汽車品牌接連想沖高線，從四五十萬元的豪華車，再到百萬級的超豪華車都有布局，但大部分都曇花一現(xiàn)，沒能夠持續(xù)走高。有的產(chǎn)品到目前月銷量甚至不足500臺（這里就不點名了）。

在長城汽車董事長魏建軍看來，到目前為止中國還沒有真正的高端汽車品牌，只有高端汽車產(chǎn)品。他認為，高端品牌需要時間沉淀，有讓用戶認可的精神層面的價值主張。

這些價值主張需要通過車的品質(zhì)、服務的品質(zhì)與用戶對品牌的信任共同塑造完成。

從過去幾年中國汽車市場推出的高端產(chǎn)品來看，能打的單一車型很多，但后續(xù)的智能化升級、渠道建設、服務能力的保持上面，品牌們普遍缺乏穩(wěn)定的表現(xiàn)。于是，我們看到那些剛推出時野心勃勃的新能源豪車，到2025年年末就已盡顯頹勢，高端之路前途迷茫。用業(yè)內(nèi)人士的話說，“堆料誰都會，要能夠賣出去、賣得好才算本事”。

進入2026年，將會有更多“偽豪華”產(chǎn)品走下神壇。

由此，帶來第二個判斷，科技公司推高端產(chǎn)品將更謹慎。

科技讓“高端”走開。

零跑創(chuàng)始人朱江明前不久接受虎嗅汽車訪談時，又一次表示，“豪華”敘事在智駕平權(quán)的趨勢下會越來越難講，汽車“3C”化不可阻擋。在他看來——3C產(chǎn)品，現(xiàn)在沒有豪華，只有“大眾”，汽車未來也是如此。所以零跑品牌堅決不走“豪華”路。

這倒也不是朱江明的一面之詞。從現(xiàn)實數(shù)據(jù)來看，高端車的市場空間與增量，并不大。

根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，10萬至20萬元新能源汽車的市場滲透率，從2022年的11.9%增長到2025年（前11月）的19.7%；20萬至30萬元新能源汽車市場滲透率，從2022年的4.6%增長到2025年（前11月）的10.8%；而——30萬至40萬元的新能源汽車市場滲透率，從2022年的1.1%增長到2025年（前11月）3.4%；40萬元以上的新能源汽車的市場滲透率，從2022年的0.9%增長到2025年（前11月）的1.3%。

圖自乘聯(lián)會

能看到，30萬元以上新能源的滲透率增長，是微弱的。與之相比，10萬元以下新能源汽車的市場滲透率，從2022年的9%增長至2025年（前11月）的18.1%，滲透率增長幅度為各級別市場之最。

這說明，一方面消費降級趨勢明顯，另一方面新能源汽車廠商為了搶奪燃油車市場，普遍采取“降維打擊”策略，也助推了玩家們扎堆在20萬元以下市場拼殺無法自拔，讓紅海成血海。

進入2026年，在盈利、競爭的壓力下，市場份額和現(xiàn)金流，會是科技類車企決策的優(yōu)先級，會將有限的生產(chǎn)資源向更走量的產(chǎn)品傾斜，因此他們推出高端車的決策將更加謹慎和務實。

如果說科技讓“豪華”失色，那“高端制造”，將是承載汽車豪華敘事的堅實底座——這也是我們的第三個判斷。

當智駕成為新時代汽車的“自動擋”后，各車企比拼的底層邏輯仍然要回歸到?jīng)_、焊、涂、總這四大工藝。一輛高檔汽車，背后必然要有更精密與智能的制造支撐、要有更強大的產(chǎn)業(yè)鏈能力支撐。

江淮汽車在這方面有發(fā)言權(quán)。

尊界超級工廠投資百億元，是一座5G全鏈路工廠，該工廠全面接入華為iDME工業(yè)數(shù)字模型驅(qū)動引擎技術(shù)，尤其是沖壓、傳輸、裝箱系統(tǒng)都是高度自動化。1800余臺智能機器人，讓該工廠實現(xiàn)沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的高度自動化與柔性定制化，其數(shù)字孿生系統(tǒng)每秒能夠捕捉30萬條實體數(shù)據(jù)，為每輛車建立全生命周期“電子檔案”。

頭頂華為光環(huán)，再加上智能化的制造能力，最終讓定價70.80萬元至101.80萬元區(qū)間的超豪華產(chǎn)品尊界S800，自2025年5月30日上市以來累計交付量已經(jīng)突破1萬臺，單月銷量也沖著4000臺以上。

從市場表現(xiàn)看，尊界S800的確是中國汽車目前最成功的豪華車。

2026，豪華敘事方面，我們這么看——

核心在于華為全棧技術(shù)深度賦能，以及尊界S800在研發(fā)、制造、交付和售后服務方面已經(jīng)開拓出的成功路徑——這些因素，讓尊界旗艦MPV在2026年再次顛覆百萬級豪車市場，有了更大可能。

2026 年，阿維塔在豪華車市場將面臨嚴峻競爭壓力。

銷量層面，2025 年累計銷售12.88萬輛，年度目標（22萬輛）完成率僅 58.5%，高端車型阿維塔11、12表現(xiàn)疲軟，走量車型阿維塔07撐起主要銷量，但難以支撐豪華定位。品牌力上，“長安 + 華為 + 寧德時代” 的協(xié)同未能形成清晰認知，定位模糊導致市場表現(xiàn)后勁不足。

但作為長安旗下新央企背景的高端新能源品牌，阿維塔擁有智能制造、供應鏈、資金及技術(shù)協(xié)同的堅實后盾。

2026 年破局關鍵在于摒棄自嗨，真正找到目標細分市場，將華為智駕、寧德時代電池技術(shù)轉(zhuǎn)化為可感知的場景價值，打造清晰的品牌標簽，依托央企資源與市場化機制，精準錨定細分市場，仍有機會在豪華賽道站穩(wěn)腳跟。

問題五：出海眾望所歸，但誰真的能贏？

來自乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，其中乘用車前11個月出口623萬輛。保守估計，這兩個數(shù)據(jù)口徑全年大概率會分別突破800萬輛和700萬輛，分別同比增長25%和20%以上。

數(shù)據(jù)自乘聯(lián)會

與2024年相比，幾乎所有出口目的地的銷量都獲得了增長（僅俄羅斯、美國、白俄羅斯出口量下降）；尤其是作為拉丁美洲整個分銷樞紐的墨西哥、作為整個中東地區(qū)消費和分銷樞紐的阿聯(lián)酋，體量大且增長快；巴西、英國、澳大利亞、沙特、菲律賓等單一市場，銷量也在維持穩(wěn)定增長。

在銷量持續(xù)增長的同時，新能源的滲透率2025年前11個月也已經(jīng)達到了53.6%，比去年同期水平大幅增長30%，充分體現(xiàn)了如今中國汽車尤其是新能源汽車的產(chǎn)品力優(yōu)勢。

另一方面，2025年成為了中國車企在海外實際產(chǎn)能集中兌現(xiàn)的一年。

表格根據(jù)公開資料整理

根據(jù)坊間不完全統(tǒng)計，僅今年投產(chǎn)的海外工廠，規(guī)劃產(chǎn)能就超過120萬輛。之所以眾多中國車企集中推動海外產(chǎn)能高速建設（許多項目直接更快的KD模式），主要原因還是中國汽車在海外市場的供應缺口。

將產(chǎn)能建設到海外，不僅能更好滿足部分重點市場的需求，還能避免貿(mào)易壁壘的影響。

但是否有充足的海外產(chǎn)能，也只是銷量上臺階的條件之一。

更進一步，參考日韓等燃油時代的全球車企巨頭，想要真正實現(xiàn)品牌和銷量全球化，構(gòu)建一套自己的“海外生產(chǎn)基地+海上運輸船隊+全球經(jīng)銷網(wǎng)絡”勢在必行。

如今仍占據(jù)銷量龍頭地位的豐田為例，在全球五大洲擁有75個以上的生產(chǎn)制造基地；在工廠之外還有來自豊田運輸 (Toyofuji Shipping）、日本郵船 (NYK Line) 和川崎汽船 （K Line）三家公司的60多艘滾裝船進行全球運輸；更擁有一個覆蓋190個國家和地區(qū)的復雜經(jīng)銷網(wǎng)絡。

比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學亮早前就向虎嗅汽車表示：汽車產(chǎn)業(yè)一定是通過多年的沉淀積累、不斷地試錯才能形成一個完善的體系，例如豐田，它絕不是只有產(chǎn)能1000萬輛，而是其他環(huán)節(jié)都能達到1000萬輛。

目前，中國汽車能夠給海外消費者留下的印象，仍局限在“經(jīng)濟實惠” 、“款式選擇多和價格便宜” 等核心、但也相對基礎的特性上。

按照劉學亮自己的估計，中國汽車真正走向海外需要幾代人（指行業(yè)的迭代周期下的代際，每一代大約是10-20年的跨度）的努力。

2026年，在新能源汽車的出海方面，我們這么看——

比亞迪通過匈牙利和土耳其工廠的建設，即將從“進口供應商”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皻W洲本地制造商”，規(guī)避 27% 關稅的同時獲得更大的戰(zhàn)略價值，兩地形成歐洲“南北呼應”的多點布局以分散風險。一旦匈牙利、土耳其工廠相繼投產(chǎn)，結(jié)合泰國、巴西等既有產(chǎn)能，2026 年出口有望實現(xiàn)跨越式增長。

問題六：向AI跨界，是兵家必爭之地嗎？

2025年Q4，理想發(fā)布了AI智能眼鏡Livis。理想內(nèi)部把它歸入今年6月新成立的“穿戴機器人”部門，。官方描述Livis為“戴在頭上的穿戴機器人”，先從無顯示形態(tài)入手優(yōu)化重量和續(xù)航，未來計劃與蔡司聯(lián)合開發(fā)帶顯示版本，并朝“無需連接手機的獨立終端”方向演進。

但眼下看，這款產(chǎn)品更多是車控和車機能力的簡單外延，離真正獨立的穿戴機器人還有不小距離。

發(fā)布會強調(diào)它解決了AI眼鏡的“重量、續(xù)航、性能”不可能三角，但實際功能仍高度依賴理想生態(tài)，對非理想車主吸引力有限。

更關鍵的是，眼下并沒有非得由汽車企業(yè)來主導這個硬件的硬道理，手機廠商或眼鏡專業(yè)玩家隨時能跟進，汽車廠的先發(fā)優(yōu)勢更多停留在車聯(lián)場景。

在飛行器和具身智能這些跨界老路子上，距離最終的商業(yè)化應用階段也仍有距離。

小鵬匯天那邊，“陸地航母”分體式飛行汽車工廠已封頂，計劃2026年量產(chǎn)交付，已獲260臺訂單，陸行體續(xù)航超1000公里，飛行體電動垂直起降。但從白皮書看，整個行業(yè)到2025年才進入商業(yè)化1.0階段，2035年eVTOL才可能規(guī)模應用，低空交通融合地面還得等到2050年左右，實際落地節(jié)奏遠沒那么快。

小鵬的IRON人形機器人今年10月亮相后也火了一陣，22自由度靈巧手、82個關節(jié)、2250TOPS算力，能走“貓步”甚至現(xiàn)場剪開皮膚自證不是真人套皮，目標2026年底量產(chǎn)。

但小鵬機器人副總裁米良川也在溝通中坦言：“這一次的‘貓步’實際上是一次軟硬件的涌現(xiàn)，但未來如何進一步復現(xiàn)這樣的涌現(xiàn)，我們現(xiàn)在的做法是所有力所能及的地方都要做到極致，因為也不知道在哪里會發(fā)生下一次。”

相比之下，特斯拉火出圈的Grok AI對話能力，或許對消費者更有用處。在12月初的OTA升級中，特斯拉進一步增強Grok的權(quán)限，讓其不僅限于車機上“聊天”，而是可以添加或編輯導航目的地，成為用戶的“個人出行助理”。

這種通過AI深度優(yōu)化，在汽車核心使用場景上提升服務能力的思路，應該是2026年中國車企學習的目標。而不再是前幾年那種天馬行空、貿(mào)然的“跨界”。

2026年，AI跨界，不會成為汽車廠商的戰(zhàn)略重點，大概率也不會有更新、更有沖擊力的跨界與變種發(fā)生。

因為這事兒對當前汽車競爭來說，不那么重要。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4821950.html?f=wyxwapp