快遞驛站的末路！昔日月入幾萬，如今無人接盤，未來快遞誰來送？

“干好了月入萬塊”，但卻被人直言“心太累，干不動”。

這就是快遞驛站的行業現狀。

今年一開年，不少人發現小區門口的快遞驛站悄悄換了招牌，有的干脆貼出了“轉讓”告示，甚至直接關門上鎖。

為什么？

快遞站老板說：“旺季都賺不到錢，淡季更沒指望。”

按常理說，年初本是快遞行業的旺季，尤其是經歷了年底的購物潮，快遞單量本該居高不下，驛站生意也該迎來高峰。

據數據顯示，2025年1-11月全國快遞業務量累計完成1807.4億件。

但全國共有快遞驛站40余萬家，而到2026年1月初，已有18萬多家驛站選擇關停或轉讓，倒閉率接近一半。

更值得注意的是，驛站的平均存活周期從2020年前的2年多，驟降至不足11個月，近六成驛站活不過一年。

打開黑貓投訴平臺，關于快遞驛站的投訴量占比超五成，丟件、破損、服務態度差等問題成為投訴重災區。

可能很多人會疑惑，快遞單量一直在增長，為什么驛站反而活不下去了？這就要從快遞驛站的發展歷程說起。

2018年到2020年，是快遞行業的黃金增長期，全國快遞單量從500億飆升到800多億件，快遞員送件壓力陡增，快遞驛站作為“最后一公里”的解決方案應運而生。

當時的驛站被當成“社區印鈔機”，宣傳語清一色是“10平米小店，月入3萬不是夢”“零加盟費，輕松創業”。

2020年成為了行業的分水嶺。

這一年，不僅快遞單量增速放緩，各大快遞公司也開始扎堆布局末端驛站。

菜鳥驛站數量從2020年的10萬多個，增長到2023年上半年的17萬個；中通兔喜驛站從2022年底的8萬多個，增長到2025年的11萬多個；圓通媽媽驛站也從2020年的4萬個，漲到2023年初的7萬個。

極兔收購百世國內快遞業務時，還接手了3.7萬個鄰里驛站。

拼多多旗下的多多驛站也在這幾年迅速擴張，驛站數量像吹氣球一樣膨脹，最終導致市場嚴重飽和。

一個小區門口開三四家驛站的情況越來越常見，為了爭搶快遞資源，驛站之間開始打起了價格戰。

而這種惡性競爭，恰恰壓縮了驛站的盈利空間。

要知道，驛站的收入來源主要靠兩部分：代收包裹的派費和代寄包裹的差價。

可如今，這兩部分收入都被層層擠壓，早已不復當年的風光。

先看代收派費。

隨著快遞公司之間的價格戰愈演愈烈，上游不斷壓縮成本，末端派費首當其沖。

國家郵政局數據顯示，國內快遞平均單票價格已從2007年的28.55元降至2025年1-11月的7.62元。

其中，順豐單票收入從2017年的23.13元降至2025年11月的13.47元，降幅近40%；圓通從3.68元降至2.24元，降幅也接近40%。

上游單票價格下降，給到驛站的派費自然也跟著縮水，從以前的平均1.5元/件，降到1元甚至7毛錢/件，部分地區惡性競爭后，派費更是低至3-5毛錢/件。

再看代寄包裹的差價，這原本是驛站利潤更高的業務。

以前驛站能以較低的成本從網點拿到寄件價，比如省內首重1公斤以內只需1-2元，而用戶在平臺上下單需要10-12元，中間的差價就是驛站的重要收入。

但隨著各快遞公司推行寄快遞上門取件服務，驛站的寄件量大幅減少。

收入在減少，成本卻在不斷上漲。房租、水電、人工，每一項都是壓在驛站老板身上的大山。

一個10平米左右的驛站，在一線城市的社區底商，月租金至少要3000元，二三線城市也得1500-2000元。

如果每天處理1000件左右的包裹，單靠老板一個人根本忙不過來，還得雇1-2個員工，每月人工成本又要增加4000-6000元。

再加上技術服務費、貨架設備折舊等費用，一個中等規模的驛站，每月固定成本就要8000-12000元。

按每件0.4元的派費計算，每天至少要處理700-1000件包裹才能保本，一旦單量波動，就很容易虧損。

更讓驛站老板頭疼的是各種突如其來的罰款。

現在快遞公司的罰款名目越來越多，也越來越嚴苛。

只要用戶給快遞公司客服打電話，無論是不是驛站的責任，哪怕是表揚快遞員，驛站都可能被罰款至少50元；如果是用戶投訴丟件、破損、延誤，罰款金額更是高達200元以上。

更不合理的是，有些快遞網點會在總部罰款的基礎上加碼，總部罰50元，網點再罰50元，把罰款當成了網點利潤的一部分。

而承包區型驛站作為快遞公司的末端延伸，往往要替快遞員背下這些罰款工單。

2024年3月實施的《快遞市場管理辦法》，也讓驛站的經營雪上加霜。

新規要求，快遞員未經用戶同意不得將包裹擅自放驛站，違者最高可罰3萬元。這一規定看似保護了消費者權益，卻讓驛站陷入了兩難境地。

為了活下去，不少驛站老板嘗試拓展副業，比如賣零食飲料、做社區團購、提供打印充值服務等。

但現實往往很骨感，用戶到驛站的核心需求就是取快遞，平均停留時間不超過3分鐘，很少有人會特意購買貨架上的商品。

有老板進了幾千塊的零食，最后因為賣不出去過期大半；做社區團購的，每天要花2個多小時分揀商品、處理售后，一個月下來也只多賺兩三千元，算上時間成本，還不如去打零工。

巨頭們當初畫的“多元化增收”大餅，根本填不飽驛站老板的肚子。

其實回頭看，快遞驛站的“躺賺時代”本就是特定階段的產物。2018-2020年的快遞單量飆升，讓驛站成為解決末端派送難題的剛需，當時市場競爭小、派費高，確實有少數人賺到了錢。

但隨著資本扎堆入局、市場飽和、成本上漲，驛站的盈利空間被不斷壓縮，“躺賺”神話的破滅可能意味著行業發展的必然規律。

對于普通人來說，這場驛站撤退潮也給我們提了個醒：創業不能只看表面的光鮮，更要看清行業趨勢和潛在風險。

任何行業都沒有永遠的紅利，只有適應市場變化、提升服務質量，才能長久發展。

不過話說回來，快遞“最后一公里”的需求依然存在，只是驛站這種模式需要迭代升級。

現在已有部分地區開始探索新模式，比如驛站與物業合作節省房租、推出付費上門服務區分需求、相鄰驛站合并運營分攤成本等。

或許在經歷這場洗牌后，快遞驛站行業會迎來更健康的發展態勢。