零跑2025售60萬輛奪冠，2026目標百萬，一車企銷量下滑

2026年元旦剛過，新能源汽車行業就迎來了一場震動全網的年終大考放榜，以往被少數品牌壟斷的新勢力銷量頭部陣營，在2025年徹底被打破。

零跑汽車以近60萬輛的全年交付量逆襲登頂，成為年度銷冠，而曾經的銷量明星理想汽車，卻成為唯一全年銷量同比下滑的主流新勢力。

一邊是黑馬突圍后的百萬銷量宣言，一邊是巨頭掉隊的增長困境，再疊加2026年國家購車補貼政策的全新調整，新能源汽車市場的競爭格局，已然進入了全新的戰國時代。

在2025年的新能源汽車市場上，零跑汽車的表現絕對算得上一鳴驚人，1月1日公布的交付數據顯示。

這家此前不算最受關注的新勢力品牌，全年累計交付量達到59.66萬輛，相比上一年直接翻倍增長，成功拿下新勢力年度銷量冠軍的寶座。

即便到了年末沖刺的12月，在部分品牌銷量波動的情況下，零跑依然交出了6.04萬輛的成績單，同比增長42%。

只是相比10月、11月連續超7萬輛的表現略有回落，但這一波動也和整體車市的年末節奏基本一致。

零跑的逆襲絕非偶然，背后藏著一套清晰的發展邏輯，在新能源汽車市場從野蠻生長進入精耕細作的階段。

很多品牌要么陷入價格戰的內耗，要么受制于核心技術的對外依賴，而零跑堅持的全域自研路線，在2025年終于迎來了收獲期。

更關鍵的是，零跑在2025年末還迎來了國家隊的強力加持，中國一汽宣布戰略入股，并且雙方展開深度合作。

這種新勢力和傳統巨頭的聯手模式，在行業內并不多見，卻給零跑的后續發展注入了強心劑。

傳統車企在生產制造、供應鏈管理、渠道布局等方面的成熟經驗，正好能彌補新勢力快速擴張中可能存在的短板。

而零跑的自研技術和市場化運作能力，也能為傳統巨頭的電動化轉型提供助力。

有了這層背書，零跑直接喊出了2026年沖擊100萬輛銷量的目標，從59萬到100萬的跨越，看似激進，但結合其2025年的增長勢頭和資源加持，也讓行業看到了可能性。

值得一提的是，零跑的崛起也反映出新能源汽車市場的一個重要變化：消費者越來越理性，不再盲目追捧品牌熱度，而是更看重產品本身的性價比和實用性。

與零跑的風光無限形成鮮明對比的，是理想汽車2025年的黯然失色，數據顯示，理想全年累計交付量為40.63萬輛，相比上一年下滑了19.3%。

成為9家主流新勢力中唯一全年銷量同比下滑的品牌，即便在12月迎來了回暖，交付量達到4.42萬輛，相比11月增長33.3%，但也難以挽回全年的頹勢。

更關鍵的是，理想的年度銷量目標完成率還不到70%，即便年中已經把目標從70萬輛下調到64萬輛，最終還是沒能達標，這也是其品牌成立以來少見的增長困境。

理想的下滑，本質上是行業變化與自身戰略調整滯后的雙重結果，曾經讓理想快速崛起的增程式技術路線，在2025年遭遇了明顯的瓶頸。

所謂增程式，簡單來說就是汽車自帶一個小發動機，主要作用是給電池充電，不直接驅動車輛，既能解決純電動車的續航焦慮，又能享受新能源汽車的政策優惠。

但隨著電池技術的進步和充電樁的普及，消費者對純電動車的接受度越來越高，增程式車型的市場需求開始萎縮。

數據顯示，2025年全年增程式車型的銷量同比下降了4.3%，而純電車型的增速卻高達30.3%，市場天平已經明顯向純電傾斜。

更嚴重的是，內部產品定位重疊，導致互相分流客戶，比如L7、L8、L9三款車型的目標用戶群體高度接近，反而稀釋了各自的銷量。

而承載著理想純電轉型希望的旗艦車型，上市后不僅因為外觀設計引發爭議，還出現了品控問題，不得不召回部分車輛，這不僅影響了品牌口碑，也讓純電轉型的步伐放緩。

外部競爭的白熱化，更是讓理想的生存空間被進一步擠壓，2025年的中高端新能源市場，已經從藍海變成紅海。

不過客觀來看，理想依然手握充足的現金儲備，具備調整戰略的底氣，2025年的下滑更像是一次成長陣痛，提醒著企業在行業轉型期必須及時調整方向。

對于理想來說，如何快速理順產品矩陣，加快純電轉型的步伐，找到新的核心競爭力，將是2026年能否扭轉頹勢的關鍵。

就在新勢力車企交出2025年成績單的同時，2026年的汽車行業也迎來了政策利好。

2025年12月30日，明確2026年將繼續實施汽車報廢更新和置換更新補貼，而且補貼方式有了重大調整。

從之前的固定金額補貼，改成了按新車銷售價格的比例進行補貼，這一政策調整，被行業解讀為對2026年車市的重大利好，不少專家預測，在政策推動下，2026年1月車市有望實現開門紅。

可能有人不太明白，按車價比例補貼和之前的固定補貼有什么區別？簡單舉個例子，之前不管買15萬的車還是25萬的車，可能都拿同樣金額的補貼。

這樣一來，低價車的補貼力度相對更大，也導致2025年不少品牌扎堆低價市場。

而2026年的新政策，把補貼和車價掛鉤，比如個人報廢舊車后買新能源車，能拿到新車價格12%的補貼，最高不超過2萬元。

置換新能源車則能拿到8%的補貼，最高不超過1.5萬元，這樣調整后，補貼會更集中在20萬元左右的主流細分市場，既避免了低價車的惡性競爭，也能更好地拉動消費升級，讓補貼資金用在刀刃上。

具體來看，新政的優惠力度也很實在，如果消費者報廢一輛符合條件的舊車，再買一輛20萬元的新能源車，就能拿到2.4萬元的補貼。

但因為有2萬元的上限，實際能領2萬元，如果買的是18萬元的新能源車，置換的話就能拿到1.44萬元的補貼，接近1.5萬元的上限。

而且新政還擴大了舊車的支持范圍，比如2013年6月前注冊的汽油車、2015年6月前注冊的柴油車都能享受補貼，這意味著更多老舊車輛的車主會有動力換新車，進一步釋放消費潛力。

政策的及時落地，也給經歷了2025年格局洗牌的新勢力車企吃了一顆定心丸。

對于零跑這樣的頭部黑馬來說，新政覆蓋的主流價格帶正好是其主力市場，能進一步鞏固其性價比優勢。

對于小鵬、蔚來等品牌來說，政策能拉動整體市場需求，幫助其進一步擴大市場份額；而對于理想這樣正處于調整期的品牌，新政帶來的市場紅利也能為其戰略轉型爭取更多時間和空間。

從2025年的銷量洗牌到2026年的政策利好，新能源汽車市場的競爭已經告別了單純的規模比拼，進入了技術、產品、政策協同發力的新階段。

零跑的逆襲告訴我們，踏實做技術、精準抓需求依然是立足之本；理想的困境則提醒企業，必須緊跟行業趨勢，及時調整戰略方向。

2026年的車市，既有百萬銷量目標的激進沖刺，也有轉型調整的沉穩布局，而最終受益的，將會是越來越理性的消費者和越來越成熟的新能源汽車行業。