“好而不貴”的背后是什么？

【導語：在剛剛過去的2025年，零跑擊敗問界、小米、理想等強勁的對手，以近60萬的銷量奪得新勢力第一。“過去的十年我們很難，可以說是九死一生。現在我們也剛過溫飽線，遠遠沒到慶功的時候。”朱江明在面對下一個十年，卻提出了不能再以“新勢力”自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。這是不是步子邁得有點大？】

撰文|顏光明

新能源汽車又冒出一匹黑馬。這就是零跑，以近60萬的銷量奪得2025年新勢力第一。這是當下新能源市場不可忽視的關注點。也許，零跑的思路、路徑以及路數，與當下的其他新能源車企有所不同，但其存在的現實意義卻不可輕視。這又是為什么？

去年12月28日晚，在杭州“小蓮花”（奧體中心），零跑汽車在這里舉行了一場以“向上，領跑”為主題的十年慶典活動。嘉賓云集，場面熱烈，相互作揖，彈冠相慶。這是零跑少見的高調，有話要說。與會的有投資人、供應商、合作伙伴和用戶，還有政府官員及業內專業人士等，呈現出2025年汽車圈最后一道頗有動靜的聲響。

當晚，創始人珠江明登臺發表演講。首先，他列出要感謝的人，以及支持和幫助過零跑的機構和政府；其次是回顧創業十年的歷程，同時總結和展望下一個十年。發自內心的誠懇與感激，通過提示器的表達和網上直播，引發圈內外的反響和關注。看來，這不是故事，而是一種新的造車玩法。

靈光一閃，跨界入行

零跑的歷史很短，一度可以用寂寂無名來形容。但近年來名聲大躁，源于性價比介入市場的產品策略，贏得了不少市場的份額。用廠家的話說，是“好而不貴”的產品站穩了市場腳跟，獲得了消費的認可。

資料顯示，領跑十年累計交付量突破120萬輛。2025年全年交付達596,555輛，同比增長103%，創歷史銷量新高，超額完成銷量目標（2025年銷量目標為50萬輛）。其中，零跑12月全系交付量為60,423輛，同比增長42%。全球渠道網點超過1800家，其中海外超800家，現已進入全球35個國家和地區。關鍵是，零跑已經實現連續季度盈利，企業經營步入持續走高的勢頭。

這是令諸多比零跑先行一步的新能源車企汗顏的成績單。那么，原因是什么？

在朱江明的回顧中，講的最多的就是“全域自研”。這個來自IT行業的專業術語，現在成了新能源汽車中用爛的話術，大白話就是自主研發。也就是說，只有將核心技術掌握在自己手里，命運之神才會青睞。而“好而不貴”的造車思路，最初是來自朋友在國外拍來的一張迷你電動車的圖片，朱江明靈光一閃，決定從IT跨行業介入汽車領域。用朱江明本人的話說，在有了個人財務自由之后，想干點有意義的事。他說，造車對于他不全是為了賺錢，而是好奇，不是“窮人賭命”，而是“富人玩票”。話雖輕巧，但還是將黑頭發干成了白頭發。事實上也為“巧婦難為無米之炊”犯愁。

與其他進入新能源汽車的創業者有所不同，朱江明承認自己是干汽車的外行，但是，他懂技術，工程師出身，對于汽車的上半身（智電），深耕其中并不陌生。在他看來，擁有技術是根本，況且能在“三電自研”中突破，并能掌握，這就是他敢于進入新能源汽車賽道的資本，找到了理工男思維落地的平臺。

零跑十年，正好是中國新能源汽車市場滲透率從1%到50% 以上的爆發期。汽車圈經歷了從PPT造車到資本造車，以及烏托邦造車的跌宕起伏，幾輪淘汰和洗牌，在沉浮中逐漸清晰。其中，零跑與以往的民營造車和當下的新勢力還是有很大的不同，就是技術+資本，走的不是單純的資源整合，而是力求自主研發的深度創業。

造車的感覺是什么？

“如果再融不到錢，這是不是我們最后一次相聚？”出現在大屏幕上零跑最初的幾位投資人照片可是朱江明的恩人，他用真誠的語調向他們致謝。正因為有了資本的投入才圓了他的造車的夢想，大膽去組建研發隊伍。其中最大的投資人還是地方政府給他壯了膽，并形成了一種共識和信心。同時，他的努力也給投資人和合作伙伴嘗到了甜頭，吊起了更大的胃口。

究其奧秘，就是“好而不貴”背后的技術邏輯與市場邏輯的“雙螺旋”。即“市場需求定義技術路線，技術突破重構市場邊界的閉環。”有了全域自研的支撐，也就把命運掌握在自己手里。朱江明說：“通過十年實踐，我們掌握了新能源汽車所必須的所有核心技術，建立了有競爭力的自主零部件體系。終于找到了造車的感覺，無論是產品規劃，平臺規劃，產品研發，工程能力，制造能力，供應鏈能力，我們都做到了較高的水平。”

如今，零跑研發體系全面覆蓋整車架構、電子電氣架構、電池、電驅、座艙系統、輔助駕駛系統等關鍵領域。其中，自研自造占整車成本的65%。這就為“好而不貴”的產品奠定了基礎，將前沿技術轉化為行業突破與市場普惠。比如，首款車規級智駕芯片-凌芯01、八合一電驅、CTC電池底盤一體化技術、四葉草中央域控等關鍵技術，同時將激光雷達、8295芯片、五連桿懸架、中央域控等高端配置帶入大眾化的主流市場。

值得朱江明引為自豪的是，領跑不僅是一家整車公司，還是一家超大規模的零部件公司，擁有電芯、電池系統、電驅系統、電控、車燈、AR-HUD、空調壓縮機、車載電源、電子油泵、熱管理、座椅、樹脂保險杠等在內的17大零部件工廠，并由此與國內外十余家零部件廠商合作，以“整車＋Tier”雙輪驅動，構建深度合作與協同高效的造車模式。現場出現的中國一汽和Stellantis集團兩大戰略伙伴的加持，表明領跑的造車思路得到了認可。這不僅找到了造車的感覺，還摸到了體系化的門道，并能夠自主可控，高效協同，持續降本。這就把自主權牢牢地捏在了手里，就像當年桑車國產化實現后，正如專家所言，現在我們什么車都可造的感覺一樣。證明汽車競爭就是零部件體系的暗自角力。

為何是年銷400萬輛？

有人用銷量劃分新能源汽車的競爭格局。年銷200萬輛以上為第一梯隊；50-100萬輛為第二梯隊；第三梯隊為10-50萬輛；小于10萬輛為第四梯隊。以這樣的劃分對標，現在的零跑屬于第二梯隊。朱江明說，零跑成立時，就定下了要成為世界級的智能電動車企的目標，而量化規模就是年銷400萬輛。

以終為始。零跑用十年的努力兌現了年銷50萬輛的突破，去年交出近60萬輛的成績單，今年的小目標是100萬輛。以這樣的速度，向著年銷400萬輛進發還會遠嗎？

故有人說，這是不是過于激進，在畫大餅？朱江明以工程師的邏輯給出實現這一可能性的思路和方向，歸納起來就是技術、產品、生態、供應鏈和營銷服務五個層面的深化和突破。而常識在質疑，實際難度很大。

這是一個超大體量的車企亟待破解的結構性矛盾，即在技術維度上，如何平衡彎道超車的銷量目標與研發的長期投入；市場維度，如何順應國內超大規模市場需求與全球價值鏈重構的不確定風險；生態維度，怎樣構建兼具開放性與安全性的供應鏈體系等。對于一個尚未完全融入轉型發展航道，也沒有豐厚經驗和積累的跨界車企，尤其是對不確定的當下有否足夠定力的零跑來說，提出的“愿景”還是引發了不小的反響和思考。

“過去的十年我們很難，可以說是九死一生。現在我們也剛過溫飽線，遠遠沒到慶功的時候。”

朱江明在面對下一個十年，卻提出了不能再以“新勢力”自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。這是不是步子邁得有點大？

縱觀汽車行業幾十年從不缺情懷和壯志，進入轉型發展和變換賽道，也不缺雄心和膽略；汽車競爭也從來不是靠搶話筒、比話術，而是體系化競爭下的產品角力，尤其是在進入智能互聯時代的新能源汽車登場，更是一場汽車新文明秩序的重建，這是比造車更難的挑戰，不僅要把握自主研發的命運，還要輸出高于產品價值的文化力。也許，這才是“好而不貴”背后的實力擔當。

點評

縱觀汽車行業，從不缺情懷和壯志，也不缺雄心和膽略；汽車競爭也從來不是靠搶話筒、比話術，而是體系化競爭下的產品角力，尤其在電動化、智能化的新汽車時代，更是一場汽車新文明秩序的重建，這是比造車更難的挑戰，不僅要把握自主研發的命運，還要輸出高于產品價值的文化力。零跑能在高手如林的新勢力陣營中奪得頭魁，必有其因，“好而不貴”的背后，隱藏著獨門秘訣。

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