豐田大眾高管變動，一汽電動化遇關鍵挑戰，下一步走向引關注

哈嘍，大家好，小圓今天要和大家聊聊一汽集團年末那場重磅高管換防，2025年最后一個工作日，一汽拋出覆蓋核心合資板塊與自主品牌的高管調整方案，六位核心高管連環換防，其中陳彬卸任一汽-大眾總經理重返集團總部統籌全球營銷與海外業務。

董修惠從一汽豐田調任接掌一汽-大眾，聶強則從一汽-大眾奔赴一汽豐田補位，這場密集的人事變動，顯然不只是簡單的崗位輪換，背后藏著一汽在電動化浪潮下的突圍焦慮，那么，調整了指揮層的一汽，在電動化進程中還缺些什么呢？

這場高管換防最核心的信號，就是一汽的“將軍們”從單一合資公司的一線戰術執行，回歸集團總部進行戰略統籌，在燃油車時代，一汽-大眾和一汽豐田是絕對的利潤支柱，貢獻了海量營收和市場份額，撐起了集團的基本盤。

一汽-大眾依托大眾MEB平臺推出的ID系列電動車，在市場上只能算“及格生”，對比特斯拉的極簡設計和中國新勢力的極致智能化，缺乏足夠吸引力；一汽豐田的bZ系列純電車型，也沒能復制其混動技術的成功，銷量和口碑都不盡如人意。

此次陳彬回歸總部統籌全局，董修惠空降一汽-大眾激活市場，本質上是一汽在重構戰略“大腦”，希望打破以往各合資板塊各自為戰的局面，集中力量攻克電動化轉型難題，這種頂層架構的調整是必要的前提，但僅靠換帥還遠遠不夠，真正的挑戰還在后續的執行與突破。

在電動化轉型初期，面對新勢力的沖擊，一汽并沒有第一時間選擇自主研發突破，而是試圖通過“廣撒網”的外部合作走捷徑，2018到2020年間，一汽先后與拜騰、博郡、新特、清行、云度等多家新勢力車企合作。

希望用自己的制造底蘊、供應鏈和生產資質，換取對方的智能化基因和互聯網思維，實現低成本超車，但這場“以金錢換時間、以工廠換理念”的嘗試，最終大多以失敗告終，曾經以48英寸共享全面屏驚艷業界的拜騰，燒光84億仍未造出量產車。

這場集郵式合作的潰敗，暴露了一汽轉型初期的戰略迷茫，這不是單一技術或概念的突圍，而是從研發、產品定義到用戶運營的全鏈路重構，一汽有強大的制造身體，但這些合作沒能為其注入智能化的“靈魂”，也沒沉淀下核心技術。

事實上，一汽在電動化轉型上并不差錢，僅一汽-大眾的電動化累計投入就超百億，未來每年研發投入還將超180億元，集團層面更是規劃了四個全尺寸新能源平臺，擺出了“All in”的姿態，但巨額投入并沒有轉化為市場優勢。

2023年一汽自主新能源市場占有率僅2.5%左右，2025年自主新能源銷量與百萬目標仍有巨大差距，核心問題在于三重關鍵缺失，首先是能定乾坤的“靈魂產品”缺失，無論是合資品牌的ID系列、bZ系列，還是自主品牌的紅旗電動車型，都缺乏像理想L系列、問界M系列那樣的現象級爆款。

一汽長期沿用傳統制造業的B2B邏輯，難以適應新能源時代的B2C模式，在軟件定義汽車的當下，車輛交付只是服務的開始，但一汽尚未建立起以用戶為中心的全鏈路體系，部門墻厚重，用戶運營流于表面，這種軟實力的缺失，比建工廠更難彌補。

這場覆蓋豐田、大眾核心合資板塊的高管換防，是一汽電動化轉型的重要信號，標志著其從分散作戰轉向集團統籌，試圖以更高效的決策體系突破轉型困境，從外部合作試錯到聚焦內部發力，一汽的轉型之路雖充滿坎坷，但也在不斷認清問題本質。

一汽的電動化轉型，缺的不是資金和制造能力，而是現象級產品、深度用戶思維和徹底轉型的勇氣，這場高管調整讓集團大腦更集中，但后續還需要打破部門壁壘，建立以用戶為中心的運營體系，打造真正貼合市場需求的爆款產品，同時平衡好燃油車利潤與電動化轉型的關系。

雖然目前挑戰重重，但作為中國汽車工業的龍頭企業，一汽擁有深厚的技術積淀和產業鏈優勢，只要能補齊核心短板，打破思維慣性，這頭大象完全有能力在電動化賽道上重新發力，一汽能否在智能電動化賽道站穩腳跟，關鍵就在于能否將戰略調整轉化為實實在在的市場突破。