購車新政落地后用戶受影響嗎？我們去線下門店做了一次調研

2025 年 12 月 30 號，國家發改委正式發布了 2026 年的汽車以舊換新政策；至此，2026 年有關的新能源汽車的相關補貼也基本全部落地。

首先 2026 年新能源汽車政策的核心變化主要體現在兩個方面：以舊換新補貼從“定額”轉向“按比例”，以及新能源汽車購置稅優惠的退坡。

「 購置稅優惠退坡 」

購置稅優惠方面，目前 2026 年的購置稅執行的是“減半征收” ，也就是說明年起 所有新能源車型都要征收購置稅了，并且減半上限為 1.5 萬元。

對比此前 2024~2025 年度的“不超 3 萬即全免”是明顯的退坡下滑了。

購置稅補貼退坡的主要原因是歷史發展的必然階段；回顧政策啟動初期，中國新能源汽車年銷量占比不足 1%，需要“拐杖”扶持。

而到 2025 年，市場滲透率已連續多月超過了 50% ，標志著產業已從“政策哺育的嬰兒期”進入“靠市場競爭拼實力的成長期”，全額免征的財政壓力增大。

而另一很重要原因是官方也明確指出，現在的汽車行業仍存在核心技術短板、抗風險能力不強等問題 。政策調整旨在激勵技術創新，提升產業核心競爭力，靠補貼來體現“價值”的階段已經過去了。

「以舊換新轉向按比例引導」

而 12 月 30 號發布的以舊換新政策更多則是為了推動市場車型結構的轉型。它所起到的作用與購置稅補貼一直是相扶相持的。所以從政策上來看，我們發現以舊換新的力度雖然同樣減少了，但不多。

具體大家可以從圖表能看到，基本政策構型是更精準更細節了，報廢的補貼都是按照車價定比例補貼；并且新能源補貼比例顯著高于燃油車。

而置換更新上，主要體現在管理更為集中，由此前的地方標準轉變成了全國統一補貼標準。

政策資金池里的金額減少了 500 億，并且也是按照季度來進行撥款了，對比之前的做法可以更有利地調配不同季度的市場需求。

「前后價格對于消費者來說便宜多少？」

總的來看，到 2026 年之后，同一款車型在受到兩種不同的補貼所帶來的最終價格相差還是比較大的，并且主要集中在 18.78 萬以下的車型，這個價位的車型會在置換補貼中的差異體現最大。

因此現在也同樣有很多品牌在 2026 年中繼續推行購置稅兜底的政策，但是幅度也沒有此前的力度那么大了，根據車型定位的不同有些兜底 80%，有些超額兜底，而豪華定位車型幾乎沒有兜底。

根據中國汽車流通協會的研究顯示，2025 年汽車市場換購率已超過 55%，2025 年汽車以舊換新中新能源汽車占比達 57.2%，現在很多車企的月度銷量依然在不斷刷新記錄。

為了進一步了解市場線下的現狀，此前我們也是專門走訪了各大品牌的汽車門店，對于政策轉型后的下半年銷售情況進行了了解。

首先，大致的市場現狀均表明政策的轉型對于當下的消費沖擊并沒有想象中那么大，只是偏向于理性和科學的收縮，而原因主要突出在以下的幾點。

「車企對新車型政策兜底」

在“全額免征”退坡為“減半征收”的背景下，市場上所說的“車企政策兜底”，是指車企在 2025 年底推出的一種應對策略，用自身補貼來填補即將出現的政策差額。

簡單來說，就是政府給的補貼開始減少了，車企自掏腰包，為消費者“兜底”補上差價，以保證在政策切換期購車的用戶實際支付的價格不受影響。

這一政策其實主要是推動了年底上新的車型，對于現款一些老車型其實幾乎沒有刺激力度，但對于車企新品的銷量還是有很大幫助的。

例如問界門店的銷售和我說，得益于這個政策，現在消費者買新車型基本不太會擔心補貼的問題，反而會加強一些對老款車型感興趣的用戶的購車意向，因為這些車型明年確實是會漲價了。

「現款車型優惠政策刺激」

另一方面就是現在車企品牌在年底新增了更多優惠政策，并且還有更多展車/現車源相關的優惠，力度非常大。

例如現在蔚來現在熱門的 ET5/ET5T 車型現車還有 6000 元的現金優惠，全部買斷電池的方案現在基本 25 萬可以落地了。除此之外還保留了很多 75kWh 電池的現車，給用戶選擇的車型配置同樣豐富。

門店的 ET5/ET5T 展車車型更是上一臺被清空一臺，因為相比現車車源這類車型要更加便宜。

除了蔚來之外，我也走訪了理想門店，理想的走量車型理想 L6 同樣也在年底推出了一系列的優惠福利，據銷售了解現在 L6 最大能做到近 3 萬的優惠，同樣也保留了現車，今天下單，明天交車。

由于市場經濟的變化，銷售還和我說理想品牌的貸款非常好做，基本上提交就能通過，所以不用擔心更多問題，主打一個高效。

小米品牌也不例外，根據此前官方公布的準新車和現車銷售策略來看，線下 SU7 的交付成績在近期表現還是很不錯，銷售告訴我們現在小米 SU7 Max 的頂配版本 27/28 萬左右就能提車了。

像 SU7 的展車資源同樣非常搶手，現在庫里基本沒有展車車型了，剩下的都是準新車，也有不少消費者急用車的直接選擇購買，其實對于年底門店的銷售情況來說還是起到刺激作用的。

綜合各大門店的情況，其中最主要的刺激點就是優惠和不用等車兩個主要因素；就近兩個月的門店端情況來看，并沒有感覺到明顯的銷量下滑，交付/新下訂的現象一直都有。

「對消費者的購車決策影響不大」

除此之外，據門店的銷售表示；目前來看車的用戶對于購置稅受到的影響并不是很大。因為和前面所說的一樣，現款車型已經有足夠的優惠力度了，該觀望的用戶還是會處于觀望的狀態。

另一層面就是對于明年車企政策的對賭，認為最終的價格還是會在優惠上體現出來。不過從銷售的角度來看，車企對于那些走量的車型在明年并不會有太多的優惠福利扶持。

因為這些產品的定位本來就和盈利沒有太多因素，現在的新能源汽車市場也正在向“良性銷量”的階段去轉變。

所以目前很多線下門店的 11 月 12 月份交付量和銷量數據是沒有太大差異的，一方面來源就是新車訂單。另一方面就是庫存車和現款車型的優惠導致。

隨著 2025 年“兩新”政策收官，一個依靠普惠性補貼推動市場的時代已經過去。展望 2026 年，盡管存在購置稅優惠退坡、以舊換新補貼方式調整等短期變量，但市場整體依然邁向穩定、轉向的新階段。

從市場對新政的反應可以看到，盡管 2025 年 12 月乘用車市場零售同比下降 17%，但新能源車市場零售依然實現了 同比 5% 的增長。

這“一降一升”清晰地表明，在政策切換的觀望期，市場消費意愿，尤其是對新能源汽車的偏好，并未因補貼退坡而消失。

根據相關的數據渠道預測，政策退坡對汽車行業內需銷量的綜合影響預計約為 -2.8% ，但未來整體依然是可控的。而 2026 年中國車市將呈現“總量企穩”的特征。

雖然未來在內需總量方面會因素需求問題有小幅波動，但新能源內需銷量仍將實現同比增長 6.4% ，這主要得益于其自身的產品競爭力和市場需求依然存在。

以上便是文章的全部內容了，可以看到，國內短期內，用戶決策并未受到顛覆性影響，對產品價值、技術體驗的理性關注正超越對補貼額度的敏感。長期來看，市場并未因政策“退坡”而失去動力，反而在價值和智能化的探研中，找到了更堅實的增長引擎。

出品｜MotorGogo

編輯｜ CC

設計｜YAN