比亞迪超越特斯拉，誰的臉上火辣辣

唯物的中國芯片產(chǎn)業(yè)深度觀察

2026年1月2日，特斯拉公布了2025年第四季度數(shù)據(jù)，全年交付汽車163.6萬輛。就在1天前的1月1日，比亞迪公布數(shù)據(jù)，全年交付460萬輛汽車，其中電動汽車銷量225萬輛。

最近，大家最愛看的“打臉”橋段上演了，馬斯克2011年嘲諷比亞迪的采訪片段被“挖墳”。

過了14年，馬斯克恐怕自己都忘了說過什么了，但“記仇”的美國媒體可不允許他忘記。

2011年，馬斯克的采訪截圖

比亞迪電動汽車年銷量首次超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。

1月1日，比亞迪公布數(shù)據(jù)，全年交付460萬輛汽車/圖源：@比亞迪

在2011年的采訪中，馬斯克被問及“比亞迪會不會成為特斯拉的競爭對手”，他面露得意之色“你見過他們的車嗎”？十數(shù)年的光陰改變了很多事情，特斯拉風光不再，中國本土電動汽車“軍團”來勢洶洶。

其實，2023年馬斯克曾經(jīng)轉(zhuǎn)發(fā)了這一段嘲諷比亞迪的視頻，說“那都是多年以前的事兒了，如今他們的汽車極具競爭力。”畢竟，中國電動汽車不是“突然”崛起的，光是“彎道超車”也踩了好幾年的油門。

按照中國汽車出口量2023年已經(jīng)超越日本的速度，比亞迪電動汽車銷量超越特斯拉確實只是時間問題。不過，一些普遍的疑問依然存在：比亞迪究竟贏在哪里，第一的“寶座”能坐穩(wěn)嗎，中國汽車產(chǎn)業(yè)真的成功“彎道超車”了嗎？

靠實力，不靠運氣

比亞迪電動汽車銷量超越特斯拉，終于靠的是年度銷量而不是累計銷量了。

前幾年，比亞迪都是用新能源汽車累計銷售量“打敗”特斯拉，成為銷量冠軍。但2025年的年度銷量225萬輛，實打?qū)嵉乇忍厮估噘u了50多萬輛。

年度銷冠，有個“此消彼長”的趨勢。特斯拉是“消”，比亞迪是“長”。

特斯拉的“消”表現(xiàn)在增長失速、盈利承壓。看數(shù)據(jù)，2025年，特斯拉的全球交付量、營收、凈利潤全部雙位數(shù)下滑，盈利能力顯著削弱。

特斯拉首先遭遇的是核心市場的政策紅利消退。特斯拉在美國市場特別依賴聯(lián)邦電動車稅收抵免政策，最高可抵免7500美元，然而，該政策已經(jīng)被特朗普“大而美法案”于2025年9月提前終止。這導致特斯拉不再具備價格競爭力，購車需求也在第三季度之前被透支，第四季度后的銷量下滑劇烈。

特斯拉2025年Q4數(shù)據(jù)/圖源：特斯拉

過去的“市場優(yōu)勢”不再。在中國市場，中國電動汽車的智能座艙、豪華內(nèi)飾更具競爭力，特斯拉的市場份額已經(jīng)從2020年的15%跌至2025年上半年的7.6%。在歐洲市場，以比亞迪、吉利、上汽為首的中國品牌也在蠶食特斯拉的份額。

特斯拉的主力產(chǎn)品“老化”嚴重。像上市多年的Model3和ModelY，占總交付量的9成以上。而被寄予厚望的新品Cybertruck深陷產(chǎn)能泥潭；原計劃“跑量”的廉價新車型也沒能大規(guī)模投放市場，導致用戶沒了新鮮感。

加上馬斯克賣“環(huán)保”電動車的同時站隊共和黨，干左翼的事兒唱右翼的調(diào)，又在特朗普第二任期掌管費力不討好的“政府效率部”，基本上損害了個人的“信譽”，更動搖了核心用戶基本盤。而且，特斯拉的制造工藝缺陷、FSD的幽靈剎車問題也引發(fā)了用戶訴訟，打擊了消費者的購買意愿。

反觀比亞迪的“增長”，絕非僅僅抓住了對手“倒霉”瞬間，它是在對手內(nèi)功不足、顯露疲態(tài)的市場中，靠自身實力拿下了“銷冠”。

比亞迪的“出海”立了大功，海外市場已經(jīng)成為它的核心增長引擎。2025年，比亞迪海外銷量達104.96萬輛，同比激增145%。歐洲市場表現(xiàn)尤為突出，2025年前11個月，其德國、西班牙、意大利等主要市場注冊量同比均實現(xiàn)數(shù)倍增長，其中西班牙市場11月登頂電動車銷量榜。

2025年比亞迪海外銷量突破100萬輛/圖源：@比亞迪

另外，比亞迪的“性價比”過硬。假如一位潛在車主，手握25萬元預算，在唐L EV、漢EV、Model3和ModelY之中做選擇，那么，無論是價格、百公里加速、續(xù)航里程、智能化配置、座艙、抬頭顯示等方面，比亞迪車型的性價比均高于特斯拉。

或者說，從普通消費者可以直觀感受到的角度來說，比亞迪的銷量超越，是通過更精準的產(chǎn)品觸及了更廣泛的消費者基本面——就像用DM-i解決續(xù)航痛點，用“油電同價”降低購車門檻，用智能化、豪華配置滿足消費升級的需求。

汽車賣得好，主要是靠深刻理解主流消費者復雜、務(wù)實的需求的同時，提供了高價值的技術(shù)解決方案。每一代“車王”都靠這一點取得“勝利”。

“銷冠”攻防

電動汽車銷量冠軍的寶座，并不容易坐穩(wěn)。

比亞迪也面臨著特斯拉的反撲、自身產(chǎn)品高端化、全球市場復雜性的挑戰(zhàn)。

特斯拉只是暫時賣不動，但遠遠談不上出局。特斯拉在2025年進行了較大力度的戰(zhàn)略調(diào)整，對銷量自然產(chǎn)生一定影響。

一方面，由于全球四大工廠同步推進ModelY產(chǎn)線升級，短期內(nèi)影響產(chǎn)能釋放；另一方面，特斯拉的資源正向高附加值業(yè)務(wù)傾斜。

儲能業(yè)務(wù)方面，特斯拉2025年儲能產(chǎn)品裝機量達46.7吉瓦時，同比增長48.7%，第四季度裝機量14.2吉瓦時創(chuàng)下季度新高。新一代Megapack3，計劃2026年量產(chǎn)，年產(chǎn)能最高可達50吉瓦時，Powerwall全球安裝量已突破百萬。

特斯拉ModelY/圖源：特斯拉

在智能駕駛與出行服務(wù)領(lǐng)域，Robotaxi擴大運營范圍與車隊規(guī)模，2025年底啟動無安全員測試，Cybercab無人駕駛電動車預計于2026年4月量產(chǎn)。

除智能駕駛與儲能外，Optimus人形機器人生產(chǎn)線已進入安裝階段，預計2026年量產(chǎn)，其搭載與特斯拉汽車相同的自動駕駛相關(guān)系統(tǒng)，可完成行走、拿取物品等動作。

可以說，特斯拉向“AI+可持續(xù)能源科技公司”轉(zhuǎn)型趨勢非常明顯。

而比亞迪還是一個穩(wěn)扎穩(wěn)打的“傳統(tǒng)”汽車公司。核心業(yè)務(wù)層面，刀片電池實現(xiàn)規(guī)模化應用。儲能業(yè)務(wù)也與特斯拉形成競爭之勢，比亞迪上海儲能工廠重點布局大型儲能產(chǎn)品。特別是比亞迪的強項——產(chǎn)業(yè)鏈議價能力保持穩(wěn)定，成本優(yōu)勢依然很強。

2025歐洲智慧能源展上的比亞迪/圖源：比亞迪儲能

不過，比亞迪的品牌溢價與特斯拉仍有差距。雖然擁有仰望等高端品牌，也有“天神之眼”輔助駕駛系統(tǒng)，但比亞迪在技術(shù)先進性和用戶認可度上還需要一定的時間來磨煉和證明。

而且，2025年全球電動汽車需求增長并不高，部分市場已經(jīng)出現(xiàn)飽和現(xiàn)象。美國、歐盟奉行保護主義政策，對中國電動汽車設(shè)置了不少貿(mào)易壁壘，“出海”面臨著更多不同法律、文化環(huán)境的考驗。

彎道超車，成功了嗎

比亞迪成為年度銷冠，象征著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體崛起。

客觀地說，從產(chǎn)業(yè)層面看，“彎道超車”取得了階段性成功，但“全面領(lǐng)先”仍有挑戰(zhàn)。

摩根士丹利報告指出，全球電動車市場正經(jīng)歷“中國主導時代”，這是產(chǎn)業(yè)格局的根本性重構(gòu)。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)具備了系統(tǒng)性優(yōu)勢。

論市場，早在2025年4月，全球純電動車銷量中國市場貢獻已經(jīng)超六成。論技術(shù)，中國企業(yè)在全球新能源核心技術(shù)專利中占比達52%，比亞迪一家就貢獻了20%。

論產(chǎn)業(yè)集群，中國汽車品牌不僅在銷量上全面壓制傳統(tǒng)汽車大廠，更在技術(shù)創(chuàng)新和成本控制上建立了難以超越的護城河。

圖源：比亞迪

論政策，國家正引導行業(yè)從低水平內(nèi)卷到高質(zhì)量競合轉(zhuǎn)型。2025年9月，工業(yè)和信息化部等八部門聯(lián)合印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，提出2025年力爭實現(xiàn)新能源汽車銷量1550萬輛左右，同比增長約20%。

角色的“逆轉(zhuǎn)”也顯示出中國汽車產(chǎn)業(yè)地位的提升。大眾以10億歐元采購比亞迪刀片電池，還聯(lián)合成立研發(fā)中心，學習電池管理與混動技術(shù)；豐田也放下混動“先驅(qū)”的姿態(tài)，與比亞迪合作開發(fā)小型新能源車型。

比亞迪漢EV在歐洲銷售時，定價比Model3還高出5000歐元——依然熱銷。

關(guān)鍵，比亞迪迄今為止都未能登陸美國市場，而中國卻是特斯拉的全球第二大市場。在這樣的背景下，比亞迪的銷量“登頂”顯得愈發(fā)來之不易。

作者 |榮智慧

編輯 |向 現(xiàn)

值班主編 | 張來

排版 | 菲菲