主動降噪的競爭陣地，要從座艙轉移到底盤了

文｜七號宋

最近拆車直播不少，只要拆開，都會講解汽車降噪技術。可說了很多，大家還是云里霧里。降噪到底用了什么法寶呢？

這東西說來也不復雜，行業對路噪的治理繞不開兩大辦法：一是靜音輪胎和大量藏在車身上的隔音材料；二是座艙里的ANC主動降噪系統。

第一種就是羽絨服里塞鵝毛，效果是立竿見影，但顯得臃腫。后一種就是上科技手段了，內層搭載黑金級石墨烯蓄熱里布，通過遠紅外線實現主動升溫。選衣服大家都知道后者更好，更貴，對于汽車來說，主動降噪肯定也是更佳方案。

但最近我看拆車話術千篇一律，不禁讓人擔心，這項技術是不是發展停滯了？

主動降噪是怎么發展起來的

既然要問是不是停滯，我們有必要花一點時間了解下汽車主動降噪起源。

最早推動這項技術的，是一個很現實的問題——發動機噪聲，尤其是低頻噪聲，越來越不好靠材料解決了。

在大排量、自吸時代，發動機的聲源簡單、頻率集中，靠隔音棉、雙層玻璃就能壓下去。但到了渦輪增壓、小排量、多缸數混合并存的階段，低頻共振很頑固。這類噪聲波長長、穿透力強，隔音材料再多，效果也不見得好。

這時候，大家發現耳機ANC是個好東西。汽車ANC和耳機原理類似，它們是一套聲學對沖系統：車內布置麥克風，實時采集噪聲，控制器計算出反向聲波，再通過音響把反噪聲打出來。在理想狀態下，兩股聲波相互抵消，人耳聽到的噪聲就會明顯減弱。

這一套東西，在十多年前已經很成熟了，只不過是壓低成本問題，過去要近三十萬，現在二十萬級別用它還挺普遍。

目前幾乎所有量產ANC都集中在一個非常明確的使用區間——低頻、穩定、可預測的噪聲。比如發動機轟鳴、等速巡航時的共振聲，ANC最擅長消滅它們了。

但問題也恰恰出在這里。ANC對隨機性強、頻率變化快的噪聲，本身就不友好。路噪、胎噪、碎石路面帶來的高頻激勵，本質是結構振動一路傳音進座艙，并非單純的空氣聲。這也是為什么這幾年ANC還是那個ANC，是這條技術路線已經接近物理邊界了。

主動降噪正在從座艙轉移到底盤

底盤主動降噪技術說來也不新鮮了，我們還有專門的命名——RANC（主動路噪控制）。

比如上汽申請的《一種基于超聲波的降噪系統及方法》專利（CN111599336A）中，是這么描述的：

采用基于超聲波的降噪系統，通過信號處理器收集車輛底盤噪聲信號，利用拍頻效應生成與噪聲信號同頻反相的超聲波，通過超聲波傳感器組在車內人員耳旁產生同向傳遞的頻率相近、幅值相近的超聲波，產生拍頻效應以抵消車輛底盤噪聲。

一般來說，RANC在解決胎噪和路噪（頻率40–500 Hz），在顛簸路面效果顯著，可降低總聲壓級3dB(A)，峰值達12–13dB(A)。

但??從工程角度看，路噪并非單純的聲學問題，它首先是一個結構振動問題。輪胎碾過路面，產生機械激勵；激勵通過懸架、副車架、車身結構層層傳遞；最終，結構振動才轉化成空氣聲，被我們聽到。

也就是說，當噪聲傳進座艙時，事情其實已經發生完了。這也是為什么在座艙里再怎么用ANC/RANC對沖，效果始終有限。既然處理的是結果，而不是源頭。所以路噪的問題，本身就不該只在座艙里解決。

提到車外方案，這些年也不是沒有，比如靜音棉輪胎，空氣懸架這些，都能起到降噪或者減震的作用，都有利于NVH提升。那還有沒有其他更進一步的針對性方案呢?

采埃孚最近提出了一套方案，過去減震器的角色很清晰：濾振、支撐、穩定車身姿態，本質上是一個被動響應部件。但以sMotion主動減震器為代表的新一代產品，已經不只是調阻尼這么簡單了。它具備主動輸出能力，可以在一定范圍內直接施加力，對振動進行干預。

這意味著一個關鍵前提成立了：懸架，從過濾器，變成了執行器。

基于這一點，采埃孚引入了一套新的控制邏輯。底盤系統本身就布置了大量傳感器——車輪加速度、懸架行程、車身振動。這些信號過去主要服務于姿態控制，現在則被重新利用，用來區分兩類振動：

一類，懸架必須保留的低頻、大幅振動，用來保證支撐性和舒適性；另一類，對車輛動態幾乎沒有貢獻、卻會被人耳明顯感知的高頻小幅振動。而采埃孚就是要利用ANC的原理，來消滅第二類噪聲。

sMotion減震器會主動輸出一組與噪音振動相位相反的機械力，在振動剛進入車身結構時就把能量抵消掉。目前這套系統有效作用頻率大約在每秒13次左右，覆蓋的正是路噪最容易被感知的中高頻區間。現階段實測降噪約3dB(A)，目標是向10dB(A)靠近。

圖注：雖然降低的分貝數值聽起來不夸張，但在主觀體驗上，已經足以讓人明顯感到底噪干凈了。

當然了，采埃孚這種設計難度肯定很高。因為汽車在路上跑，路譜信息是很復雜的，一會唱紅臉一會可能就唱白臉了，這就要求汽車從感知振動到解決振動就是一瞬間的事情，必然非常考驗sMotion減震器的響應能力。

而且如果分不清，系統很容易用力過猛，噪音下去了，懸架卻變硬了。目前我們只知道，采埃孚長期做主動底盤，對懸架在不同頻段該干什么，其實是有清晰邊界認知的。

總結

未來的高端底盤，也許不再是操控、舒適、靜謐三選二，而是通過主動系統，在同一套硬件和控制邏輯下，同時去解決這三件事。

當然了，我們也可以說RANC也能降低噪聲，采埃孚這種也不是絕對領先了。最終產品誰更好，我們確實需要等待量產產品對比。

但我想采埃孚這個設計之所以很吸引人，是因為這套方案幾乎不增加額外硬件。懸架、傳感器都已經在車上，變化主要來自軟件和算法。所以我們是不是可以說，它更像是一種高端主動底盤能力的延展，未來可以低成本的OTA到其他車上呢？

至少我們在輔助駕駛領域已經看到這種魔法了——僅僅需要更新系統，就能獲得更強的自動泊車、車道保持，甚至城區自動駕駛。