英偉達開源VLA大模型：一次偉大的陽謀還是鏡花水月？

英偉達在CES2026期間沒有發(fā)布新的GeForce顯卡，而是推出了一個超級AI計算機 Rubin 平臺。這個平臺由六款全新設計的芯片組成，從而將推理 token 成本最高降至 NVIDIA Blackwell 平臺的十分之一，并在 MoE 模型訓練中使用的GPU數(shù)量僅為Blackwell 平臺的四分之一。

簡單來說，Rubin 平臺是一個可以擴展的高效超級AI計算機矩陣，可以提供更大的算力和效率來訓練AI模型和推理。可以看出，英偉達因為在AI硬件上實在收益太高，已經(jīng)暫時將消費級市場的需求放到一邊，全力滿足指數(shù)級增長的AI大模型市場的需求。

盡管沒有了新款GeForce，但英偉達對于C端芯片的銷售卻有“曲線進攻”的思路。這次CES上，英偉達宣布正式開源NVIDIA Alpamayo 系列 AI 模型、仿真工具及數(shù)據(jù)集。英偉達CEO黃仁勛稱其為“世界上首款能思考、能推理的自動駕駛汽車AI”。

這一消息看上去不起眼，但各方對這件事情的認知卻呈現(xiàn)兩極分化的。

一方觀點認為，這一舉動或許將改變目前傳統(tǒng)車企或小規(guī)模車企在智駕研發(fā)上的落后局面，也可能大幅削弱在智駕領域投入重金的新勢力車企的技術壁壘。。比如怒喵科技的李楠就在微博上寫到：“中國各種小品牌和歐日落后汽油車品牌的春天來了。估計很快自動駕駛的能力通過購買英偉達芯片可以簡單地提升到一個很高的水平上。”

不過也有從事智能駕駛的研究人員表示英偉達這次開源并沒有什么特別的，至少業(yè)內并沒有覺得這是一件很大的事情。就連馬斯克也坦言：“我并沒有為此失眠，而是真心希望他們成功。”

那么英偉達開源VLA大模型到底會對汽車行業(yè)有什么影響呢？短期來看或許沒有太多變化，但是我們認為長期而言，英偉達的野心或許就是在自動駕駛領域再造一個CUDA生態(tài)。

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Alpamayo系列，不止于開源模型

這次英偉達發(fā)布的Alpamayo 系列AI模型其實就是一個VLA模型，但是官方稱為“開源視覺-語言-動作推理模型 (Reasoning VLA)”，也就是更注重于“推理”。和傳統(tǒng)端到端或者其他VLA的區(qū)別在于，英偉達認為新系統(tǒng)能夠逐步推演罕見或全新場景，提升駕駛能力和可解釋性，這對構建智能汽車的安全信任體系至關重要。

英偉達官方新聞表示，Alpamayo 1是業(yè)界首款面向輔助駕駛研究社區(qū)設計的思維鏈 VLA 推理模型，該模型基于100億（10B）參數(shù)架構，通過視頻輸入生成行駛軌跡，同時給出推理思路，能夠清晰展示每項決策背后的邏輯。英偉達還表示，開發(fā)者既可以把這款模型調整為更精簡的運行時模型部署于車端，也可將其作為輔助駕駛的基礎架構，構建諸如基于推理的評估器和自動標注系統(tǒng)等開發(fā)工具。

實際上，英偉達這次發(fā)布開源 AI 模型的消息并不意外，之前已經(jīng)有消息說英偉達在做VLA模型，畢竟現(xiàn)在負責這事的吳新宙就是之前小鵬智駕負責人。只是沒有想到的是，英偉達這次不僅僅是開放了基座模型，更將整個工具鏈都做了開源，甚至提供了駕駛數(shù)據(jù)集。

此外，英偉達還開源了AlpaSim 和物理 AI 開放數(shù)據(jù)集，前者是一款面向高保真輔助駕駛開發(fā)、完全開源的端到端仿真框架，后者是英偉達提供的包含超過1700小時駕駛數(shù)據(jù)的多元化、大規(guī)模輔助駕駛開放數(shù)據(jù)集。

換句話說，Alpamayo 不是單純的基座模型，而是將開源模型、仿真框架與數(shù)據(jù)集三大支柱整合為統(tǒng)一開放的生態(tài)系統(tǒng)，為開發(fā)具備感知、推理與類人決策能力的車輛提供了支持。而在英偉達開源之后，任何汽車開發(fā)者或研究團隊均可在此基礎上進行研發(fā)，讓開發(fā)者能夠進行模型調優(yōu)、蒸餾和測試，從而提升自動駕駛系統(tǒng)的安全性、魯棒性與可擴展性。

與此同時，英偉達也透露，該系列的后續(xù)模型將具備更大的參數(shù)規(guī)模、更精細的推理能力、更靈活的輸入輸出方式以及更豐富的商用選項。因此，Alpamayo 1只是一個開始，讓英偉達能夠先給行業(yè)一個“體驗版”，之后再通過不斷迭代來完善整個模型。

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以開源構建生態(tài)鎖定硬件

為什么英偉達要開源一個基座模型和工具鏈？

從英偉達自身的角度來說，既然已為自動駕駛需求設計了Orin系列和Thor系列芯片，也做了NVIDIA DRIVE Hyperion端到端自動駕駛平臺，那么提供一個基座大模型也是順理成章。本質上，這仍是英偉達為穩(wěn)固自身智駕芯片生態(tài)的布局——Alpamayo 系列模型著重強調與 Thor 芯片的協(xié)同適配，只要用了英偉達的開源VLA大模型，就綁定了Thor的芯片生態(tài)，也就是給英偉達創(chuàng)造收益。

這就好像當初英偉達顯卡可以進行并行計算之后，迅速著手開發(fā)CUDA這套并行計算平臺和編程模型框架，來幫助硬件實現(xiàn)能力倍增。

有了英偉達開源 Alpamayo 系列AI模型與工具，就意味著使用英偉達自動駕駛芯片的車企，幾乎可以從零開始構建一個自動駕駛工程團隊，利用英偉達提供的開發(fā)工具可以迅速構建一個60分水準的智能輔助駕駛系統(tǒng)。因為有了整套開發(fā)工具和基座模型，也可以讓車企們在硬件層面堅定地選擇英偉達，至少使用英偉達芯片就意味著不會在智駕領域“受制于人”。

因此，英偉達開源自動駕駛基座模型，再加上已有的自動駕駛芯片、端到端自動駕駛平臺，本質上是構建了一個完整生態(tài)，以此來銷售自己的芯片硬件，盡可能讓自動駕駛領域形成“CUDA模式”。

這就類似于當年蘋果在iOS上開放APP生態(tài)，打造了自己的開發(fā)工具鏈，英偉達也同樣只提供了工具，上層的應用開發(fā)還是交給任意第三方，從而構建出強大的生態(tài)護城河，只要綁定了英偉達的開發(fā)生態(tài)就很難脫離。這是在CUDA生態(tài)建立之后已經(jīng)驗證過的成功經(jīng)驗，“生態(tài)體系正”是英偉達在AI基建領域如此強勢的本質原因。

而且從全球車企集團的視角而言，英偉達打造的開源生態(tài)鏈對于全球傳統(tǒng)車企來說無疑是一個好消息。

眾所周知，傳統(tǒng)車企目前受到了兩方面的沖擊：一是特斯拉帶來的智能電動車沖擊，尤其是特斯拉FSD自動駕駛讓傳統(tǒng)車企幾乎沒有辦法追趕，無論是數(shù)據(jù)積累還是開發(fā)經(jīng)驗都猶如天塹，好在特斯拉規(guī)模量不大，還是純電動產(chǎn)品，對大部分消費者影響不大。另一個更大的沖擊則是中國車企在智能化，尤其是智能駕駛上的領先優(yōu)勢，讓大多數(shù)還只有L2+輔助駕駛的傳統(tǒng)車企陷入了“輿論戰(zhàn)”，讓品牌價值大幅下降。

之所以傳統(tǒng)車企沒有辦法在智駕領域趕上中國車企，最核心的原因是它們沒有智駕研發(fā)團隊，之前L2輔助駕駛也主要依靠第三方，現(xiàn)在連博世、大陸電子這些都無法提供的時候，傳統(tǒng)車企就完全沒有辦法和中國車企競爭。

現(xiàn)在隨著英偉達提供了全棧的開發(fā)能力，傳統(tǒng)車企迅速投入了英偉達的懷抱。這次英偉達發(fā)布Alpamayo時就指出，Lucid、捷豹路虎、Uber 和伯克利 DeepDrive 都表現(xiàn)出了極大的興趣。而最為重磅的一個合作伙伴則是奔馳——黃仁勛演示視頻上使用的就是奔馳的車型，并且還表示首款搭載Aplpamoya的車型就是奔馳CLA，計劃于2026年一季度在美國上路測試。

如果奔馳CLA順利推進英偉達Alpamayo落地的話，則意味著奔馳與中國車企在智能駕駛領域的差距將幾乎抹平，而且考慮到英偉達強大的數(shù)據(jù)資源和迭代能力，到了2027年、2028年這個節(jié)點，奔馳這樣的傳統(tǒng)車企集團甚至可能在智能駕駛領域處于領先位置。

某種角度來說，擁抱英偉達相當于在 L4 級自動駕駛領域實現(xiàn)“一步登天”，而且無需承擔額外的沉沒成本。

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新勢力車企的機遇與挑戰(zhàn)

如果說這次英偉達開源自動駕駛AI大模型對于傳統(tǒng)車企是“喜訊”，那么對那些在自動駕駛領域投入了巨大研發(fā)成本和資源的中國新勢力車企而言，那就是喜憂參半了。

首先，英偉達選擇VLA和強化學習的路徑，證明了VLA路線的正確性。對于選擇了VLA路線的新勢力車企來說至少后續(xù)投入上就不會糾結了，后面大家比拼的主要是模型的細微調整和訓練能力。

同時，對于自研VLA的新勢力和供應商來說，英偉達開源了VLA之后，肯定有一部分經(jīng)驗是可以借鑒的。之前不管是理想、小鵬，還是現(xiàn)在的地平線，其實選擇VLA路線更多是在“猜測”特斯拉FSD V14的做法，現(xiàn)在有了英偉達的資源加持，那么大家可以確認VLA技術路線是可以跑通的，這是一個莫大的鼓舞。

此外，目前仍有不少新勢力車企及技術供應商選擇英偉達的硬件方案，包括理想、小米、極氪、智己等車企，以及 Momenta、小馬智行等供應商，特別是理想、小米、極氪和Momenta的裝車量都很大。所以英偉達開源VLA其實給這些企業(yè)提供了一條更清晰、可維護的技術路線，至少對保有車型的智駕能力進行了兜底。

而且對于現(xiàn)在很多車企之間糾結的“營銷話術”問題，究竟是一段式端到端、VLA還是世界模型，英偉達此次將其定義為“VLA 推理大模型”，基本上為該技術路線的命名做了“一錘定音”，畢竟英偉達的營銷影響力還是比車企自己“生造詞”更具效果。

而憂慮之處在于，隨著英偉達開源VLA基座模型，也就意味著VLA路線路線的技術門檻幾乎消失。之前理想、小鵬在VLA上的透露與選擇帶來的先發(fā)優(yōu)勢被迅速拉平，甚至很多第三方供應商也可以很快突破VLA的技術壁壘。

簡單來說，新勢力在智駕上的先發(fā)優(yōu)勢在英偉達開源Alpamayo 之后就不存在了。

當然，英偉達也強調，Alpamayo 并不是直接部署于車端的模型，而是作為大規(guī)模教師模型，提供給開發(fā)者調優(yōu)、蒸餾，成為其完整輔助駕駛技術棧的核心基礎。換句話說，這是一個云端大模型，具體的強化學習和蒸餾還需要第三方團隊自己去處理，而不是一個上手即用又或者現(xiàn)成的版本。

更關鍵的是，現(xiàn)在英偉達能夠提供的訓練數(shù)據(jù)也就是1700個小時左右，對于訓練來說尚不夠充分，而且這些數(shù)據(jù)的歸屬和分類也還不清楚。比如要用到中國道路的模型，可能更多大量本土數(shù)據(jù)支撐，那么英偉達提供的樣本數(shù)據(jù)集也就只能達到一個及格水平，國內新勢力車企憑借在中國道路環(huán)境數(shù)據(jù)上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，通過強化學習仍可保持體驗上的優(yōu)勢。

此外，英偉達Alpamayo 1的參數(shù)量只有100億規(guī)模，也就是10B模型，而小鵬汽車的第一代VLA云端模型是720億參數(shù)量，理想汽車則是320億參數(shù)量，都是數(shù)倍于英偉達目前開源的VLA模型參數(shù)量。

同時也要注意到，英偉達這次選擇開源VLA大模型，或許也是對中國智駕企業(yè)Momenta、地平線的一次“警告”。

地平線之前推出HSD智駕方案，就是基于地平線的征程6系列芯片和自己的物理AI基座模型來做的，并且地平線也提供交鑰匙和合作伙伴模式。除了沒有開源之外，地平線可以說是做到了Tier2、Tier1乃至Tier 0.5的所有工作。一旦地平線的模式被中國車企認可，勢必將影響英偉達在中國智駕芯片市場的份額。。

Momenta則是英偉達的另一個目標。雖然Momenta之前采用單顆Orin X做出了很不錯的智駕方案，但Momenta后續(xù)會和高通展開合作，包括在高通的8650、8797等芯片上做出強化學習的版本，相當于也給中國車企提供了一個高性價比的方案選擇。同時，Momenta后續(xù)也有自研芯片的計劃，一旦轉向使用自研芯片，英偉達在國內市場的合作伙伴又將少一個。

所以，英偉達現(xiàn)在選擇開源VLA大模型，第一是可以扶持其他供應商直接做出VLA方案給車企選擇；第二是可以讓已經(jīng)用上了英偉達芯片的車企能夠堅持選擇英偉達，即便是沒有第三方的情況下，也能幫助車企快速自建團隊并沿用英偉達方案。對車企來說，一次選擇、長期受用，同時也不至于受制于人，無疑是成本最小的路徑。

最后需要指出的是，盡管英偉達這次開源VLA大模型的所有邏輯都很通順，而且也能夠說服車企，可最大的問題是，對中國車企而言，選擇英偉達或許并不是最好的選擇。盡管英偉達目前已被允許向中國企業(yè)出售 H200 芯片，但在中美芯片競爭的大背景下，中國車企選擇英偉達的硬件方案，仍面臨供應鏈、政策變動等潛在的不確定性。

更何況，如果車企把AI能力視作如同傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱一樣的核心技術，那么自研芯片和自主可控，長遠來看仍會優(yōu)于依賴英偉達。