別光盯著現(xiàn)在充電快不快看,去看看十年后你的車還能值幾塊錢?
當下的電動車,各家車企都在卷800V高壓快充,恨不得把充電時間精確到秒,仿佛只要充電夠快,電動車的所有痛點就都解決了。但蔚來創(chuàng)始人李斌在交流會上的一番話,卻極其冷靜地戳破了這個行業(yè)的泡沫,或者說,他直接掀開了電動車全生命周期里最尷尬的一塊遮羞布。
李斌拋出的問題非常直接:如果大家質疑換電的技術路線,那么你想想,你的電車開到10年之后的解決方案是什么?
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我們必須承認一個物理事實,那就是汽車的機械壽命與化學電池的壽命存在著天然的錯配。一輛車的底盤、車身、電機,按照現(xiàn)在的工業(yè)標準,隨隨便便用個15年甚至20年毫無壓力,這是機械結構的優(yōu)勢。
但是,作為電動車心臟的動力電池,它是化學產(chǎn)品。
目前的鋰電池技術,無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰,在經(jīng)過8到10年的充放電循環(huán)后,物理上的衰減是不可逆的。
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這就引出了李斌所說的那個“死局”:如果不換電,十年后車主面臨的是什么?
是一輛機械素質依然良好,但電池續(xù)航打折嚴重、甚至因為技術落后而顯得極度過時的車。到時候,你是換電池還是換車?換一塊電池的成本,往往占到整車殘值的極大比例,甚至可能出現(xiàn)換電池的錢比賣二手車的錢還貴的情況。
這就導致了電動車在長期持有層面上,變成了一種“一次性消費品”,這才是電動車保值率慘不忍睹的根本原因。而李斌的邏輯之所以犀利,是因為他指出了換電不僅僅是一種補能方式,它本質上是解決“車電壽命不一樣”最高效的方案。
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透過李斌的話,我們要看到換電模式在“資產(chǎn)管理”上的殺傷力。
在蔚來的體系里,電池不再是固定在車上的私人財產(chǎn),而變成了一種可以流通的“能源耗材”。這就像我們家里的煤氣罐,你從來不會關心送氣工送來的這個罐子是新的還是舊的,你只關心里面氣滿不滿、安不安全。
通過換電,用戶實際上是把電池衰減、老化的風險轉移給了蔚來能源(NIO Power)。
十年后,當不可換電的車主還在為電池健康度焦慮時,換電車主開進換電站,依然可以換到一塊經(jīng)過健康檢測合格的電池,甚至可能是一塊應用了2035年最新技術的電池。通過車電分離,車輛的底盤可以跑滿它的機械壽命,而電池則在流通過程中完成了新陳代謝,這才是把“死局”盤活的關鍵。
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當然,肯定有人會拿現(xiàn)在的超充技術來反駁,說充電樁普及了就不需要換電了。
李斌對此也給出了極其務實的回應,他說“在家里或停車位裝一個充電樁也并沒有那么簡單”。
這句話簡直太懂中國國情了。
雖然商務部等部門一直在推動充電基礎設施建設,但在這一輪新能源爆發(fā)的浪潮中,我們必須面對一個尷尬的現(xiàn)實:在一二線城市,尤其是老舊小區(qū),電容不足、沒有固定產(chǎn)權車位、物業(yè)出于安全考慮的阻撓,讓“家充”成了很多人的奢望。對于這部分用戶,所謂的“800V超充”依然需要專門跑一趟充電站,還要面臨排隊、壞樁等不確定性。
在這種場景下,換電站的體驗確實是目前最接近加油的替代方案。
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更有意思的是,從能源戰(zhàn)略的角度看,大規(guī)模的超充樁建設對電網(wǎng)的瞬時沖擊是巨大的,而換電站本質上是一個天然的分布式儲能站。它可以在夜間電網(wǎng)低谷時通過慢充把電池充滿,在白天高峰期為車輛提供服務,甚至可以通過V2G技術反向給電網(wǎng)輸電。
這種“削峰填谷”的能力,注定了換電站在未來的城市能源網(wǎng)絡中會占據(jù)一個獨特的生態(tài)位,這是單純的充電樁很難做到的。
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所以,當我們重新審視李斌的這段發(fā)言,你會發(fā)現(xiàn)他根本沒有意愿去和友商爭論“誰現(xiàn)在的補能速度更快”,他是在用“終局思維”來打仗。
他在賭一個未來,賭十年后當?shù)谝慌笠?guī)模普及的電動車進入報廢期時,市場會猛然發(fā)現(xiàn),只有能夠實現(xiàn)車電分離、電池可升級流通的車型,才具備穿越周期的資產(chǎn)價值。
雖然蔚來為了建設這套體系背負了巨大的資金壓力,也一度被外界質疑為“燒錢”,但隨著長安、吉利、奇瑞等國家隊和行業(yè)巨頭紛紛加入換電聯(lián)盟,由于電池標準統(tǒng)一帶來的規(guī)模效應正在顯現(xiàn)。
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總結來說,李斌戳破的這個“貶值死局”,其實是在提醒所有的電動車消費者:在關注屏幕大不大、冰箱冷不冷、加速快不快的同時,你是否考慮過這輛車十年后的歸宿?
如果你沒有答案,那么李斌所堅持的這套看似笨重、實則精明的換電體系,或許就是目前行業(yè)里唯一能看到的那個確定的解。畢竟,技術會迭代,電池會老化,但“服務”和“資產(chǎn)保值”的邏輯,永遠不會過時。
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