寧德時代推出“超混電池”，三元與鐵鋰從對立走向融合？

1月22日，寧德時代發布了“天行II輕商全場景定制化系列解決方案”及其配套的智能管理應用“電池管家”天行版。其中最引人注目的是裝載首款輕商超混化學體系電芯的天行II輕商長續航版電池，該產品將三元鋰與磷酸鐵鋰材料融合于同一化學體系內。

在媒體溝通會上，寧德時代首席技術官高煥詳細解釋了這一技術的突破點：“我們內部將這種三元混鐵鋰材料體系稱為超混體系，它是把電池的材料做了混合，最直接的效果就是在控制成本的前提下，提升了電芯能量密度。”

實際上，在三個月前，寧德時代已與零跑汽車聯合發布了超混體系電池，并宣布將搭載于零跑旗艦車型D19上。

高煥表示：“現在量產的鐵鋰材料的體積能量密度最高可以做到450多瓦時每升，而三元起步就是500多瓦時每升。”當某些車型需要480—500瓦時每升能量密度的電池時，傳統的磷酸鐵鋰無法滿足，而三元材料又會使成本大幅上漲。

超混電池的出現正是為了填補這一空白。它既突破了磷酸鐵鋰的能量密度天花板，又避免了純三元鋰的高成本問題。

如今，新能源汽車市場對續航里程的要求不斷提高。2025年，部分增程車型搭載的電池已超過60度電，而2026年，包含零跑D系列在內的多款車型電池電量將達到80度左右。

磷酸鐵鋰電池若要實現超過500公里的純電續航，往往需要堆疊更多電芯，可能導致整車質量超過三噸，影響操控和安全性。而三元鋰電池雖然能提供更高能量密度，但成本成為其在主流市場推廣的主要障礙。

固態電池被視為下一代電池技術方向，據中國科學院院士歐陽明高預測，全固態電池產業化可能在2027年至2028年開始，到2030年實現完全量產。然而，固態電池距離大規模商業化還有數年時間，且其正極材料仍主要依賴高鎳三元體系。這為過渡性技術如超混電池提供了發展空間。

超混電池的技術實現并非兩種材料的簡單混合。高煥在溝通會上坦言：“這里面有非常多的技術課題需要去攻關，包括三元和鐵鋰的界面問題、電壓平臺的問題、電解液氧化還原的問題等等。”

這種材料層面的融合，與寧德時代此前在系統架構層面的“雙核電池”思路形成互補。在2025年4月的超級科技日上，寧德時代推出了驍遙雙核電池，通過將不同化學體系的電池分區布置，實現性能互補。例如，鈉離子與磷酸鐵鋰的組合可針對北方極寒地區，而三元鋰與磷酸鐵鋰的組合則能兼顧高性能與長續航。

從系統架構的“雙核”到材料層面的“超混”，寧德時代正從多個維度打破傳統動力電池的性能邊界。武漢大學教授艾新平表示：“三元鋰和磷酸鐵鋰并非‘非此即彼’的對立關系，而是基于不同技術特性的場景化選擇。”這一觀點與寧德時代的技術布局不謀而合。

高煥在溝通會上透露了一個關鍵時間點：寧德時代超混電池的大規模商用化量產應該就在2026年4月份。這意味著距離這項技術正式投入市場僅剩不到三個月時間。

寧德時代選擇在商用車領域首先推出超混電池產品，背后有其商業邏輯。高煥解釋：“在城際配送場景中，大家需要跑的里程越來越長，如果只用三元，經濟賬會很難算。另外，現在充電還是不那么方便，所以我們就突破性地把超混體系的電池運用到了商用車領域。”

據了解，天行II輕商長續航版電池單包電量達253kWh，為輕商行業單包最大。搭載該電池后，整車可實現800公里長實況續航，輕松覆蓋廣州至福州等主流城際線路，無需中途補能。同時，該電池質保提升至10年100萬公里，并應用自補鋰正極材料與自修復電解液技術，進一步延長電池壽命。這些特性特別適合對經濟性和可靠性要求較高的商用車運營場景。

在市場競爭與產品量產節奏方面，高煥表示：“有其他企業也在研究超混電池，但寧德時代在這個賽道上第一個取得了量產突破。”

隨著超混電池的量產，三元鋰與磷酸鐵鋰兩種材料不再是非此即彼的選擇，而是可能在同一電芯內協同工作，發揮各自優勢。從更宏觀的視角看，超混電池技術為動力電池行業提供了一種新的發展思路。

隨著2026年4月量產節點的臨近，超混電池將在真實商業環境中接受檢驗，其市場表現如何，將取決于其實際性能表現、成本控制能力等多種因素。

（作者 王帥國）

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王帥國

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業發展，報道產業轉型、車企動向等，對造車新勢力、國內品牌關注較多，擅長現場采訪等報道。