越南高鐵“8天翻車”記：670億美元國家夢想，為何突然撤回？

一場被寄予厚望的跨國簽約，一個討論長達二十年的國家級工程，最終卻在8天內戲劇性“翻車”。

越南，這個東南亞經濟的“優等生”，為何在其雄心勃勃的南北高鐵項目上，再次臨門折返？

這背后不僅是670億美元投資的沉重壓力，更是一場關于雄心與現實、融資模式與風險分配的深刻博弈。

早在2002年，越南就首次正式提出南北高速鐵路的概念，計劃將首都河內到經濟中心胡志明市超過1700公里的行程，從30多個小時壓縮到10小時以內。

這一構想，誕生于越南剛剛融入全球貿易體系、制造業開始萌芽的年代。一條貫通南北、高效現代的交通大動脈，被視為國家經濟起飛的必要前提。

直到2010年，當中國的京津城際鐵路已經開通兩年時，越南才向國會提交了第一份正式方案。

這份方案計劃投資560億美元，這在當時幾乎相當于越南GDP的一半。南國會以“資金需求過大，經濟風險過高”為由，直接否決。

當時越南人均年收入僅約1200美元，民眾的消費能力，遠不足以支撐一條昂貴高鐵的長期運營

這二十年間，規劃時速從350公里降到250公里，運輸模式從單純客運調整為客貨混運，技術方案也從中、日、歐之間反復搖擺。據分析認為，表面上是技術路線的糾結，但根源始終是那個繞不開的核心問題：錢。

近年來，越南高鐵項目似乎迎來了真正的曙光。

一方面，越南經濟持續快速增長。據公開數據，2024年其名義GDP預計達到4500億美元，在十多年間增長了近四倍，年均增長率保持在較高水平。

高鐵項目在國家經濟大盤中的相對比重正在下降，從一個可能壓垮國家的“超級工程”，逐漸變為一個可以通過長期規劃消化的戰略性投資。

另一方面，周邊國家高鐵項目的加速推進，給越南帶來了巨大的結構性壓力。

中國的泛亞鐵路網絡正在向東南亞延伸，中老鐵路已成功運營，印尼的雅萬高鐵也已通車，中泰高鐵項目則在持續建設中。

面對這種“鄰居們都已先行一步”的局面，越南內部的緊迫感日益增強。2023年，越南國會正式將南北高鐵項目提升為“國家級戰略工程”，并于2024年底確認將總投資額上調至670億美元，明確寫入國家發展規劃。

外界普遍認為，在經歷了二十多年的反復論證后，越南高鐵終于要從圖紙走向現實。真正的挑戰，恰恰從最終立項這一刻才正式開始。

當一個項目停留在論證階段時，許多困難可以被模糊處理。而一旦它被寫入國家規劃，就必須直面三個最尖銳的現實問題：錢從哪里來？風險誰來承擔？未來的虧損誰來彌補？

高鐵項目在全球范圍內都面臨一個共同的難題：幾乎不可能單靠車票收入收回巨額的建設投資。

根據越南交通運輸部門的公開測算，即便在最理想的情況下，南北高鐵全線建成并投入運營后，每年的客運收入預計約為50多億美元。

僅維持其正常運轉所需的運營、維護、人力、能源及設備折舊等成本，每年就將消耗超過40億美元。

這還沒有計算那670億美元建設成本所產生的巨額融資利息。即便高鐵天天滿負荷運行，最多也只能實現微利或勉強打平運營成本。

前期投入的巨額建設資金，想通過市場化運營收回，幾乎是天方夜譚。那么，這筆經濟賬該如何算平？

唯一的出路似乎是長期的、大規模的財政補貼。但問題恰恰也出在這里。據分析，越南2024年的全年財政總收入大約為700億美元左右，而一個高鐵項目的建設成本，就幾乎相當于其一整年的財政收入。

這種巨大的資金壓力，讓越南政府陷入了兩難。

高鐵對越南的真正價值，遠不止于交通本身，而在于其對國家空間結構的重塑。越南國土呈狹長的“S”形，南北距離超過1600公里，優質資源和經濟活動高度集中在北部的河內與南部的胡志明市。這種“兩頭重、中間輕”的格局，嚴重制約了中部地區的均衡發展。

高鐵的核心目標，就是將超過30小時的國土縱深，壓縮到一個工作日內可以輕松往返的經濟圈，從而促進政府部門的高效協作、制造業的跨區域布局，以及勞動力與資本的低成本流動。這種“空間價值”巨大，但卻難以在短期內直接量化為財政收入。

在極度渴望建設，又面臨現實資金困境的情況下，越南政府將希望寄托于PPP（政府和社會資本合作）模式。

這種模式由政府提供項目規劃和政策支持，企業提供資金、技術并負責建設運營，通過未來的運營收費逐步收回投資、獲得回報。

越南最大的私營企業、由首富潘日旺掌控的溫集團（Vingroup），一度被視為最有可能的合作伙伴。該集團旗下業務橫跨房地產、工業、科技等多個領域，被認為是越南國內最有實力參與此項目的民營力量。

據報道，溫集團與德國西門子交通簽署戰略合作，正是為了競標該項目。從后續發展看，企業與政府之間在核心問題上似乎存在根本分歧。

項目的大部分資金，仍需政府通過提供超長期的、接近零利率的貸款來解決。同時，對于未來可能出現的運營虧損，企業也希望政府能夠提供明確的“兜底”承諾。

從企業的經營角度看，這是一個完全合理的避險方案。沒有一家民營企業，愿意將自己未來幾十年的現金流和不可預測的政策風險，全部押注在一條幾乎注定難以盈利的鐵路上。

但從越南政府的視角看，如果接受這樣的條件，就意味著項目名義上是PPP，但絕大部分風險和未來的財政負擔，最終仍由國家信用和全體納稅人來承擔。

一旦此例一開，未來越南所有的超大型基礎設施項目，都可能效仿這一模式——盈利時大家分享，虧損時政府買單，這可能導致國家財政被少數大型企業“綁架”。

正是這一關于風險與收益分配的根本分歧，最終導致了簽約8天后那場戲劇性的“翻車”。當溫集團意識到政府不愿在關鍵的風險兜底條款上讓步時，便果斷地撤回了投資申請，退出了這場豪賭。

這不再是單一項目的失敗，而是越南大型基建融資模式困境的一次集中暴露。

高鐵這類投資巨大、回報周期超長的戰略性基礎設施，其真正稀缺的資源，從來都不是技術或某家公司的參與，而是能夠為長達幾十年的不確定性提供最終擔保的國家級信用和財政實力。

越南高鐵的“8天翻車記”，為所有發展中的經濟體提供了一個極其生動的現實案例：國家的雄心壯志，必須與自身的經濟實力和財政紀律相匹配；宏大的基建夢想，必須建立在財政可持續性的堅實基礎之上。

南北高鐵的故事還遠未結束，它只是再次回到了那個糾結了二十年的起點。這個充滿活力的國家，仍需在雄心與現實之間，繼續尋找那個最適合自己的平衡點。

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