今年的車價，到底是漲還是跌？

導語

Introduction

一邊是原材料價格上漲，一邊是合資品牌率先發起價格戰。

2026年中國車市的開局，在復雜的博弈中拉開帷幕，呈現出高度的不確定性與復雜性。新年伊始，終端市場便遭遇“開門黑”，元旦假期期間乘用車市場整體客流與訂單量較去年同期顯著下滑。

比如多家頭部自主品牌及新勢力門店的訂單量環比腰斬，這種普遍的冷清，是在車企已堆出各種補貼的背景下發生的，結果收效甚微導致開局不利。

市場遇冷的背后，其實是多重因素交織的復雜困局。最直接的原因是政策紅利的退坡與銜接不暢。同時，新年國補新政雖已公布，但部分重點城市的實施細則尚未明確，導致消費者因擔心錯過疊加優惠而選擇觀望。

更深層的原因可能在于需求被透支，過去兩年，在強力補貼刺激下，以舊換新車輛超過1860萬輛，這實質上是將未來，尤其是2026年上半年的購車需求提前釋放，造成了當前的市場真空。此外，消費信心不足，也讓汽車這類大宗消費決策變得更加謹慎。

這種局面極大增加了未來的不確定性，一邊是生存危機，另一邊重磅新車卻在工信部目錄中扎堆亮相，準備掀起新一輪的產品競賽。對于所有參與者而言，2026年將是一場考驗戰略定力與運營效率的生存大考，行業的格局或將在此輪復雜的調整中重塑。

01

上游原材料價格上漲

近期，一個最顯著的言論就是，新能源汽車市場在持續高速增長的同時，正面臨著一場由上游原材料成本傳導與行業監管政策調整共同驅動的價格壓力。

磷酸鐵鋰等核心電池材料的價格上漲，疊加工信部等主管部門為遏制“內卷式”競爭而召開的系列座談會，預示著電池成本可能進入上升通道，并最終傳導至整車終端售價。

作為動力電池的絕對主力材料，磷酸鐵鋰正經歷一輪明顯的漲價潮。自2025年第四季度以來，包括湖南裕能、萬潤新能、德方納米在內的多家頭部企業相繼宣布減產檢修，并同步上調加工費，其中湖南裕能已明確全系列磷酸鐵鋰產品加工費上調3000元/噸。

此輪漲價的直接驅動力是上游原材料成本的全線攀升。磷酸鐵鋰最核心的原材料碳酸鋰，其成本占比超過40%，價格走勢直接決定了行業的基本成本面。

卓創資訊數據顯示，2025年12月17日，富寶電池級碳酸鋰市場價格已升至9.72萬元/噸至10萬元/噸，相較于年中的低點，漲幅超過五成。此外，構成磷酸鐵鋰前驅體磷酸鐵的各類化工原料（如磷酸、98%磷酸一銨、硫酸亞鐵）自2025年第四季度起也呈現普漲格局。

更深層次的原因在于行業長期的內卷和虧損迫使企業尋求價格修復，過去三年間磷酸鐵鋰價格跌幅超80%，全行業連續虧損，這種惡性競爭的局面在2025年11月中國化學與物理電源行業協會組織頭部企業會議并發出協同行動倡議后，開始出現扭轉跡象。

蔚來汽車創始人李斌最近也在呼吁消費者“買車早一點”?，原因是2026年汽車行業最大的成本壓力來自內存漲價?。不過當前成本壓力尚未完全傳導至終端售價，一旦車企利潤空間被壓縮，未來可能通過價格上漲轉嫁成本。

據悉，內存漲價的核心原因在于AI行業的爆發式增長?，導致服務器對內存的需求暴增，一臺服務器的內存使用量是普通家用電腦的十幾倍甚至上百倍，目前全球超過70%的內存顆粒產能被AI公司占用，直接推高了價格。

這種漲價已直接影響汽車制造成本，?一輛車的智能座艙和智能駕駛系統所需內存成本上漲約5000-10000元?，例如L2級輔助駕駛需要8-12GB內存，而L3級可能需32-128GB內存。??

在原材料成本推升的同時，政策層面也在積極引導行業告別無序價格戰。2025年11月底，工業和信息化部組織召開了動力和儲能電池行業制造業企業座談會，明確要求依法依規治理產業非理性競爭，堅決抵制相關行為。

進入2026年1月，規范力度進一步升級，工信部、國家發改委、市場監管總局、國家能源局四部門聯合召開座談會，劍指盲目擴產、低價競爭等非理性行為，并明確將從強化價格執法、產品質量監督、打擊知識產權違法等多方面發力，旨在構建優質優價的公平競爭環境。

原材料漲價與政策規范共同作用，構成了新能源汽車可能漲價的因素。畢竟，電池成本占比極高，材料漲價直接影響電池價格。磷酸鐵鋰正極材料占磷酸鐵鋰電池成本比例超過四成，其價格的大規模上漲必然直接推高電芯制造成本。

然而，如果成本壓力持續且巨大，而市場需求保持旺盛，那么通過調整終端車型售價來分攤部分壓力，將成為大多數企業不可避免的選擇。若新能源汽車因上述雙重壓力而普遍迎來價格調整，將對市場產生深遠影響。

02

合資率先發起價格戰

實際上，與大家紛紛猜測新能源車會不會漲價的同時，2026年的中國汽車市場，在開局第一周就迎來了密集的火藥味。傳統豪華巨頭寶馬率先宣布對旗下31款主力車型進行官方指導價下調，最高降幅超過30萬元。

緊隨其后，悅達起亞針對K3和奕跑（參數丨圖片）車型推出了全國統一的一口價銷售模式，旨在徹底消除價格波動。隨后，北京現代也跟進了一口價模式，以及長安馬自達也推出了加量不加價的CX-50行也。

與此同時，市場的領軍者比亞迪并未直接降價，而是祭出了一張更具殺傷力的牌：為秦、海豹等系列插混車型全面換裝大電池，將純電續航提升至210公里，而起售價仍維持在8.98萬元。

如果說寶馬此次的官降行為，其象征意義遠大于實際降價金額。那么，起亞和現代則學習上汽通用的一口價模式，則代表了一種更為精巧的定價戰。在品牌力不占絕對優勢的情況下，合資品牌正試圖通過極致的性價比來穩住市場份額。

然而，無論是寶馬還是起亞現代的降價，在比亞迪掀起的價值重構戰面前，都顯得壓力倍增。比亞迪沒有簡單地調整價格數字，而是選擇在核心技術參數上實現提升，將插混車的純電續航從普遍的100公里左右，一舉拉升至210公里，同時價格不變。

這意味著，對于大多數用戶而言，插混車可以真正作為一輛純電車來滿足日常通勤，大幅降低用車成本，而長途出行則完全無需焦慮。這不僅是產品力的躍遷，更是對插混車型市場價值的重新定義。

這迫使所有競爭對手面臨一個兩難抉擇，是跟隨比亞迪進行同樣的技術升級，從而陷入其主導的軍備競賽。還是堅守原有技術規格，但必須在價格上做出更大幅度的讓步以彌補產品代差？比亞迪此舉，實際上將市場競爭的維度從價格拉升到了技術價值，設置了更高的入場門檻。

當然，這一系列看似策略各異、實則目標一致的集體行動，折射出中國車市在電動化與智能化轉型深水區的復雜博弈。它們共同預示著一個殘酷的現實：2026年的市場競爭非但不會緩和，反而會以更多元、更深刻的形式延續，一場圍繞價格、價值與生存權的全面戰爭已然打響。

其實，根源在于中國車市深層結構的深刻變化。市場已從增量競爭轉入存量競爭，消費者越來越理性務實，對價格、技術、品牌進行綜合權衡。且新能源汽車的滲透率持續攀升，自主品牌在電動化和智能化領域建立了顯著領先優勢，對傳統燃油車乃至合資品牌形成了降維打擊。

因此，價格戰不再是短期促銷工具，而是演變為一種常態化的市場清洗機制。寶馬的降價是為了生存空間，起亞現代的定價革新是為了吸引注重透明度的客戶，比亞迪的價值升級則是為了鞏固并擴大其霸主地位。

可以說，對于整個行業而言，持續的白熱化競爭無疑將加速洗牌。缺乏核心技術、品牌定位模糊、成本控制能力弱的企業將被淘汰出局。對于消費者來說，這無疑是一個福音，他們將以更低的價格獲得更具價值的產品和服務。

毫無疑問，一場范圍更廣、層次更深的全面競爭已不可避免。這場競爭最終將促使汽車產業拋棄虛高的溢價和花哨的噱頭，回歸到以技術創新驅動的軌道上來。無論對于車企還是消費者，一個更透明、更高效、也更殘酷的汽車新時代，已經到來。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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