“每賣一輛問界，13.6萬流向華為”，賽力斯最新披露來了

來源：市場資訊

　　杰西卡 發自 副駕寺

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　　靠問界達成新勢力最快百萬交付的賽力斯，有三分之一收入都交給了華為。

　　2025年上半年，賽力斯向華為采購了200億元，幾乎占同期總收入的三分之一；按照同期銷量估算，相當于每賣一輛車，就有13.6萬元流向華為。

　　但即便如此，賽力斯上半年的毛利率仍有26.5%，在車圈遙遙領先。

　　這樣的盈利能力，賽力斯是怎么做到的？

　　賽力斯向華為采購超750億元

　　為了改變當初瀕臨破產的命運，賽力斯交出了數額驚人的“學費”。

　　從賽力斯去年赴港上市遞交的招股書來看，2022年、2023年、2024年，賽力斯向五大供應商的總采購額分別為139億元、154億元、722億元。

　　同期，賽力斯向其最大供應商的采購額分別為58億元、72億元、420億元，分別占總采購額的14.5%、17.4%、30.2%。

　　這個“從事IT、通信和硬件設備”的最大供應商，毫無疑問就是華為。

　　2025年上半年，賽力斯又向華為采購了200億元，占總采購額的比例繼續提升至33.0%。

　　而賽力斯同期的總收入為623.6億元，可以說，去年上半年向華為采購的費用，幾乎占據其總收入的三成。

　　按照問界2025年上半年交付的14.7萬輛推算，大概相當于每賣出一輛車，對應13.6萬元的華為體系采購成本。

　　三年半的時間，賽力斯已向華為累計支付了750億元的采購費。

　　不過，賽力斯也在招股書中強調，公司與華為合作，不涉及任何有關利潤分成的安排。

　　招股書顯示，這些向華為采購的費用，內容大致分為兩部分：

　　一部分是購買產品，也就是汽車零部件，例如問界的智能座艙及駕駛輔助系統。

　　另一部分是購買服務，包括開發服務、銷售推廣服務等。

　　問界的營銷及銷售，也是借助了華為的品牌知名度和龐大實體店網絡推廣的，由華為運營、管理的約700個體驗中心，都在為問界提供汽車展示和試駕服務。

　　所以這樣看來，也不難理解賽力斯向華為支付的學費會如此高。

　　只是令人驚嘆的是，賽力斯仍能在這樣的支出之下保持高毛利水平，畢竟采購費屬于主營業務成本，會影響到毛利。

　　2022年到2024年，賽力斯的毛利率從8%、飆升到了23.8%，2025年上半年繼續提高到26.5%。

　　并且在Q3財報中，賽力斯去年前三季度毛利率已經達到29.4%，已經在新勢力中一騎絕塵排到第一。

　　而且這是在供應鏈、制造等重資產成本都自己承擔的情況下，賽力斯還在2024年開始實現全年扭虧為盈，盈利能力驚人。

　　并且從效果上看，賽力斯的這些學費，交得確實很值了。

　　問界刷新百萬交付最快紀錄

　　第一百萬臺問界量產車，剛在賽力斯超級工廠下線，據透露是一輛問界M9。

　　問界從第一輛車開始生產，到實現這一里程碑，歷時46個月，刷新新勢力最快紀錄，比理想的58個月、零跑的6年、蔚來的91個月等等都要快。

　　從2021年與華為合作至今，這是問界跨界融合新模式的首個百萬下線。賽力斯集團副總裁康波回憶，2022年8月自己加入賽力斯時，累計銷量還不到3萬輛，一路走到今天實屬不易。

　　回顧轉型新能源之初，賽力斯（彼時還是小康股份）利潤微薄，股價低迷，一直堅持到2021年和華為合作才等來轉機。

　　但雙方初次磨合打造的賽力斯SF5，也沒有在市場上激起浪花，直到問界品牌成立，問界M5開始帶著賽力斯走上坡，直至問界M9終于實現大爆，徹底翻身。

　　賽力斯創始人張興海，在100萬整車下線儀式上還表示：

　　問界第一個100萬用了五年，第二個100萬力爭在兩年內完成。

　　這意味著年均銷量需突破50萬輛，按照問界2025年的42萬銷量來看，不算特別困難。

　　余承東透露，現在50萬以上的價位里，每賣出10輛就有7輛是問界M9；M8已經連續半年穩居40萬級銷冠。

　　能達到這些成績，和問界自身的產品力緊密相關，但也離不開華為帶來的光環。

　　但這種深度綁定的模式也是把雙刃劍，能讓賽力斯迅速崛起，但也帶來很高的依賴度。

　　招股書里，賽力斯也坦言了其中的風險性，表示公司與主要供應商間的關系，若出現任何重大不利變動，可能會對其汽車的競爭力產生重大不利影響，進而影響業務、經營業績、財務狀況及前景。

　　而且如果采購受到干擾，公司無法保證能夠及時、以可接受的條款成功找到替代第三方供應商或供應，或根本無法找到第三方供應商或供應。

　　當然，賽力斯也表示，目前并沒有出現這種情況的跡象。

　　只不過問界需要面臨的挑戰依然存在，因為今時不同往日，問界已不是華為“獨苗”，鴻蒙智行旗下，“五界”格局已成。

　　由此，問界所享的華為內部資源被稀釋，其銷量在鴻蒙智行體系中的占比也在縮小，已經從2023年的絕對主力，降低到了2025年的約72%。

　　因此，賽力斯近兩年的一系列動作，都能看出是在做兩手準備，以緩解隱含風險帶來的壓力：

　　一方面，賽力斯在嘗試爭取更多的獨立性。

　　問界這邊，從2024開始，賽力斯向華為購買了共計919項主要與問界相關的商標、44項相關外觀設計專利，對價約為25億元，試圖從股權層面，強化自身品牌和話語權。

　　問界之外，賽力斯也在嘗試自己的第二條獨立增長曲線，加速布局自主技術。

　　通過研發費用就能看出賽力斯的動作，2022年到2024年，公司研發費用分別為13.13億、16.96億以及55.86億；2025年前三季度投入約50.6億元，幾乎接近2024年全年水平。

　　同時，賽力斯也在其他業務層面向外合作，比如去年和字節合作具身智能機器人，試圖打造“新能源汽車+AI”的新標簽。

　　去年在港交所上市的募資金額，賽力斯也透露有70%會用于研發，20%用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售，及充電網絡服務，以提升全球品牌知名度。

　　但一方面，賽力斯仍在加深與華為綁定的緊密性。

　　2024年，賽力斯斥資115億元，入股了華為拆分出的車BU——引望。去年赴港敲鐘前，賽力斯已完成最后一筆交易，正式持有引望10%股權。

　　這筆投資，將賽力斯從技術采購方轉變為了華為的生態合作伙伴，雙方的關系更加穩固。

　　畢竟，有問界的成功案例在前，如今車圈傳統車企與科技公司融合的模式備受追捧。

　　國內車企不用多說，華為鴻蒙智行“五界”集齊，“境”字輩又來排隊，連國外汽車工業老大哥——德系豪車BBA都來找華為尋求合作了。

　　別看賽力斯學費貴，現在想交錢學，還得排隊呢。