不到百萬 VS 6億：中國車企高管的薪酬差距

日前，國務院國資委官網公布了80多家央企“一把手”2024年的薪酬數據，動靜不小。

其中，中國一汽和這兩大國有汽車集團的高管收入，成了行業熱議的焦點。一汽董事長邱現東全年應付年薪90.97萬元，東風董事長楊青為86.86萬元。放在整個央企體系里，這屬于第二梯隊。和通信、能源等行業動輒一百二三十萬的同行相比，略遜一籌，又明顯高于一些公益類央企幾十萬的薪酬水平。

東風汽車

這幾年新能源車打得火熱，造車新勢力和民企高管的薪酬高達上千萬、激勵甚至過億。比如理想，2024年現金就有266萬，還有高達6個多億的期權；的CEO桂生悅年薪3201萬，總裁安聰慧有2500多萬。相比之下，一汽、東風的董事長連人家一個零頭都不到。

李想

吉利

這背后，是兩套完全不同的邏輯。民企靠股權、靠市場、靠老板拍板，誰干得好誰拿得多；央國企則是講分配公平。尤其像一汽、東風這種關系國家制造業命脈的企業，薪酬從來不是單純激勵問題。可問題也恰恰出在這里。當理想、、用高薪從全球挖頂尖算法工程師時，國企顯然競爭力不足。

小鵬

蔚來

掌門人年薪不到百萬

2024年，中國一汽董事長邱現東拿90.97萬元，東風汽車楊青86.86萬元。數字本身不算低，尤其對普通工薪階層而言。可若把他們放到整個行業來說，這個薪酬水平可以說得上是保守了。

國資委對央企負責人薪酬設有明確上限，不得高于本企業職工平均工資的7至8倍。以東風汽車為例，其2023年上市公司主體“東風汽車”披露的人均薪酬為21.54萬元；若按集團整體口徑（近12萬人），人均薪酬約為8.8萬元。即便采用較高的21.54萬元計算，8倍上限也達172.32萬元。而楊青實際年薪僅86.86萬元，不足上限的51%。

這說明，央企高管薪酬并非“能拿多少就拿多少”，而是主動壓低、嚴守紀律的結果。這種做法符合2015年《中央管理企業負責人薪酬制度改革方案》確立的“限薪令”精神，行政任命類高管必須接受剛性約束，薪酬與業績強掛鉤，且不得脫離職工收入水平。

從程序角度看，這無疑是合規、透明、可問責的典范。

與之形成鮮明對比的是民營及新勢力車企高管的薪酬。吉利CEO桂生悅年薪達3201萬元，CEO李想2024年實際現金薪酬為266萬元，另有6.39億元期權激勵；董事長2023年年薪為765萬元。民營及新勢力車企高管薪酬邏輯是，通過高彈性薪酬綁定業績與市值，追求效率最大化。

理想汽車

比亞迪

王傳福

這種模式效率確實極高，但也極其脆弱。它依賴市場表現。一旦行業進入調整期，高薪體系就會受到質疑。高管可能被迫追求短期銷量，犧牲長期技術投入，甚至美化財務數據。反觀央企，即便市場寒冬，也能保持研發投入的連續性，因為它們不只為股東負責，更要為產業鏈安全、就業穩定和國家戰略托底。

因此，不能簡單以薪酬高低論英雄。民企的高薪是進攻型武器，適合打沖鋒；央企的穩健是防御性的，專用于扛周期。真正成熟的產業生態，需要兩者共存。

限薪背后是考量的

央企這種限薪，對于技術型人才十分不友好。哪怕你是首席工程師，年薪也很難達到高點。特別是和比亞迪、吉利、華為、地平線等公司的研發人員相比，更是相差甚遠。他們不僅固定薪水高，還有項目分紅和股權。

在民營車企中，技術人員年薪過百萬的不在少數，但是這個數字在國企中，就意味著已經超過掌門人的工資，這勢必會引起內部討論。在民企，技術就是生產力，能帶來產品的提升，訂單和估值的增加，自然配得上高回報。但在多數央國企，薪酬體系仍牢牢錨定行政層級別，工資檔位跟著職級走，而不是跟著技能稀缺度或市場價值走。

合規的薪酬體系，在公平的同時，也可能鈍化了對前沿創新的敏感度。

所以，有的時候，我們經常能看到不少央國企主動與華為、地平線、Momenta這類科技公司合作，背后的現實是科技公司之所以能持續輸出高成熟度的智能駕駛系統、車規級芯片或AI大模型，根本原因在于它們能用市場化的回報留住頂尖人才。某種程度上，這是一種“體面的外包”。央國企既拿到了前沿技術，又不用打破薪酬體系。

說到底，兩種模式各有邏輯：一個求穩、求全局；一個求快、求突破。問題不在于誰對誰錯，而在于今天的中國汽車產業，既需要有人沖鋒陷陣打頭陣，也需要有人守住底盤保根基。如果只用一套標準去衡量所有玩家，無論是批評央國企受限于體制結構，還是質疑民企和科技公司的高舉高打，都可能誤判中國新能源車市的復雜性。

百姓評車

央企管控薪資，守住的是分配公平；民企鼓勵高薪，搏的是技術突圍。兩者看似對立，實則互補。沒有民企的沖鋒，產業難有活力；沒有央企的托底，整個市場轉型恐失根基。

大家說呢？