德邦徹底易主，創始人崔維星去哪兒了？

1月13日，德邦股份正式宣布擬以每股19元的價格主動退市，對應市值190億元。這距離2022年3月京東集團收購德邦股份，創始人崔維星失去公司實控人身份剛好過去四年。

公告指出，此次退市是為了更好地順應物流行業發展趨勢，更為高效地統籌協調與整合京東物流體系內的物流資源，并履行京東在收購德邦時作出的關于同業競爭的承諾。

德邦股份表示，退市后公司將保持獨立的品牌及運營，在保持既有業務優勢的基礎上，更充分地協同京東物流體系的業務資源。

目前，京東物流已形成了包括德邦、達達、跨越速運在內的“京邦達跨”組合，正在構建一個覆蓋快運、快遞、即時配送、航空貨運的全方位物流網絡。

未來，京東物流預計將進一步推進旗下物流資源的深度融合，以構筑一個更加完整、高效的一體化物流生態體系。

01

為何“退市”

德邦成立于1996年，曾被譽為快運領域的“零擔之王”，在中高端市場一度與順豐形成有力競爭。其完善的人才培養體系，也讓它被稱為物流行業的“黃埔軍校”。

2018年，德邦啟動戰略轉型，從傳統快運轉向大件快遞，意圖在電商物流浪潮中搶占更多市場份額。

然而，快運與快遞雖一字之差，運營邏輯卻迥然不同。而此次轉型，也成為德邦發展的轉折點。

2018年至2020年，公司營收增速從13.15%下滑至6.10%，快運業務也出現顯著收縮。之后，在2021年德邦凈利潤出現斷崖式下滑，同比下降超70%，經營陷入困境。

與此同時，行業的競爭并沒有減弱，油價持續高企、轉型成本攀升等多重壓力之下，德邦難以獨自破局。被動之下，尋找具備實力的合作伙伴，則成為了其延續企業生存與發展的現實選擇。

此時，京東物流正需要德邦這樣的能力補充。盡管京東物流已在電商快遞與一體化供應鏈領域占據一席之地，但在大件物流和直營快運網絡方面仍存在短板。

此前，劉強東也曾明確表示，京東要發展全品類電商，必須構建強大的閉環物流體系，其中大件物流能力不可或缺。

德邦成熟的直營網絡、豐富的大件配送經驗以及高達95%的鄉鎮覆蓋率，正是京東物流亟需的資源。

2022年，雙方達成合作。京東補上了物流能力的關鍵一環，德邦則獲得了持續經營的資源支持。

2022年，京東物流以90億元拿下德邦66.5%的股權，標的股份交割完成后，京東控制的京東卓風成為德邦物流的間接控股股東。

隨后，京東系管理層全面接手并進行了一場深度變革。經過三年多的調改，及雙方資源的整合，目前已建立起了“京東商流導流+德邦運力承接”的營運閉環。

但是在程序上，只要德邦仍為上市公司，就不可避免地受到信息披露、決策效率等制度約束，難以實現更深層次的協同。例如，季度財報壓力可能影響長期戰略執行，信息披露義務也會增加整合成本，這些都成為雙方進一步融合的阻礙。

因此，推動德邦主動退市，就成為了京東整合戰略的必然選擇。

02

劉強東的“預言”或將成真？

從行業視角看，德邦退市與京東的整合，是中國物流行業集中度持續提升的縮影。

近年來，行業早已告別“跑馬圈地”的粗放擴張階段，進入以“存量競爭”為核心的高質量發展期。

極兔收購百世國內快遞業務、順豐并購嘉里物流，再到京東整合德邦，頭部企業通過并購重組提升規模效應與協同效率，已成為明確的發展趨勢。

過去的物流行業是“共同做大蛋糕”，如今則進入“分切存量蛋糕”的階段。

在這種競爭態勢下，單一企業的資源與能力已難以滿足市場的綜合需求，唯有通過整合形成“集團軍”式的協同優勢，才能在服務體驗與成本控制上贏得主動。

2017年，劉強東曾公開斷言：“未來國內物流行業可能只有兩家快遞公司能活下來，一家是京東，一家是順豐。”

如今，這番話雖未完全應驗，卻已漸顯趨勢。

順豐持續深化“快”的護城河，在速度與時效上追求極致；而京東通過收購達達、跨越速運、德邦等企業，系統補全物流短板，結合自身供應鏈優勢，形成了從倉儲管理到末端配送的完整閉環體系。

京東將德邦等企業全面整合后，與順豐在高端物流市場的正面交鋒已不可避免。至于誰將最終勝出，時間會給出答案。

回顧2007年，京東物流成立之初，劉強東便頂著巨大壓力，不惜投入重金自建物流體系，立志打造從倉儲到配送的一體化服務能力。

此后十余年，即便持續面臨虧損，他依然堅持投入，最終為京東構筑起獨特的競爭壁壘。

2022年，京東物流以90億元收購德邦66.5%股權時，曾立下“五年之約”——承諾在五年內解決同業競爭問題。

如今以溢價收購并推動德邦退市，正是這一承諾的履行，也意味著劉強東已將這家老牌物流企業完全納入京東的生態版圖之中。

03

崔維星去哪兒呢？

崔維星與順豐控股王衛、申通陳德軍、中通賴梅松同為1970年生人。不過，與其他幾位出身草根、從底層打拼的同行不同，崔維星是快遞業里少有的高學歷創始人。

他畢業于廈門大學會計系，被稱為“廈大首富”。

1992年，崔維星從廈門大學會計系畢業，被分配到廣東省中國國際旅行社從事財務工作。每天的工作是核對旅游團消費賬單，月薪1500元。

當他得知公司導游工資可達1萬元時，內心萌生了創業念頭。

1996年9月1日，“崔氏貨運”開門營業，場地只有8平米，員工只有4人：崔維星和妻子薛霞，還有一名司機和一名搬運工。這家公司正是德邦股份的前身。

2001年，崔維星創立廣州市德邦物流服務有限公司，開始發展汽車運輸業務。

他首創“卡車航班”業務，用公路貨運的價格為客戶提供航空快運的體驗，幫助德邦奠定了國內公路運輸領域的領導地位。

2018年是崔維星的高光時刻。當年1月，德邦股份成功登陸上交所，成為“中國零擔物流第一股”，市值一度達到300億元。

同年，崔維星決定向快遞業務轉型，將原本的零擔業務與快遞相結合，推出大件商品的快遞服務。他宣布將靠零擔賺取利潤，貼補快遞，并計劃三年累計投入105億元用于發展快遞業務。

然而，進軍快遞業的決定成為德邦走向衰落的關鍵轉折點。卷入快遞業燒錢大戰讓德邦物流苦不堪言，對零擔市場又缺乏足夠精力建立壁壘，導致業務流失嚴重。

德邦在快遞市場始終未能打開局面，市場份額不足1%。同時，在零擔市場，德邦也失去了“零擔之王”的寶座。

2020年安能物流以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首。財務數據變化更為直觀。從2016年開始，德邦營收增速不斷放緩，從31.57%直降至2019年的12.58%。2021年，公司首次錄得扣非凈利潤虧損。

2022年3月，德邦股份正式公告證實京東集團的收購。

交易完成后，京東卓風成為了德邦股份的間接控股股東，德邦股份從“崔”改姓“劉”。崔維星套現約40億元。

收購完成后，德邦創始團隊逐步退出，京東系人員全面接手管理崗位。

2022年8月，崔維星辭去總經理職務，但仍繼續擔任董事長。同年11月，崔維星卸任公司法定代表人。

2023年8月，京東系高管胡偉出任德邦股份董事長。2025年7月，黃華波辭去總經理職務，由京東物流快遞快運事業部總裁王雁豐接任。

同年11月，胡偉辭去董事長職務，由曾任京東物流CEO的王振輝接任。至此，德邦管理層完成全面“京東化”改造，原德邦高管團隊基本退出歷史舞臺。

物流場地、運輸網絡等核心資源的協同融合也在持續推進，德邦引以為傲的大件物流能力成功接入京東物流生態。

退出德邦管理層后，崔維星并未消失在公眾視野中。他仍擔任中國快遞協會副會長職務。

與許多民營企業家在公司被收購后選擇“二次創業”不同，崔維星至今沒有公開宣布新的商業計劃。

他在廈門大學會計系的背景和二十多年的物流行業經驗，使他具備了深厚的商業洞察力和管理能力，但目前尚未有明確的公開資料表明他將如何運用這些經驗和資源。

2025年胡潤百富榜顯示，崔維星以55億元人民幣財富位列榜單第1267位。