鮮為人知的蘇聯航空工業被遺忘的杰作——別-30/32

民航客機一定講究安全與舒適，不過自己沒感受過蘇系飛機的舒適度，歐美可是乘坐過。總體感覺與長途大巴差不多。當我這樣說，我同學就會說，這只是你的體驗，僅限于乘坐經濟艙的體驗。并不代表頭等艙的旅客體驗。

別-30（Be-30）客運飛機的研制工作，是在“格奧爾吉·米哈伊洛維奇·別里耶夫”領導下的設計局經歷困難時期時展開的。

導彈工業的迅速發展導致主要客戶——國防部——大幅削減了對新型航空項目的經費投入，尤其是對水上飛機領域的資助。因此，塔甘羅格機械制造廠集體（即別里耶夫設計局的舊稱）不得不尋找新的發展方向，將自身積累的技術能力應用到其他領域。

最終，設計局決定著手研制一種新型飛機，用于替代當時在地方航線上使用最廣泛、但已明顯過時的安-2。與此同時，安東諾夫設計局也在并行開展類似飛機的研發工作（即后來出現的安-28）。

Be-30 的研制啟動

新型輕型客運飛機別-30（Be-30）（設計局內部代號——“P”號產品）是一種具備短距起飛和降落（STOL）能力、采用兩臺 TVD-10 渦槳發動機的飛機。

該項目于1965 年正式啟動：總設計師：G.M. 別里耶夫、主任設計師：V.N. 安東諾夫

設計的基本原則

在設計過程中，確立了以下關鍵理念：

• 飛機應適合在航程較短（150–200 公里）的大多數地方航線上運行
• 能夠在不同質量的土質機場上起飛和降落
• 具備對基層航空運輸環境的高度適應性

飛機的運營必須在經濟上具備可行性。飛機結構應盡可能符合批量（系列）生產的要求。客艙內的舒適性水平不得低于當時的現代干線客機。

新飛機所需的起飛與降落跑道長度被限定在550～600 米之間，這使其能夠在蘇聯約 95% 的機場上運行。此外，項目還計劃安裝一套連接兩臺發動機的傳動系統，以顯著改善別-30（Be-30）的起降性能。

飛機的初步設計方案于1965 年 7 月提交至設計局。1966 年第一季度完成了草圖設計，并于8 月向模型審查委員會展示了Be-30 的初步模型。

技術任務書最初規定飛機應由一名飛行員操縱，但民航部（МГА）堅持要求機組必須配備第二名飛行員。因此，項目進行了修改，在駕駛艙內增加了第二個工作崗位，代價是有效載荷有所減少。

在地面試驗完成之前，決定放棄在飛機上安裝傳動系統。主模型于1968 年 3 月提交審查，委員會僅提出了若干輕微意見。相關審查協議于1968 年 4 月 11 日獲批。

盡管機組駕駛艙模型中已設置兩個工作崗位，但前兩架試驗樣機仍按單飛行員構型建造。與此同時，在1967 年底，在制造原型機的同時啟動了改進型 Be-30的研制工作，計劃安裝更新、更完善的設備，并消除首架原型機暴露出的不足。

設計局的試驗生產部門共制造了三架 Be-30 飛行原型機。此外，還組裝了兩具機身，分別用于1967 年的靜力試驗以及在**中央空氣流體動力研究院（ЦАГИ）**進行的試驗。

原型機的按期完成受到延誤，主要原因是TVD-10 渦槳發動機研制進度緩慢（鄂木斯克試驗發動機制造廠設計局，總設計師 V.A. 格盧申科夫），以及小型化專用設備的開發滯后。完整的機載設備僅在第三架試驗機上才安裝完成。為此，還專門制作了駕駛艙專用模擬模型。

在飛行試驗開始之前，裝有發動機模型（當時用于實機的 TVD-10 尚在研制中）的飛機，于1967 年 7 月 8–9 日在莫斯科多莫杰多沃機場航空技術展上公開展示（飛機通過鐵路運輸至展會地點）。1968 年 5 月，首架飛行樣機Be-30 №01（產品代號“P”）裝上正式發動機并移交飛行試驗綜合體（ЛИК），用于開展工廠地面與飛行試驗。

Be-30 的首次飛行于1968 年 7 月 8 日在塔甘羅格工廠機場完成，操縱飛機的是試飛員 M.I. 米哈伊洛夫。同年又制造了兩架試驗機：

• №02（產品“2P”）于1968 年 11 月進入試驗；
• №03（產品“IP”）配備雙重操縱完整的小型化設備，于1969 年 4 月進入試驗

完成工廠試驗后，設計局對技術文件進行了修訂，并于1968 年 12 月 30 日將飛機提交民航部（МГА），開展第一階段聯合國家試驗。截至1969 年 9 月 1 日，包含203 次飛行的試驗計劃全部完成。

試驗期間，Be-30 由設計局試飛員M.I. 米哈伊洛夫、N.I. 安德里耶夫斯基、E.A. 拉赫莫斯托夫、Y.M. 庫普里亞諾夫執飛，試飛領航員為L.F. 庫茲涅佐夫、V.F. 奧杰利諾夫。來自國家民航科研院（ГосНИИГА）的試飛機組由試飛員 A. 列別杰夫、領航員 E. 馬特科夫斯基和飛行機械師 V. 采德羅夫組成。

新飛機引起了極大關注。在 Be-30 飛往莫斯科的途中，機組多次應觀察人員請求，在機場上空降低高度展示飛機。在頓涅茨克，應強烈要求，飛機沿跑道進行了超低空通場飛行，引發了熱烈的掌聲。

1969 年 5 月 25 日至 6 月 10 日，Be-30 №3（“IP”）在巴黎勒布爾歇航展上展出，并在24 小時 03 分鐘內完成了往返飛行，由試飛員 Y.M. 庫普里亞諾夫執飛。當時的人們對該機出色的重量效率印象深刻。飛機結構中采用了多項當時最先進的技術，設計人員因成功減重而獲得了豐厚獎金。

第二階段聯合國家試驗于1971 年 3 月 30 日完成，但期間因TVD-10 發動機故障及其控制系統改進，試驗曾多次中斷。

1970 年開始建造用于運行（使用）試驗的試驗批次。設計局試驗生產部門與季米特洛夫工廠合作，截至1970 年 12 月共建造了5 架 Be-30，工廠編號為№01“OS”至 №05“OS”。運行試驗于1971 年 3 月至 9 月在其中3 架飛機上進行，累計飛行時間 1191 小時 41 分鐘。

試驗期間唯一一次嚴重事件發生在1971 年 9 月 16 日：Be-30 №03“OS”（СССР-67207）因飛行機械師操作失誤發生事故，飛機幾乎未受損。

開展了聯合飛行試驗，內容包括：大迎角飛行試驗、通過性能評估、自然結冰條件下的試驗、適航性規范的制定等項目。

Be-30 曾在阿什哈巴德和馬雷以高達+40°C的環境溫度飛行，也在科爾帕舍沃和新西伯利亞以低至?40°C的條件下執行飛行任務。

在文茨皮爾斯，飛機從卵石跑道起飛，以研究在何種反推工況下卵石會對螺旋槳葉片造成損傷。上述飛行由N.I. 安德里耶夫斯基、E.A. 拉赫莫斯托夫和A.A. 列別杰夫三位飛行員完成。

基于試驗結果，設計局對Be-30 №01“OS”和№05“OS”兩架飛機進行了改進。主要改進內容包括：

• 安裝功率更高的 TVD-10 發動機，起飛功率由950 馬力提升至 1050 馬力
• 客座數量14 座增加至 19 座
• 在其中一架飛機上安裝可折疊乘客座椅和可折疊行李艙（用于驗證“行李隨身攜帶”概念）；
• №05“OS”飛機上安裝尺寸為 1300 × 1400 毫米的機載貨艙艙門
• 安裝全工況自動順槳裝置
• 最大有效載荷1500 千克提高至 2000 千克
• 增設附加燃油箱

通過上述改進，飛機的技術與經濟性能指標得到顯著提升。

經改進、配備TVD-10 發動機的 Be-30 被賦予新的型號名稱——Be-32。

在1971 年 3 月 30 日批準的 Be-30 國家試驗報告中，結論部分寫道：“建議在按照第 1 號和第 2 號清單完成改進后，將 Be-30 飛機投入批量生產。”

Be-30 在貝科沃航空分隊的試運行，充分證明了其使用上的可靠性與安全性。以貝科沃機場為基地，這些飛機在晝夜條件下執行飛行任務，飛往蘇聯各地的不同城市。日飛行時間通常在6 至 14 小時之間。在整個試運行過程中，Be-30 幾乎未出現設備故障。

總體而言，Be-30 在波羅的海地區、中亞、烏克蘭、俄羅斯中部、西伯利亞等多個地區和機場，在+45°C 至 ?40°C的溫度范圍內的運行實踐，顯示出極高的可靠性和維護簡便性。

飛機累計完成了4000 余次飛行，總飛行時間約 3000 小時，其中一架飛機就完成了1500 次著陸。

Be-30 飛機具備出色的飛行技術性能，原本預示著它有著光明的發展前景。然而，其命運卻受到了政治因素的干擾。在經濟互助委員會（CMEA/СЭВ）框架下，為了支持捷克斯洛伐克航空工業，決定向蘇聯大批供應 L-410 “渦輪飛行”飛機。

因此，蘇聯部長會議在 1972 年作出決議，停止 Be-30 的后續研制工作。不過，Be-32 型號的相關工作仍在繼續。

在Be-32上，從1972 年 10 月至 1974 年 7 月，進行了符合《蘇聯民用飛機適航規范》（НЛГС СССР）評估的試驗，結果證實Be-32 飛機符合該適航規范。

在1976 年 8 月至 10 月，應蘇聯民航部長B.P. 布加耶夫的倡議，按照統一方案對Be-32和An-28飛機進行了對比試驗。參與試驗的機型包括：Be-30 №01“OS”（19 座布局）和№05“OS”（14 座布局）。來自 **國家民航科研院（ГосНИИГА）**的主試飛員為A.A. 列別杰夫。

試驗結果顯示，Be-32 在以下方面優于 An-28：

• 飛行速度：450 km/h 對比 350 km/h；
• 航程：1050–1400 km 對比 770 km；
• 乘客容量：18–20 座 對比 10–12 座；
• 最大允許側風速度：18 m/s 對比 10 m/s；
• 乘客舒適性及機身空間
• 運輸成本：降低 45–50%；
• 每噸每公里燃油消耗：降低約 40%；
• 每位乘客的燃油消耗：約減少一半；
• 在結冰條件下的飛行能力
• 未來升級和開發新型號的潛力

試驗組強烈建議用Be-32替代過時的An-2、Li-2 和 Il-14，然而最終的選擇卻落在了…捷克斯洛伐克的同類飛機上！

Be-30 客艙

1976 年 2 月 13 日，在G.M. 別里耶夫誕辰紀念日，試飛員E.A. 拉赫莫斯托夫駕駛Be-32創下了新的爬升速度紀錄：

• 爬升至 3000 米：用時2 分 24.6 秒
• 爬升至 6000 米：用時5 分 17.8 秒

這些成績超過了此前由美國飛行員Lillienthal創下的記錄。

可惜，由于種種原因，這些紀錄僅被承認為全蘇紀錄。在體育主管部門尚未及時將結果報送國際航空聯合會（FAI）的期間，美國飛行員已經刷新了他們的紀錄。

全面試驗結果表明，Be-32 完全符合民航部（МГА）對該級別飛機提出的戰術技術要求。塔甘羅格航空制造團隊的研制成果獲得了飛行員的一致高度評價，并被推薦投入批量生產。所有必要的技術文檔以及生產工藝在試制批次中均已成功掌握。

然而，盡管飛機已完全具備量產條件，最終仍未投入批量生產。原因多方面，包括：

• 政治因素——選擇采購捷克斯洛伐克 L-410；
• 民航部人事調整——原對 Be-32 持支持態度的部長E.F. 洛吉諾夫B.P. 布加耶夫接替；
• 設計局缺乏自有量產工廠

Be-30 貨運-客運型客艙

在1976 年 Be-32 項目停工后，并未決定保留原型機，它們逐漸被任何有興趣的人拆解。到1980 年代末，試制批次中僅剩兩架飛行狀態的飛機：

• №01“OS”（СССР-67205）：在塔甘羅格工廠機場奇跡般幸存，后來改裝為Be-32K
• №05“OS”（СССР-67209）：1983 年成為莫尼諾博物館展品。

另一架 Be-30 曾用作塔甘羅格航空技工學校的教學模型，但現已不復存在。

在一架 Be-30 原型機（“2П”）上，首次在蘇聯試驗了連接動力裝置的傳動系統。

• 該系統最早在初步設計階段就被考慮應用，但調試工作拖延。
• 經過在試驗臺500 小時的測試后，于1972 年 12 月安裝到飛機并進行了飛行試驗，總計約50 架次飛行

試驗結果表明：

• 安裝傳動系統可將起飛跑道長度縮短至 450 米
• 在發動機起飛或飛行中失效時，可顯著簡化飛機操縱

但使用過程中也暴露出若干技術難題，尤其是對滿足要求的軸承選型問題。

Be-30 原本計劃發展成一個完整的改型系列，包括：

• 滑橇起落架型
• 浮筒型（用浮筒代替主起落架）；
• 航空攝影型
• 公務/行政型
• 醫療型（可載 9 名臥病人、6 名坐病人及 1 名醫護人員）；
• 貨運型

此外，還設計了多個以 Be-30 結構為基礎的衍生項目。

• Be-32P 短距起降客機（1966 年），即 OKB 所稱的“空中巴士”，配備四臺發動機，主要性能與An-24相當，可在Be-30 同樣的跑道（550–600 米）上起降。為提升起降性能，計劃安裝發動機連通傳動系統邊界層控制系統（在部分改型上）。
• Be-30A（1970 年）是 Be-30 的改進型，用于在地方航線運輸乘客、行李和郵件。
• 客艙容量從14 座增加到 24 座，座位三列排列；
• 機身寬度增加440 毫米，長度增加855 毫米
• 起飛重量增加1000 公斤，因此必須加強機翼中心翼、起落架支柱，并使用更大尺寸輪胎，這也導致發動機吊艙長度增加以容納主起落架收放機構。

Be-30 駕駛艙

• Be-30A計劃安裝兩臺TVD-10A 渦輪螺旋槳發動機，每臺功率 1100 馬力。其他系統與 Be-30 盡可能統一。
• 和 Be-30 一樣，Be-30A 可在小型土質機場（地面承載力 4 kg/cm2）起降。機上配備的導航和無線電設備（與 Be-30 №3 “IP” 相同）保證了在簡單及復雜氣象條件下的高安全性。

Be-32 多用途輕型短距起降飛機（1976 年）曾向軍方提出，如空軍有興趣，這將為 OKB 爭取 Be-32 批量生產提供重要依據。

Be-32 多用途型與基礎客運型高度統一，主要差異：

• 起飛重量增加至6500 kg（Be-32 MVL 為 6100 kg）；
• 最大載荷增加至2000 kg（Be-32 MVL 為 1500 kg）；
• 機身加長0.7 m；發動機為TVD-10，功率 1050 馬力

在多用途型中，設計師力求保持 Be-30 的優異起降性能。

Be-32 KVP 具備高推重比和低起降速度，可在600–640 米跑道、地面承載力 3 kg/cm2 的土質機場起降。

Be-32 多用途型的應用包括：

運輸型：貨物通過輕型可拆卸吊梁從機側貨艙口（1.4×1.4 m）裝卸；貨物可放置于地板或可拆卸滾筒上，用系索、皮帶、網或綁帶固定；可從飛機空投重量不超過 250 kg 的貨物。

空降型：可進行人員和貨物的著陸和傘降；機艙邊側可折疊座椅容納12 名傘兵或 15–17 名全副武裝士兵。

醫療型：安裝9 個擔架和 6 個座位，用于傷病人員；配置 1 名醫護人員工作區及必要設備。

指揮型：容納 5–8 人，配有地圖工作桌；駕駛艙前部配備餐柜，尾部設行李艙及廁所。

民航型（“航空公司”改進版）：可運載14–18 名乘客（視客艙布局），并可運輸行李、郵件及貨物。

Be-32 KVP 的進一步發展：Be-34、Be-34A 和 Be-36。

改型特點：

• 機身加長 700 mm；
• 尾部設貨艙門帶登機坡道；
• 更強大、更先進的發動機；
• 可運載大型貨物（如 UAZ-469 車輛）。

可用于空軍、醫療、行政、地質勘探、林業巡護及訓練飛行；

可配置滑橇和浮筒起落架。

但這些改型均停留在紙面上。

軍用可能性：

• 第三架原型機（“IP”）的客艙地板設有艙口，可用于傘兵跳傘或安裝可伸縮炮臺；
• 該艙口曾由試驗傘兵在 LII 測試；
• 試飛員為Y.M. 庫普里亞諾夫，導航員L.F. 庫茲涅佐夫

飛行體驗與評價：

• Be-30/32 的試飛員和運營飛行員對飛機高度評價；
• 技術人員操作維護 Be-32 無困難；
• 飛機操控輕便，配備現代化飛行導航設備，有效防冰系統，螺旋槳可反推（Be-30 為蘇聯首架能在地面倒退的飛機）。

試飛員 A.A. 列別杰夫 回憶：

“當輪胎剎車在滑地面失效時，唯一的救命法是反推，我用得很爽。在停機坪上駕駛更輕松，在冰面上操控更容易，而且任何方向盤操作錯誤都能無痛糾正……”。
他還對 L-410 進行了試飛，并比較 Be-30：“L-410 也不錯，但我的 Be-30 更好……”

Be-30 試驗系列飛機（“ОС”）技術說明

概述

Be-30 是一款輕型客機，設計用于地方航線運營。

• 機型：高翼自由承力單翼機
• 動力：2 臺TVD-10 渦輪螺旋槳發動機，等效起飛功率每臺 970 馬力
• 機組：2 人
• 載客量：14 人

起落架與性能

• 高通過性起落架，低壓輪胎
• 低起降速度，短滑跑和滑行距離
• 可在小型土質機場可靠運行

機身結構

• 結構類型：半單殼
• 材料：鋁合金板材和擠壓型材（D16T、D19T、AK6）、鎂合金 MA8
• 機身分六艙段：前段（機身前端至第7號隔框）、設備艙（第7-9號隔框之間）、客艙（第9-26號隔框之間）、行李艙（第26-31號隔框之間）、衛生間（第31-34號隔框之間）和尾段（第34-43號隔框之間）。

前艙

• 駕駛艙內有兩座座椅、操縱桿、踏板、儀表板及中央、左右及頂板控制臺
• 駕駛艙右座下方有電源系統控制裝置
• 頂板控制臺裝有：R-860、R-842 無線電、ARK-9 航向指示器、“Ось”儀器、GMK-1AE、MРП-66 標記鈴、檢查面板及照明面板

設備艙

• 設備架上放置電氣分配和變壓整流設備、GMK-1AE 導航系統、加熱系統控制單元、U-15 放大器、VK-90 修正開關、ARK-9 電源模塊、SPU-7 和 SGU-15 放大器、單體儀器 “Ось”
• 艙底右舷存放郵件，左舷存放行李

客艙

• 載 14 名乘客，左右兩舷各 7 個可拆卸軟座椅（扶手可折疊，靠背可前翻）座椅間距 750 mm
• 緊急艙口：頂板肋 9-12、右舷肋 12-14
• 舷窗：矩形圓角，尺寸 550×350 mm，采用凸面有向有機玻璃（三層夾膠），帶可變密度光濾涂層，內飾廣泛采用蜂窩結構和輕型合成材料
• 裝飾材料：航空用 Pavinol
• 地板：客艙、前廳和廁所覆蓋薄膜，行李艙與廁所舷側軟包覆蓋

外部天線與通信設備

• 下表面：MРП-66 標記拖線天線、AШС-ГКР 復合天線（R-860 №1 無線電和 ARK-9 無線電羅盤）
• 上表面肋 7-9：ARK-9 天線
• 尾艙：R-860 №1 和 №2 發/收信機，R-842 發/收信機，RB-3 高度計發/收信機

機翼

• 全金屬自由承力結構，梯形布局，中翼矩形
• 由中心翼段和兩側可拆翼組成
• 翼面安裝雙縫襟翼和副翼
• 結構：箱梁式，中心翼段與可拆翼箱梁由前后梁及上下翼板組成
• 可拆翼箱梁內設燃油艙
• 材料：鋁合金 D16T、D19T、AK6
• 防腐處理：所有零件
• 可通過艙口、可拆板和前緣可拆模塊進入維修

尾翼

• 水平尾翼：梯形
• 垂直尾翼：單鰭梯形，1/4弦線處后掠 35°
• 升降舵和方向舵：軸向氣動平衡、重量平衡
• 材料：D16AT（內部結構）、AK6（節點）、D19T（夾層和蜂窩蒙皮）、EDT-10 玻璃鋼（非金屬結構）

起落架

• 三輪式，前輪可收
• 主輪收放至發動機吊艙
• 輪胎：主輪 720×320 mm，有剎車；前輪 480×200 mm，無剎車
• 輪胎工作壓力：3.5 kg/cm2
• 支持在地面承載力 4 kg/cm2 的土質機場使用
• 液壓驅動收放，液壓備用系統用于緊急放出
• 減震：油氮氣彈簧

發動機與螺旋槳

• 2 臺 TVD-10 自由渦輪發動機，每臺起飛功率 970 馬力（螺旋槳軸功率 940 馬力）
• 三葉可變距反推螺旋槳 AB-24B，直徑 3 m
• 電啟動
• 安裝于機翼吊艙，機罩開啟可全面維修
• 冷卻空氣通風，防火隔板分隔發動機與前起落架艙
• 發動機罩下裝油冷卻器整流罩
• 油箱位于進氣口鼻錐
• 發動機吊艙配備火警報警和滅火系統

燃油系統

• 四個燃油艙（№1–4）位于可拆翼左右對稱
• 總容量：1080 kg
• 發動機燃油供給獨立

艙內加熱與通風

自動維持 18–20 ℃、每位乘客獨立外部空氣通風、加熱空氣取自發動機壓縮機、防霧、防冰及通風功能

防冰系統

• 熱空氣+電加熱系統
• 熱空氣防冰：機翼前緣、尾翼前緣、舵面、發動機進氣口、油冷器進氣口
• 電加熱防冰：螺旋槳葉片和輪轂罩，駕駛艙前窗

液壓系統

• 左、右兩獨立系統，各由發動機驅動液壓泵提供
• 工作壓力：210 kg/cm2
• 左系統：收放起落架、主輪剎車、液壓蓄能器充電
• 右系統：起落架收放備份、前輪轉向、右擋風玻璃刮水器

電氣系統

• 主電源：三相交流 200V、400Hz，由兩臺 GT16ПЧ8 發電機提供
• 直流：兩臺 27V 變壓整流器
• 36V 三相降壓變壓器：TC310C04B ×2
• 輔助電源：12SAM-55 蓄電池（主要用于發動機啟動），SPO-11 變流器（供 115V 400Hz 電源給燃油計或發動機監控儀表）

飛行控制系統

主控：升降舵、方向舵、副翼

• 剛性雙控，操縱桿和踏板通過連桿、搖臂和滾輪導軌連接
• 副翼：混合控制（部分軟索傳動）

輔助控：升降舵平衡器、方向舵和副翼微調、襟翼控制

• 升降舵微調：機械、索傳
• 其他：電動

靜止狀態舵面鎖止

航電與儀表

• 可日夜復雜氣象飛行
• 包含：GMK-1AE 航向儀、VD-10K 高度表、AGB-3K 人工地平儀、VK-90 修正開關、DA-30 組合儀、US-80K 空速表、PPD-1B 全壓接收器、KI-13K 羅盤、AChS-1 時鐘、TUE-48K 外氣溫計
• 通訊設備：SPU-7 對講、SGU-15 揚聲器、R-860 VHF 無線電 ×2、R-842 HF 無線電、ARK-9 中波自動無線羅盤、RB-3 低空無線高度計、“Ось”儀表著陸設備
• 夜間及外部信號照明完善

（感謝收看本頻道編譯的內容）