為中國電車設置「價格底線」，贏家是歐盟還是中國車企？

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出品： 電動星球

作者：毓肥、木俞

中歐電動汽車反補貼案磋商，似乎迎來了峰回路轉的時刻。

1 月 19 日，根據中國汽車工業協會消息，關于歐盟對華電動汽車反補貼案專題研討會于 1 月 16 日順利召開，并重點討論了中歐電動汽車進出口的未來。

其中的關鍵就在歐盟發布的《關于提交價格承諾報價的指導文件》（下稱《指導文件》），里面明確，在對中國電動汽車征收反補貼稅的背景下，允許以「最低進口價格機制（MIP）」代替「懲罰性關稅」。

根據中國汽車工業協會提供的機翻內容，MIP 機制主要就是要求中國車企承諾，為出口到歐洲的電動汽車設定「最低進口價格」，替代或降低原來的懲罰性關稅。

如何確定所謂的「價格底線」，《指導文件》里面提到了兩個參考標準：

一是根據調查期內出口商產品的到岸價格，再加上適用于反補貼的稅額；

二是參考歐盟內生產的、相同產品（或高度相似、對物理差異進行適當調整后的產品）的歐盟價格。

換言之，中國電動汽車想要出口到歐洲，必須針對特定車型設置一個最低價，并嚴格按照這個價格銷售，否則無法進入歐洲市場，或者車企繼續支付高額關稅。

在這之前，中國機電產品進出口商會發文，對中歐雙方多輪磋商的結果表示認可，認為推動了中國電動汽車反補貼案實現「軟著陸」。

乘聯分會也在近期發文提到中歐電動汽車案價格承諾意義重大，長期來看，將會推動中國電動車在歐盟實現 20%左右的年均增速。

這意味著，盡管緊箍不可避免，但起碼在官方層面，依然歡迎更具靈活度的新規落地。

新規官宣，中國汽車人是否能夠松一口氣？歐洲消費者又是否真的歡迎中國新能源車？

我們綜合海內外專業人士及網友的意見，再來回顧一下這條可能會深刻影響中國汽車出海的大事件。

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壁壘還是機遇？

2024 年 10 月，歐洲天降高額關稅，中國新能源車出口歐洲稅率最高飆升至 45.3%。

此舉引發了商務部和中汽協的強烈不滿，比亞迪、吉利、上汽等車企均表示判決結果不公平。

其中，上汽作為 2024 年歐洲市場銷量最高的中國車企，背負的稅率也是最高（45.3%）的。

為了避開關稅，中國車企紛紛把總裝產線轉移到歐洲。

有報道指出，采用零部件進口+歐洲工廠總裝模式生產的中國電動汽車，僅需支付平均不到 10% 的零部件進口關稅。

綜合相關文件和各路意見，相比 2024 年 10 月歐盟針對中國電動汽車補貼施加的懲罰性關稅，新的「最低價格承諾」在執行上提供了更靈活的討論空間。

比較顯著的一點是，《指導文件》里提到，中國車企可以自己決定「最低價格承諾」覆蓋的產品范圍。

《指導文件》中還提到了一個比較重要的點，就是「車型和配置選項的多樣性越有限，UT 的可操作性越強」。

這或許意味著，越少的車型和 SKU，越有利于通過申請。

除此之外，中國車企還可以通過補充赴歐投資（包含時間表、資金規模等）、年度出貨量等承諾，進一步提高「最低價格承諾」申請的通過率。

歐盟還要求中國車企承諾的價格必須完全消除補貼的影響，符合整體政策考慮與可行性，且不允許交叉補貼的情況出現。

《指導文件》還提到，如果中國車企沒有切實履行承諾，或是違背約定，有可能會被追溯征稅。

簡單來總結，中國車企想要在歐洲正常賣車，既要承諾產品不低于某個價格，還需要在歐洲附贈投資建廠等一系列連招，才能大概率避開懲罰性關稅。

不過即便如此，和一年多前單純的關稅戰相比，這也許已經算是對中國汽車人出海的好消息了。

一年多之后，歐盟在懲罰性關稅之外提供了另一條限制最低價格的路徑。

隨之而來的問題是，若中國電動車因此漲價，在歐洲是否還有競爭力？

已經出海到歐洲市場的中國電動汽車當中，銷量最好的普遍是緊湊型車和緊湊型掀背車。

比亞迪 ATTO 3 和上汽的 MG4 EV 是典型例子，2025 年，前者在歐洲銷量超 5 萬臺，后者超 10 萬臺，比大眾 ID.3（參數丨圖片） 的 6 萬臺更多。

一些中型轎車系列，如比亞迪的 Seal（國內名為海豹），定價 42000 歐元起，2025 年在歐洲也有超 7 萬臺的銷量。

歐洲銷量較高的本土電動車型集中在中型 SUV，如 2025 年，歐洲銷量最好的本土電動汽車為大眾的 ID.4，超 8 萬臺，斯柯達 Enyaq 加上 Elroq 也有超 10 萬臺的表現。

此外，MG4 EV 的起售價為 25000 歐元，續航里程、空間略輸于競對的 ID.3。

但后者的起售價高達 36000 歐元，MG4 EV 算是實實在在地降低了這個級別車型的購入門檻。

ATTO 3 定位緊湊型 SUV，與大眾 ID.3 截然不同，而憑借 SUV 更實用的空間優勢，以及比后者便宜 1000 歐元（35000 歐元）的起售價，銷量不差多少。

比亞迪 Seal 的競對車型主要為大眾 ID.7 和特斯拉 Model 3，從主銷車型的價格來說，比亞迪 Seal 是三者之中最便宜的，起售價比最貴的 ID.7 便宜了約 1.47 萬歐元。

同時，Seal 起步提供了 150kW 電機、82kWh 磷酸鐵鋰電池包、HUD 抬頭顯示，還有三者中尺寸最大的 15.6 英寸大屏等。

可見，被征收高額關稅之后，中國電動汽車在歐洲仍能創造價格、配置優勢。但在限制最低售價之后，低價車的價格長板或將不再顯著。

短期來看，歐盟的關稅壁壘仍然存在，更多是換了一種更緩和的方式存在，但限制了低價車型的競爭力。

這或許會讓車企聚焦附加值更高的高端車型上，提高企業利潤，長期來看，有望改變歐洲市場對中國電動汽車「低價」的印象。

當然，「最低定價承諾」對中歐汽車進出口貿易是積極還是消極，我們還需要結合多方聲音來判斷。

中國車的歐洲鏖戰

先說結論，海內外人士對于「最低價格承諾」機制的評價褒貶不一。

首先，國內的觀點普遍認可歐盟新規，認為這給了中國汽車一個機會，尤其是給了自主新能源更大的發展空間。

從事國際物流咨詢服務的知乎大 V@哲宇可淇認為，比起之前的「一刀切」關稅策略，新政策更溫和一些，「如果最終能落地，對雙方都有益。」

JATO Dynamics 數據顯示，2023 年上半年，中國電動汽車在歐洲市場平均零售價為 3.2 萬歐元，歐洲本土電動汽車為 6.6 萬歐元，前者在價格上有顯著優勢。

通過價格保護機制，起碼可以讓雙方的價格回到同一水平線上，增強歐洲本地新能源競爭力，同時也有機會加速中國車企向高端化進軍。

從事汽車制造業的知乎大 V@狂派聲波給出了不同的觀點，但認為「有很大的積極意義」。

他表示，對于把新能源研發中心設置在中國的（大眾、寶馬等）歐洲車企，未來用新能源車賦能歐洲市場時有更大收益。

生于歐洲的車企，在歐洲已有成熟且龐大的產業布局，或許是「最低價格承諾」的更大受益者。

不過這位大 V 也指出，若能通過「最低定價承諾」出口獲取更多利潤，歐洲車企有可能會堅定削減在歐產業規模的計劃。

總體來看，國內支持限制定價的聲音，主要來源于對高額關稅的不滿，歐盟新規的出現，給予了中國車企，甚至是扎根中國的歐洲車企，更大的發展空間。

相比國內，海外人士對歐盟和中國汽車的態度并非都是友好。

給予支持的一派，比如外媒 @AutoAsiaBreak 和 @ChrisjMartinez4 認為，「最低定價承諾」標志著中歐關稅對抗的結束，同時讓中國車企有更穩定的準入機會，以及塑造高端定位的空間。

前者還補充到，比亞迪、蔚來將會是新規的受益車企。

然而，認為最低售價反而會「給中國車可乘之機」的聲音，似乎更加激烈。

根據 @Charles_Benoit 的表態，中國汽車制造商會通過「最低定價」帶來的額外利潤，用于加大營銷力度。

他的言外之意或許是，中國車企會將額外的利潤用于營銷投放，而非加強技術研發。

VOXEU 一篇文章的標題十分直接，翻譯成中文類似「不要將中國電動汽車的關稅換成最低價格」。

相比之前的懲罰性關稅，VOXEU 的這篇文章表達的一個觀點是，價格底線會人為抬高當地消費價格，額外的收益會落在中國車企的錢袋里，歐盟并不是受益的一方。

簡單來說，反對的聲音認為「最低定價承諾」對歐洲消費者的影響，比單純加征關稅還要糟糕，甚至上升到對歐盟不利的層面。

過去兩年來，中國新能源產品已經在多個發達國家建立起市場優勢，多款車型在部分市場成為熱銷型號。

其中比亞迪 ATTO 3 在新加坡實現連續 9 個月銷量冠軍，小鵬 X9 超級增程成為泰國地區細分領域銷量第一。

特別是歐洲市場，上汽 MG4 EV 作為熱門的入門級電動汽車，長期進入德國等市場的 Top 15 榜單，被外界譽為「歐洲成功故事」。

但成績只是中國車企出海搶占市場的「早期腳印」，面對外界的質疑，以及保護性關稅壁壘等，中國車企需要用持續的創新和實力，回應，甚至是回擊各方不看好的態度。

而無論鏖戰的勝負如何，中國汽車正在進入全球市場競爭的深水區，這本身就是中國汽車工業實力的證明。

因為在以前，我們也是外資汽車純粹的接受者。

攻守之勢易也

2009 年，中國乘用車市場銷量首次突破 1000 萬臺（1033.13 萬臺），其中自主品牌銷量約 319.7 萬臺，合資品牌約 713.43 萬臺，比例接近三七分。

16 年后，中國乘用車市場銷量飆升至 3000 萬臺，自主品牌銷量來到 2093.6 萬臺，合資品牌為 916.7 萬臺，比例仍接近三七分，不過主角調換了。

更令人矚目的，是代表著中國汽車工業轉型的新能源市場，自主品牌正在取得中國新能源市場的主導地位。

2025 年，中國新能源乘用車零售量為 1280.9 萬臺，同比增長 17.6%，占比 57%，首次超越傳統燃油車。

中國 2025 賣得最好的乘用車前十，中國新能源車占據了六席，冠軍為吉利星愿。

這 16 年，是中國新能源快速崛起的階段，也是自主品牌從落后到主導的漂亮翻身。

在本土市場取得領先之后，自主品牌正將目光投向海外，中國汽車品牌試圖重演消費電子領域的全球之戰。

從這個角度出發，曠日持久的中歐電動汽車進出口拉鋸戰，本質上是兩大市場消費風向的轉變。

近一年來，中國電動汽車在全球聲量不斷提高，份額穩步提升。

以歐洲市場為例，Dataforce 數據顯示，2025 年 11 月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額首次達到 12.8%，混合動力車型份額突破 13%。

前面提到，上汽名爵的 MG4 EV、比亞迪 ATTO 3、比亞迪 Seal 等車型在歐表現突出，2025 年單車型平均銷量在 5 萬臺以上。

還有小米 SU7、理想 Mega 等出圈卻未出海的中國電車，在海外媒體的鏡頭下獲得了海量關注。頭部外媒 MKBHD 的小米 SU7 體驗視頻，YouTube 播放量已超 900 萬。

在領先的智能化、三電技術和性價比優勢下，中國電動汽車在海外的影響力可謂前所未有，長期難免會對尚處電動化轉型的歐洲車企造成沖擊。

X 平臺網友 @ChrisjMartinez4 還表態，如果歐洲品牌不能迅速轉型，無論是價格承諾，還是關稅壁壘，結果并不會改變——延緩市場份額收縮。

如今，為了規避高額關稅，中國車企已經逐步啟動下一步出海戰略——本土化制造。

比亞迪、小鵬、零跑等頭部車企已經亮出明確的赴歐生產時間表，其中比亞迪首家歐洲工廠已于去年落地，首批生產海鷗、海豚，設計年產能為 30 萬臺。

歐盟為中國電動汽車設置準入壁壘，意圖也很明確，那就是推動中國車企本地化制造。

或許，歐盟之后還將引進電池等核心產業，并要求零部件國產化率逐步提升，以此完成歐洲新能源產業鏈升級。

這不得不讓人想起，40 年前，中國也通過類似的方式，引進跨國汽車巨頭。

1983 年 4 月，上海汽車廠與大眾合資生產的首批桑塔納走下生產線，意味著中國汽車用市場換技術的合資時代正式開啟。

而 2025 年，自主品牌汽車銷量占比接近 70%，中國自主汽車走向市場引領，甚至是技術引領的階段。

這種領先不僅讓歐盟豎起關稅高墻，同時還吸引了歐洲車企渴望的目光。

大眾集團管理董事會主席 Oliver Blume 在 2025 年接受采訪時表示，將在合肥建立德國以外最大的研發中心，借助中國技術和成本優勢，反向賦能歐洲市場。

此外，梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策、福特汽車 CEO 吉姆·法利等跨國車企高管，均先后表達過「中國是推動汽車產業創新的重要策源地」言論。

中國汽車工業的崛起，已經成為中國消費市場，以及全球汽車行業的普遍認識。

圍繞產品、技術的向外輸出，將會是這個 2026 年，乃至更遠的未來，中國汽車工業值得期待的故事線。

不過，作為歐洲汽車工業的「東道主」，歐洲車企并非只是眼睜睜看著中國車企發出的「挑戰書」。

新一輪競爭

2026 年開始，歐洲市場無疑是中歐電動汽車之間的主戰場。

借力 Stellantis 合作的零跑汽車，力求通過歐洲市場的增量，實現 2026 年銷量百萬；未來三五年，小鵬汽車寫下了海內外銷量占比達到 1：1 的期許......

新一輪競爭即將打響，歐洲列強也發起了全新的攻勢。

基于新一代平臺打造的奔馳純電 CLA、純電 GLC，還有寶馬全新 iX3、i3 等新世代車型等，已經在歐洲市場全面鋪開，針對中國市場的長軸距版本也將于今年上市。

歐洲車企的積極應戰，讓我們看到跨國車企對電動化、智能化轉型的雙重決心。

對于歐洲市場，究竟是「東道主」守住百年車企的榮光？還是中國電動汽車成為歐洲主流？歐洲車企是否還需要進口壁壘來保護？則是接下來要用時間來回答的事情。

（完）