中國車企進了全球Top10，為何“全球神車”還沒出現？

近日，中國汽車工業憑借2025產銷量突破3400萬輛以及新能源車產銷量突破1600萬輛兩個全球連續第一，登上了熱搜。

在這大背景下，比亞迪與吉利兩家中國車企也各自以460.2萬輛與411.6萬輛的年度總銷量，成功擠進了全球車企TOP 10。

不過，即便是進了全球前十，并不等于你已經擁有一臺能“統治世界榜單”的爆款車型。

把視角從“車企榜”切到“車型榜”，我們會發現另一幅完全不同的“江湖”。

例如長期霸榜的依舊是豐田RAV4、卡羅拉（參數丨圖片）/凱美瑞這樣的“全球車”，美系皮卡F-Series、索羅德這種“北美印鈔機”，再加上一臺爭議不斷但依然能賣的特斯拉Model Y……

這些車更像是一種“全球共識”，共同點都是擁有跨市場、跨法規、跨場景、跨周期的強大能力。

而中國車企今天的強勢，更像是“體系勝利”。它們多品牌、多細分、多動力路線同時開花，把銷量做成了“軍團作戰”。

可到了“單品決賽圈”，要拼的就不是規模，而是一款車能不能在全球主流市場成為默認選項。

換言之，中國汽車已經把“做大”做到了世界級，但接下來要回答的，是“能不能做成世界車”的終極拷問。

（1）“比吉”之后，今年或許將有更多中國車企打開全球前十“對話框”？

目前盡管還有相當部分汽車集團尚未披露2025全年全球最終交付，但從已公開的交付數據與主流數據庫統計看，豐田、大眾、現代起亞位居全球前三基本無懸念。

大眾已公布全年交付約898萬輛，現代與起亞合計約727萬輛；豐田則在1–11月已超過1030萬輛。

不過，在全球TOP 3身后，格局也正在發生著劇烈變化。

好比2024年仍跟第四名Stellantis有著100多萬輛差距的比亞迪，2025年預計也將雙方差距大概率會收斂到“不足百萬輛”的量級。（按Stellantis上半年266萬輛的運行節奏推算）

換句話說，2025年的比亞迪不再只是“沖進前十”，而是在對外界釋放一個更強烈的信號：它已經開始把目標瞄準了TOP 3。

同樣的“擠壓效應”，也出現在吉利身上。

眾所周知，吉利的增長更像是“軍團作戰”的勝利：多品牌、多細分、多動力路線同時出量，讓集團規?？焖偬?。

因此，在部分統計口徑下，吉利甚至已經具備對通用汽車形成排名壓力的條件。尤其當一些傳統集團的全球銷量還在等待最終披露、或在關鍵市場進入深度調整時，這種“此消彼長”會被放大得更明顯。

事實，2026年“全球前十”的競爭可能會比2025年更擁擠。

因為在中國市場產銷邁過3400萬輛大關之后，越來越多車企把年度目標抬到300萬輛量級。

像長安已對外給出2026年330萬輛的目標，東風也將2026年目標定在325萬輛，并把新能源與出口作為核心增量。

當然，300萬輛并不等同于穩進“全球前十”——按2025年的第三方統計口徑，前十門檻仍在接近400萬輛的量級。

但當更多中國車企把目標抬到300萬并同步押注海外與新能源時，它們擠進TOP 10的概率正在上升。

雖然這未必在2026立刻兌現為最終排名，卻很可能從這一年開始把全球前十的格局推入新的變量區間。

（2）“世界級”車企有了，那么“全球車”呢？

當越多越多的中國汽車集團銷量推到世界前十之后，他們也必須面對的一個更難的命題是，在你龐大的產品軍團里，能不能誕生一位“全球意義上的單品冠軍”？

據外媒focus2move統計的一份“2025年全球熱銷車排行”榜單中，“中國臉孔”反而并沒有出現在前十。

相反，那些我們早已耳熟能詳的“老面孔”，繼續穩穩占據舞臺中央。

它們分別是豐田RAV4、卡羅拉/凱美瑞，本田CR-V，韓系途勝，大眾途觀，以及北美市場的兩臺“現金奶牛”——福特F-Series與雪佛蘭索羅德；再加上一臺爭議不斷卻依舊能賣的特斯拉Model Y。

事實上，從這批“全球爆款”中，我們能看到的一個事實是，在不同國家、不同法規、不同能源結構之下，仍然有一批車型可以被反復驗證、反復選擇。

而在如今的中國市場，一款車能否成為爆款，往往取決于配置、價格、智能化、營銷節奏、渠道覆蓋等等顯性變量。

換言之，若中國車企在密集出海的新階段，要打造出一款真正意義上的“全球爆款”，必須還要跨過好幾道難關。

好比在RAV4、CR-V、途勝、途觀之所以能長紅，本質是它們在北美、歐洲、亞洲不同市場都能站住腳，空間、動力、能耗、道路環境、使用場景，全部做到了“最大公約數”；

又如在合規環節，碰撞安全、排放標準、燈光法規、軟件合規、隱私與數據、安全召回……在海外市場，任何一個環節出了問題，都可能導致你不是掉排名，而是直接失去入場資格；

除此之外，你還要在全球范圍內證明，這臺車不僅好開，還好養；不僅能買，還能放心長期用，擁有跨周期的可靠性。

最后最最重要的一點是，所謂世界車，賣的從來不是一臺車那么簡單，而是一家企業在全球范圍內的信譽。

所以你會看到“全球車榜單”長期偏愛豐田系的世界車與北美皮卡，那是因為它們不一定最先進，但它們最像一種“確定性”。

當然，中國車現在“進不了Top10”也許不是能力不足，而是階段不同。事關中國車企的“全球車”還在孕育期，甚至已經露出苗頭。

像在這榜單里排在第14位的吉利星愿，名次躍升2,225位，進一步印證品牌勢頭強勁；而五菱宏光MINI EV緊隨其后位列第15位，表現同樣搶眼，并鞏固其作為電動車強勢競爭者的地位。

而它們的上探，或許正代表另一種可能。

那就是當一款車能夠在多個市場實現相對統一的產品定位與價值表達（小而精、能耗低、使用成本更低、智能體驗更強），并且在供應鏈和制造成本上具備優勢，它就更容易在全球榜單上爬升——新能源給了中國車“用產品力換時間”的機會。

（3）功夫拍案

中國汽車把產銷和新能源的“量”做到了世界第一，也把比亞迪、吉利送進了全球前十——這叫體系勝利，但還不是定義勝利。

真正的硬仗在下一層：當全球用戶要買一臺家用SUV、皮卡、轎車時，腦子里默認跳出來的名字，還是RAV4、Corolla、F-Series，而不是中國車型。

所以，接下來中國車企最該追的不是“再多幾款爆款”，而是把爆款做成世界車。