氫燃料汽車推廣的“一張網(wǎng)”和“一把尺”

編前：2025年是氫燃料電池汽車“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策的收官之年。

數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)銷規(guī)模超過8000輛，已推廣近4萬(wàn)輛，運(yùn)營(yíng)數(shù)量全球領(lǐng)先，但整體仍處于示范推廣階段。面向“十五五”，推動(dòng)氫燃料電池汽車市場(chǎng)化，仍需在政策、技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)化運(yùn)營(yíng)等各方面持續(xù)探索。

“十四五”期間，我國(guó)氫燃料電池汽車取得階段性進(jìn)展，技術(shù)創(chuàng)新成果顯著，燃料電池系統(tǒng)功率密度等核心指標(biāo)穩(wěn)步提升，氫能的“制儲(chǔ)運(yùn)加”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速突破，產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成。從核心材料、關(guān)鍵零部件，到整車集成的全產(chǎn)業(yè)鏈布局持續(xù)完善，示范應(yīng)用向縱深推進(jìn)，在商用車、專用車等重點(diǎn)領(lǐng)域形成示范場(chǎng)景，為產(chǎn)業(yè)規(guī)模化落地打下堅(jiān)實(shí)技術(shù)基礎(chǔ)。

正如中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)楊中平所言：“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)雖已初具規(guī)模，但也要清醒地認(rèn)識(shí)到，‘十五五’期間，行業(yè)依然面臨諸多挑戰(zhàn)。如核心技術(shù)短板亟待突破、成本控制難度較大、基礎(chǔ)設(shè)施布局不均勻、公眾認(rèn)知度與接受度有待進(jìn)一步提升、政策體系仍需完善等，在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展過程中，需凝聚全行業(yè)力量，協(xié)同破解難題。”

01

購(gòu)車成本和使用成本高

政策支持是我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要支撐，原因在于我國(guó)氫燃料電池汽車的成本較高，尚未達(dá)到完全市場(chǎng)化發(fā)展的水平，亟需政策補(bǔ)貼，以推進(jìn)相關(guān)產(chǎn)品的運(yùn)營(yíng)。

具體而言，購(gòu)車成本和使用成本較高，是我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)從試點(diǎn)示范邁向規(guī)模化推廣的重大挑戰(zhàn)。

據(jù)了解，目前氫燃料電池汽車的購(gòu)車成本明顯高于純電動(dòng)和燃油車型，以8.5米城市公交車為例，氫燃料電池車型售價(jià)150萬(wàn)～180萬(wàn)元，較同規(guī)格純電動(dòng)車型（120萬(wàn)元）溢價(jià)1/4以上，較燃油車型（60萬(wàn)元）溢價(jià)1倍以上。

乘用車領(lǐng)域成本差距更明顯，氫燃料乘用車的購(gòu)置成本是鋰電車型的1.5～2倍，是燃油車型的2～4倍。

上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍表示，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)品的購(gòu)買和使用成本較純電動(dòng)和燃油車有一定差距，亟需政策支持降低購(gòu)車成本，以推進(jìn)示范運(yùn)營(yíng)。

使用成本高同樣讓消費(fèi)者對(duì)氫燃料汽車望而卻步。中國(guó)工程院院士衣寶廉表示，雖然綠氫制造成本穩(wěn)步下降，但受制于產(chǎn)業(yè)化瓶頸，氫燃料汽車的使用成本仍然較高。

據(jù)了解，目前，全國(guó)加氫站氫氣售價(jià)區(qū)間為20元～80元／公斤，且波動(dòng)較大。盡管多地實(shí)施補(bǔ)貼政策，但補(bǔ)貼后用戶實(shí)際支付成本仍在30元～45元／公斤，高于日本4美元～6美元／公斤。

02

構(gòu)建長(zhǎng)效激勵(lì)機(jī)制

此外，“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”等政策在落地層面存在一定的滯后性，補(bǔ)貼資金未能及時(shí)給付到位，給企業(yè)造成很大的資金壓力，有些企業(yè)甚至因此面臨生存困境。

安徽明天氫能股份有限公司董事長(zhǎng)王朝云表示，氫燃料電池汽車需要強(qiáng)有力的政策支持，像10年前支持純電動(dòng)車型的發(fā)展一樣，建議給予氫燃料電池汽車補(bǔ)貼和政策扶持。同時(shí)，要保持政策的延續(xù)性和及時(shí)性，避免出現(xiàn)空窗期，以引導(dǎo)氫燃料電池汽車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)有序推進(jìn)。中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司能源動(dòng)力事業(yè)部副總經(jīng)理鄧波提出，要持續(xù)監(jiān)督氫能產(chǎn)業(yè)扶政策落地效果，保障補(bǔ)貼及時(shí)發(fā)放。

數(shù)據(jù)顯示，2024年示范獎(jiǎng)勵(lì)資金超11億元，但補(bǔ)貼發(fā)放不及時(shí)和區(qū)域差異影響了政策實(shí)施效果。據(jù)悉，示范城市群累計(jì)推廣預(yù)算執(zhí)行率約50％，反映出政策激勵(lì)與市場(chǎng)需求之間存在結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。

2024年，盡管示范城市群補(bǔ)貼政策仍在執(zhí)行中，但全年產(chǎn)銷量同比均下降10％以上，表明補(bǔ)貼對(duì)市場(chǎng)形成沖擊。未來(lái)的政策制定要考慮這些問題，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)支持政策，構(gòu)建長(zhǎng)效激勵(lì)機(jī)制。

在北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長(zhǎng)張敬貴看來(lái)，產(chǎn)業(yè)政策要充分發(fā)揮鼓勵(lì)和引導(dǎo)作用，加速氫燃料電池汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)化，更重要的是堅(jiān)定市場(chǎng)信心，引導(dǎo)行業(yè)企業(yè)持續(xù)加大資源投入。

當(dāng)前，無(wú)論是關(guān)鍵技術(shù)的突破，還是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，亦或者商業(yè)模式的探索都尚未達(dá)到市場(chǎng)化水平，需要政策更好發(fā)揮作用。專家指出，在接下來(lái)的市場(chǎng)推廣過程中，要延續(xù)示范城市群的相關(guān)補(bǔ)貼政策，并拓展示范城市范圍，并在執(zhí)行過程中，實(shí)現(xiàn)中央地方聯(lián)動(dòng)，協(xié)同推進(jìn)。

在標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面，當(dāng)前我國(guó)氫燃料電池汽車的政策體系并不完善，尤其是政策銜接不暢和標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等問題突出。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師葉盛基表示，近年來(lái)，多部門聯(lián)合發(fā)布52項(xiàng)相關(guān)政策，但與產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求仍有差距。他指出，標(biāo)準(zhǔn)框架雖已覆蓋制氫、儲(chǔ)運(yùn)和電堆壽命等環(huán)節(jié)，但在化石能源制氫低碳化、液氫設(shè)備安全及加氫站運(yùn)營(yíng)規(guī)范等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)仍是空白，制約了技術(shù)迭代和規(guī)模化應(yīng)用。

葉盛基提出，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化推廣，可借鑒新能源汽車“十城千輛”示范推廣經(jīng)驗(yàn)，因地制宜，以氫源輻射為核心，通過區(qū)域資源稟賦與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)協(xié)同聯(lián)動(dòng)，積極探索差異化氫能推廣路徑。特別是推進(jìn)成渝氫走廊和長(zhǎng)三角一體化等重點(diǎn)區(qū)域示范，強(qiáng)化區(qū)域運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，提升制儲(chǔ)運(yùn)用全鏈條效率。通過智能制造與數(shù)字化改造，提高裝備生產(chǎn)水平，帶動(dòng)全產(chǎn)業(yè)協(xié)同升級(jí)，探索創(chuàng)新，推動(dòng)氫源地、氫走廊推廣模式。侯中軍還提出，未來(lái)氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼政策要向使用端傾斜，縮短政策落地的周期，讓產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)掙到錢，才能切實(shí)推動(dòng)氫燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展。

03

央地聯(lián)動(dòng) 統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

氫燃料電池汽車的政策制定還需地方與國(guó)家政策統(tǒng)籌聯(lián)動(dòng)，尤其是準(zhǔn)入與監(jiān)管環(huán)節(jié)存在區(qū)域差異，影響了產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)支撐體系建設(shè)。

以加氫站為例，首先，跨區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同不足導(dǎo)致不同地區(qū)加氫站建設(shè)規(guī)范存在明顯差異，超過10％的加氫站因資質(zhì)審核不通過而推遲運(yùn)營(yíng)。據(jù)記者了解，華東地區(qū)審批周期較華北地區(qū)長(zhǎng)約40％；其次，危化品監(jiān)管與能源屬性界定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題尚未解決，自用型加氫站建設(shè)受限；第三，全國(guó)加氫站平均利用率不足50％，低于日本和歐盟的平均水平；第四，地方管理權(quán)限分散，政策執(zhí)行差異大，雖然有建設(shè)與運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，但因缺乏區(qū)域資質(zhì)互認(rèn)，跨區(qū)域氫能運(yùn)輸成本被動(dòng)增加15％～20％。

整體來(lái)看，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、監(jiān)管碎片化和補(bǔ)貼政策差異等問題導(dǎo)致行業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施布局、運(yùn)營(yíng)效率和成本控制方面受到制約，增加了規(guī)模化推廣和跨區(qū)域應(yīng)用的不確定性。

氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、跨部門廣，政策的系統(tǒng)性與前瞻性對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到關(guān)鍵引導(dǎo)作用。隨著我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)入示范應(yīng)用向規(guī)模化推廣過渡階段，現(xiàn)有政策在頂層設(shè)計(jì)、區(qū)域統(tǒng)籌、標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同及財(cái)政支持等方面還需進(jìn)一步完善。特別是在乘用車推廣、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、融資環(huán)境和關(guān)鍵零部件自主化等領(lǐng)域，政策導(dǎo)向?qū)ν黄飘a(chǎn)業(yè)瓶頸、形成規(guī)模效應(yīng)具有重要意義。

葉盛基表示，有必要從戰(zhàn)略布局、政策銜接、財(cái)政激勵(lì)和監(jiān)管規(guī)范等維度提出更具針對(duì)性的政策措施，以提升整體政策效能，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入良性發(fā)展軌道。

鄧波提出，氫燃料電池汽車政策制定過程中，中央層面要堅(jiān)持戰(zhàn)略引領(lǐng)，完善氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局；建立健全管理組織機(jī)構(gòu)，完善氫能標(biāo)準(zhǔn)體系；推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低氫氣供應(yīng)成本。地方層面，要開展產(chǎn)業(yè)化和應(yīng)用示范試點(diǎn)，鼓勵(lì)地方招引項(xiàng)目強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，大力支持企業(yè)開展關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)，完善氫能財(cái)稅支持政策。

慶鈴汽車股份有限公司副總經(jīng)理馬崇山提出，氫燃料電池汽車的發(fā)展需要全國(guó)一盤棋，構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的大市場(chǎng)，打破地方政策壁壘，推廣市場(chǎng)“一張網(wǎng)”，技術(shù)“一把尺”，才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化市場(chǎng)推廣。

文：王金玉 編輯：陳偉 版式：王琨