拒掛國旗、訂單全給日韓，被停止合作封鎖航線的長榮，今咎由自取

先說最關鍵的一條：長榮海運的命，是大陸市場給的。

翻它自己公開的財報，2020年前后，中國大陸市場營收占比在三成以上，加上香港超過四成，遠遠壓過臺港本地市場。

疫情那幾年全球物流緊張，運價飆漲，長榮一口氣發出讓全行業眼紅的巨額年終獎，外界都說它“賺翻了”。

但冷靜去看，那背后近一半的貨源、利潤，都是從大陸客戶的貨柜里滾出來的。

也正因為如此，2023年長榮拋出那筆超大造船訂單時，很多業內人士本來都以為：中國船廠少說也該分走一部分。

那是24艘甲醇雙燃料大型集裝箱船，合同總額在40億～50億美元之間，按常理，誰家產能強、技術好、平時關系密切，就該優先照顧誰。

中國造船業這幾年已經常年穩居全球新接訂單量、完工量第一，綠色動力、高端船型也不是短板，客觀條件擺在那。

結果長榮的選擇，讓人看傻眼：16艘給韓國三星重工，8艘給日本今治造船，大陸船廠連一艘都沒撈到。

對比一下它的營收結構，這筆生意怎么分配，一目了然是“吃誰的飯、不給誰活干”。

更扎心的是，大陸船廠在疫情期間幫它壓著成本、幫它搶進度，很多維修、改裝都是加班加點頂上去的，等到真有大訂單了，卻一把推給日韓競爭對手。

長榮對外解釋，說是“出于技術和長期合作考慮”。

但這理由在業內根本站不住腳，中韓日在大型集裝箱船和清潔燃料技術上的差距已經縮小很多，中國船廠還拿下過多家國際航運公司的綠色船型訂單，說明并不是“造不了”。

所以在不少大陸業內人士看來，長榮這一步根本不是純商業選擇，而是政治和立場在作祟。

一方面想繼續賺錢，一方面又刻意冷落大陸產業鏈，這種明顯的“兩頭下注”，等于給自己埋下一顆“信任炸彈”。

也正是從這時候起，很多大陸供應鏈上的企業和從業者心里開始打問號：你平時喊“血濃于水”，真到關鍵時刻，真金白銀都給了別人，那以后合作怎么談？

長榮后來遇到的風波，說句實話，并不是“突然暴雷”，而是這樁造船大單開始，信任一點一點被消磨的結果。

真把長榮推上風口浪尖的，是2024年巴黎奧運會期間那出“國旗門”。

一位大陸博主住進長榮桂冠酒店的巴黎分店，看見大廳掛滿各國小國旗，唯獨沒有中國的五星紅旗，就拿出自己帶的國旗，禮貌請求酒店懸掛。

按理說，這只是再正常不過的小事，尤其考慮到長榮七成都靠大陸市場吃飯，掛一面五星紅旗不僅合情合理，也是基本尊重。

沒想到，大堂經理當場拒絕，說酒店“有權決定內部裝飾”。

更過分的是，有內部員工爆料：酒店原本是掛著中國國旗的，是這位經理下令剪掉扔進垃圾桶。

也就是說，這不是“忘了掛”，而是帶著明顯態度的“故意不掛”。

視頻一上網，配合時間點又正是奧運會、敏感度極高，當天就沖上熱搜，瀏覽量飆到億級。

網友一句話總結情緒：“靠大陸發大財，現在連國旗都不敢掛？”

接著大家去翻官網，發現長榮酒店的預訂頁面，國家/地區一欄里，把“臺灣”和“中國”并列且割裂呈現，這在政治上就已經踩線了。

結合之前給日韓造船訂單、不給大陸一艘的操作，輿論基本把長榮定性為“吃里扒外”“數典忘祖”的典型。

市場反應非常快。

攜程、美團等平臺在兩天內就把長榮旗下酒店下架，頁面上只剩一句“暫不可訂”。

法國當地幾十個華僑團體聯名抗議，中國駐法使館也發聲明重申一個中國原則。

長榮巴黎店從原來的奧運旺季熱門酒店，瞬間變成“門可羅雀”的冷清門面，前臺看著空蕩大廳，線上滿屏一星差評——“連國旗都不掛，還想做中國人生意？”

這不是一場簡單的“服務糾紛”，而是直接戳中了大陸消費者的底線：你可以是臺灣企業，可以在政治表態上謹慎，但你既然長期在大陸賺錢，就不能在國旗國號這種原則問題上搞小動作、玩把戲。

尤其當內部員工說出“剪掉國旗丟垃圾桶”這種細節的時候，象征意義就完全變了，那不是“怕得罪誰”，而是對大陸身份和尊嚴的一種輕蔑。

許多原本對長榮還有點好感的人，看到這個爆料之后直接轉向。

所謂“國旗門”，其實是把它之前那一連串“訂單給日韓、話里話外不敢承認中國”的行為集中放大，讓更多人看清：這家公司不是一時糊涂，而是長期在踩兩條船。

輿論風暴之后，真正壓在長榮頭上的，是看得見摸得著的生意和市值。

巴黎國旗事件曝光第二天，長榮海運股價就跳水，之后幾天連跌不止，市值蒸發百億新臺幣。股民這回也不站隊“自家企業”，而是用腳投票：誰敢在最大客戶的面前作這種妖，那就別怪資本市場不給情面。

更關鍵的是行業層面的反饋。

長榮的優勢路線，本來就在兩岸及周邊航線，靠著大陸港口的吞吐量和貨源，它才能在世界前十的行列里待那么久。

一旦大陸的行業協會、港口運營方、貨代公司對它“冷處理”，比如減少合作、優先安排其他船公司裝卸、在新項目上不再優先考慮它，長榮的實際運力利用率和成本馬上就會受影響。

傳出來的消息就是：部分從大陸出發的航次裝箱率大幅下降，空箱多、回程貨少，周轉效率下滑。

2024年四季度，長榮的營收和利潤肉眼可見地下滑，原本疫情紅利期養出的“肥肉”，很快開始被現實一點點削掉。

集團這時才急忙翻舊賬，搬出創始人張榮發當年對大陸災區的多次捐款。

汶川地震時捐1000萬美元、魯甸地震捐1000萬人民幣，想以此證明“我們不是不認同中國”。

但網友一句話就把問題點出來了：“老一輩認自己是中國人，那你們現在干的是啥？”

長榮也不是完全不懂“回頭是岸”。

到了2025年，它終于把新一輪11艘LNG雙燃料船訂單里，拿出5艘交給了中國廣船國際，單船價格創下新高，看上去是一次對大陸造船業的“補課”。

但問題在于，信任這種東西，一旦被連續透支，不是補幾單生意就能修補回來。

資本市場對它短暫給出了一點反彈，很快又進入觀望，始終回不到原來的高度。

從結果看，長榮這一連串操作，把自己活生生從“大陸市場的頭部受益者”，作成了“被大陸消費者集體嫌棄的典型案例”。

明明可以走一條穩扎穩打、在兩岸合作中繼續擴大規模的路，卻非要在國旗、造船、官網表述上做那些看似取悅某些政治立場的小動作。

短期里，它可能覺得可以“兩邊討好”；長期看，反而把最核心、最實在的那邊惹毛了。

對其他臺企來說，這就是一個活生生的教訓。

企業可以有自己的立場考量，但有幾條紅線必須明白。

一是在大陸賺大錢，就別在根本性問題上搞模糊和挑釁；二是產業鏈合作不是單行道，你長期冷落、轉移訂單，別人遲早也會學會不用你；三是品牌最怕“人設崩塌”，一旦被貼上“兩面派”的標簽，再想撕下來很難。

長榮今天的局面，用四個字概括就是“自作自受”。

它不是沒機會，也不是一錯就死，而是一次次用實際行動證明：自己既想吃大陸這碗飯，又不愿意認這門親。

市場的回擊，比任何情緒表達都直接，航線可以換、合作伙伴可以換，股價更是說翻臉就翻臉。

對所有還在大陸做生意的企業來說，這面鏡子照一照，是好事。