中國經濟時報丨7篇文章聚焦低空空域改革與發展（案例+專題研究）

• 繪制“空中路網”：低空空域管理怎么改？

• 發展低空經濟須著力破解空域管理難題

• 深圳探路：三維天空解鎖萬億新版圖

• 四川：以低空經濟高質量發展書寫西部高地“答卷”

• 湖南株洲：深化低空空域改革 激活低空經濟

• 協同發力助低空經濟從“能飛”到“好飛”

• 構建適配低空經濟高質量發展的新型空域管理體系

繪制“空中路網”：低空空域管理怎么改？

編者按作為新質生產力的重要代表，低空經濟產業近兩年迅速崛起。“十五五”規劃建議提出，加快低空經濟等戰略性新興產業集群發展。目前，低空經濟已躋身國家戰略，成為培育新質生產力、拉動經濟增長的重要引擎。空域管理是低空經濟發展的核心支撐，直接決定了產業規模化發展與安全化運行成效。此前，中央空管委已印發專項措施，對完善低空空管體系、優化空域資源配置作出系統部署，各地亦積極開展改革試點，探索特色發展路徑。本期“智薈月刊”通過權威政策解讀、典型案例梳理與前瞻路徑探討，為讀者搭建透視低空經濟空域管理改革的窗口，以期凝聚行業共識、匯聚發展合力，助力低空經濟在規范中提速、在創新中進階。

■中國經濟時報記者王小霞

328萬架無人駕駛航空器完成實名登記，累計飛行4530萬小時——這不是科幻小說的想象，而是2025年中國低空飛行活動的真實圖景。這片垂直高度6000米以下的空域，正從昔日被嚴格管控的航空管制區，加速蛻變為承載萬億級經濟潛力的產業新藍海。

隨著低空經濟進入快速發展期，構建與其相匹配的空域管理模式，已成為推動產業升級的關鍵課題。近日，十四屆全國人大常委會會議表決通過了新修訂的民用航空法，首次系統性地將“低空經濟”納入法律條文，從制度層面為其發展提供多項支持與保障。

在此之前，中央空管委印發專項措施，圍繞完善低空空管體系、優化空域資源配置作出系統部署；各地亦積極開展改革試點，探索各具特色的發展路徑。一場以理順體制機制、釋放低空資源、培育經濟新增長引擎為目標的變革正穩步推進，以構建“一體化低空空管體系”為核心的空域治理新格局，正加速形成。

01

三輪試點筑基，一體化體系藍圖漸顯

中國低空空域管理改革并非一蹴而就，而是一場延續十余年、由點及面、層層深入的漸進式探索。原國家空管委辦公室副局長、中國民用機場協會理事長助理孫衛國在接受中國經濟時報記者采訪時指出，低空空域管理改革是繼2000年軍航將全國航路航線移交民航管制指揮后，我國在空域管理領域實施的又一項重大改革。

2010年8月，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》（以下簡稱《意見》），正式拉開了我國低空空域管理改革的帷幕。截至目前，國家空管委辦公室已相繼在全國組織了3輪較大規模的低空空域管理改革試點，初步形成了一套新的低空空域管理模式。

第一輪試點（2010—2014年）聚焦空域分類化管理。相關部門依據《意見》先后開展了“兩區一島”及“兩大區七小區”擴大試點，覆蓋全國14個省（區、市）約33%的低空空域。核心措施包括：實施空域分類管理、縮短通航飛行審批時限、簡化審批環節。

第二輪試點（2015—2018年）轉向空域精細化管理。在珠三角和海南地區，軍民航協同推進試點，重點優化空域審批制度、實現動態靈活使用、建設低空空管服務保障體系、加強“低慢小”航空器安全管控，旨在解決空域管理粗放、使用效率偏低的問題。

第三輪試點（2018—2023年2月）突出空域協同化管理。國家空管委先后批準四川、湖南、江西、安徽等省份開展試點，構建了“軍地民”三方協同管理機制，顯著提升了空域利用效率和審批便捷性。

三輪改革試點層層遞進、逐步深化，推動低空空域改革取得了階段性成果。2024年以來，隨著低空經濟快速發展，新一輪以城市空中交通管理為主要內容的低空空域管理改革試點正在穩步推進中。

北京臨空國際技術研究院院長馬劍向中國經濟時報記者分析，當前改革進展主要體現在三方面：一是實現了低空空域分類管理，2023年底發布的《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《管理條例》），明確了ABCDEGW七類空域，其中G類與W類空域（300米以下，尤其是120米以下）為無人機使用提供了明確依據。二是改革方向進一步明晰，未來G、W類空域將從軍航、民航二元管理轉向軍、民、地三方協同管理，300米以下（重點是120米以下輕小型無人機空域）管理權將授權給地方政府。三是地方落地步伐加快，多地交通部門發布G、W類無人機適飛空域，其中W類為報備即可使用的友好空域，有望實現輕小型無人機飛行常態化。

隨著試點經驗的不斷沉淀，國家層面的頂層設計也愈發清晰。中央空管辦有關負責人此前介紹，“中央空管辦正會同有關部門，加快推進構建形成一體化的低空空管體系”。

一位不愿具名的業內專家告訴中國經濟時報記者，加快構建一體化低空空域體系，核心在于厘清建設管理、服務保障、安全監管等職責分工，建立國家、省、市三級一體化管理體系。其中，中央層面負責頂層設計和國家級監管能力建設，省市級政府作為事權承接主體，搭建區域性管理能力與規則體系，最終實現空域供給與需求的高水平動態平衡。

值得關注的是，地方試點呈現的差異化探索格局，更是為一體化體系建設提供了多元實踐樣本：四川推行軍地民三方一體化辦公，湖南深耕通用航空協同機制，深圳聚焦無人機航線劃設，這些探索都為全國性制度體系的完善提供了有力支撐。

在實踐探索的基礎上，政策支撐體系也在不斷完善。2025年，中央空管委先后出臺專項文件，細化國家、省、市三級空管系統建設標準；其他相關部委先后發布若干配套政策措施，構建起“頂層設計+經濟支撐”的完整政策框架。

北京鳶飛科技有限公司董事長張剛告訴中國經濟時報記者，低空空域管理改革的核心邏輯，是將低空空域作為重要戰略資源充分激活，精準對接地方經濟發展與民生需求。國家確立“先試點、再擴圍、深細化”的推進路徑，首要目標便是實現低空空域的資源化利用，讓這一優質資源更好地賦能產業升級與社會發展。

02

產業熱潮涌動，低空空域管理改革亟待提速

低空空域管理改革的持續深化，背后是洶涌的產業發展需求。1月6日召開的2026年全國民航工作會議提到，2025年低空經濟安全有序發展。傳統通用航空完成飛行121.8萬小時，實名登記無人機總數突破328萬架，累計飛行4530萬小時，同比增長近70%。據中國民航局預測，2025年中國低空經濟市場規模將達1.5萬億元，2035年有望突破3.5萬億元。

盡管低空經濟發展成效顯著，但空域管理體系建設滯后等問題，正成為制約其高質量發展的關鍵瓶頸。中國航發湖南動力機械研究所專職總師、首席技術專家單曉明在接受中國經濟時報記者采訪時直言：“經濟越發達的地區，可飛空域往往越少。”她以湖南省為例：長株潭城市群等經濟核心區飛行需求旺盛，但120米以下“幾乎沒有無人機適飛空域”，每次飛行都需申請，否則即是“黑飛”。反觀需求較少的偏遠山區，適飛空域卻大量閑置。

這種“西多東少、冷熱不均”的錯配在全國普遍存在。一位業內專家進一步梳理了背后的深層挑戰：管控能力存在“結構性短板”，傳統雷達網絡難以實現低空全覆蓋；安全責任界定不清，導致審批方顧慮重重；改革成果“立法滯后”，未能固化，政策連續性差；管理體制權責交叉，影響系統性推進。

單曉明認為，破解空域資源分配失衡的核心，仍需在低空空域管理改革上尋求突破。“十四五”期間，湖南省等低空空域改革試點省份已探索出“空域動態釋放”“一站式審批”等經驗，但成果復制推廣的標準化路徑仍待形成，低空飛行基礎設施不足、低空融合飛行規則滯后、低空飛行安全監管乏力等難題亟待解決。

張剛強調，理順空域管理機制是低空經濟高質量發展的核心前提。此環節若無法突破，低空行業將長期停滯于淺層短期發展階段。換言之，如果管理體系改革跟不上飛行器數量的爆炸式增長，不僅巨大的經濟潛能無法釋放，日益增長的“黑飛”風險也將對公共安全構成嚴峻挑戰。因此，加快構建一體化低空空管體系，已不是“未雨綢繆”，而是“迫在眉睫”的必然選擇。

03

改革需盡快明確頂層系統性方向和各主體權責

面對緊迫的形勢與復雜的挑戰，業內專家普遍認為，后續改革重點將聚焦“一體化體系”建設，旨在打通堵點、釋放發展潛力。

一是立法先行，夯實法治保障。立法是低空空域管理規范化的核心保障，不僅能固化改革成果、明確權責邊界，為管理體制優化奠定法治基礎，還可以補齊法規滯后短板，破解管理依據缺失難題、保障政策連續性，同時為低空航路劃設、空域資源高效利用提供合法遵循。馬劍指出，下一步需加快推進相關基礎性法規出臺，為行業發展提供基本遵循；同時制定細化的操作細則，明確不同高度空域的使用規范及各類飛行器的飛行要求，為管理系統建設與實際管控提供精準依據。

二是理順體制，激活協同效能。上述不愿具名的業內專家指出，當前我國空域實行多頭管理體制，《管理條例》提出“管用分離”原則，是有效解決空域多頭管理的重要舉措。尤其是授權地方政府按照責任分工參與低空空域管理職能后，明確各方職責劃分至關重要。未來還可探索推行空管地區化管理模式，授權省級地方政府相關部門參與低空空域管理，充分激活地方政府的管理權責與積極性。

三是優化空域劃設，加速低空公共航路建設。推動低空經濟高質量發展，需堅持“科技創新+產業升級”雙輪驅動，一方面聚焦科技創新突破，攻克新型低空航空器研發、低空空域管理等核心技術，培育新質生產力；另一方面依托傳統通用航空產業基礎，推動傳統通航企業轉型升級。孫衛國表示，應盡快啟動低空公共航路劃設，破解飛行審批頻繁、流程繁瑣的難題，充分利用城市內河道、湖泊、道路沿線等區域規劃布設低空公共航路，明確低空公共航路準入要求，適配不同航空器飛行需求。同時，圍繞低空公共航路網絡，配套建設通信、導航、監視、氣象等基礎設施，推進“路空一體”融合發展，促進低空公共運輸，特別是無人機物流常態化、規模化運營。鑒于低空公共航路劃設專業性強，涉及現行軍民航空域調整，地方政府應按照中央空管委的統一要求，在軍民航空域管理部門的指導下，穩中求進，因地制宜，協同推進，統籌好專業技術要求、氣象條件限制及地方發展需求，確保飛行安全、社會安全和國防安全。

四是強化配套支撐，筑牢綜合保障能力。張剛指出，配套保障需緊扣地方屬地化管理需求，兼顧人才、技術與設施建設。人才層面，重點推進地方空域管理人才培養和能力建設，打造專業管控隊伍；技術與設施層面，攻克管理技術瓶頸，完善通信、導航等保障措施，構建國家、省、市三級互聯互通、安全可靠的低空智能網聯系統和安全防控體系。同時，統一基礎設施建設標準，明確各級管控平臺要求、數據接口規范及上報責任主體，解決管理層級、資金來源、數據監測等核心問題，保障飛行安全與管控效能。

多位業內專家表示，低空空域管理改革需盡快明確頂層系統性方向與各主體權責劃分，通過持續完善立法體系、規范基礎設施建設、理順協同管理機制、總結推廣試點經驗等舉措，穩步破解改革進程中的各類難題，推動低空經濟持續健康發展。

圖片來源/攝圖網授權

發展低空經濟須著力破解空域管理難題

■見習記者 姚俊臣

當前，低空經濟正以前所未有的速度融入人們日常生產生活，展現出巨大的市場潛力與產業前景。

作為這一新興業態發展的核心基礎，低空空域管理水平直接關系到飛行活動能否安全、有序、高效運行。近年來，我國在低空空域管理改革方面持續發力，如《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》已于2024年1月1日正式施行。但是，低空空域在管理能力、資源配置效率等方面仍面臨現實挑戰，在一定程度上制約了場景的規模化落地。

隨著各地不斷將低空經濟寫入政府工作報告或納入“十五五”規劃，低空空域資源的需求勢必大幅上升。如何破解這一矛盾就成為擺在各地面前的一道必答題，也成為低空經濟能否真正“騰飛”的關鍵。中國經濟時報記者近期圍繞該話題采訪了有關專家。

發展低空經濟

強化空域管理能力是基礎

低空空域資源是低空經濟的核心生產要素。空域管理之于低空經濟，正如道路交通管理之于汽車產業，是保障產業發展的基礎性制度安排。

“空域管理是低空經濟高質量發展的重要制度基石。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副研究員汪海建對中國經濟時報記者表示。這具體體現在三個方面。

一是筑牢多元安全防線。為低空經濟發展劃定安全邊界、夯實安全根基，有效保障飛行安全、國防安全、地面公共安全及隱私安全等。

二是提高空域交通效率。通過改進空域結構與飛行路徑，優化空域資源配置，可減少交通擁堵，縮短飛行器等待時間和航行時長，特別是對于需要快速響應的飛行活動（如應急搶險等）具有重要意義。

三是賦能技術創新與應用場景拓展。以擴大空域開放為牽引，同步加強基礎設施建設，完善通信、導航、氣象、監視等配套服務體系，促進應用場景拓展，更好地釋放低空經濟的潛在需求。

中國交通運輸協會低空交通與經濟專委會秘書長酒海燕對中國經濟時報記者說，“空域管理能力滯后是我國低空經濟發展中，伴隨產業前進而不斷顯現的過程性問題。”

在酒海燕看來，空域管理難題的背后既有安全的考慮，也有資源的約束。從安全角度來看，在現有技術投入和管理框架下，安全問題被高度重視，使得低空飛行的準入門檻更高。同時，空域資源緊張也是現實。“如果是在草原或空曠地區，飛行條件相對寬松，但在城市中，機場、工廠等重要建筑物周邊以及復雜的城市天際線結構都會導致實際可用空域資源緊張。”

空域資源釋放

制度與技術創新需協同推進

面對相關難題，接受采訪的專家普遍認為，不能依靠簡單地“放開”或“封禁”解決問題，必須依靠制度與技術的協同創新。

酒海燕指出，發展低空經濟很重要的一點是要實現空域資源化，要從自然資源向可計算生產要素轉化，這些都依賴于技術和管理資源的投入。在他看來，判斷一套空域管理體系是否有效，應從安全、容量、便捷性和經濟性等核心指標來衡量。

他以福州市為例表示，福州市空域狀況復雜，適飛空域不足11%，且主要分布在偏遠郊區，市中心核心經濟區全部為管制空域。為更好地實現發展低空經濟的目標，福州在國內地級市中率先實施低空空域改革，在保障安全的前提下，將低空空域資源利用率提升至約50%。“福州的解決方案有四大特色，實現了四個率先。”酒海燕認為。

一是“軍—地—民”三方協同，建章立制。福州市先后出臺《福州市低空飛行服務保障管理辦法》等四份文件，形成低空飛行服務保障“3+1”的頂層制度設計。進而，在福州市委托下，市級低空監管運服平臺“榕智九天”建成并投入使用，依托“軍—地—民”三方協同管理機制，率先實現地方政府與空域主管單位協同管理低空空域資源釋放和低空飛行計劃審批。

二是全市域統一規劃，逐步釋放。根據空域條件與應用場景的需求，按照空域主管單位標準，福州率先以地級市為單位進行低空空域規劃與改革，完成全市范圍內低空空域結構分析和空域網格剖分，以可計算空域網格為核心技術，逐步完成全市1000米以內空域資源動態釋放。

三是通過精細化動態化管理，實現低空空域靈活轉換。福州市原有適飛空域不足全市面積的11%，但是通過一整套“軍—地—民”協調機制，率先在全國范圍內實現了低空空域動態化管理和靈活轉換，大幅度釋放可用于支持低空飛行的空域，顯著提升飛行器承載能力。

四是全方位保障，一體推進安全穩健發展。福州市從空域使用、法規制定、基建建設、技術防御、數據安全“五位一體”，整體推進，率先實現從傳統的“被動管控”向更為前瞻性的“主動防控”策略轉變，守牢安全底線。

發展低空經濟

發展和安全的問題要統籌兼顧

發展低空經濟，安全是底線。隨著低空經濟被列為新興支柱產業之一，發展與安全的關系問題被推到更加核心的討論位置。

酒海燕指出，安全是發展低空經濟的底線，但如果將安全要求無限泛化，反而可能制約產業發展。他認為，應當對技術安全、公共安全、國防安全等概念層層分解，通過不同的技術和管理手段予以解決，而不能籠統地將所有安全問題歸為一類。汪海建則認為，應合理劃設安全邊界，處理好飛行安全、國防安全、地面公共安全、隱私安全等多元安全的關系。

從當前的技術條件看，更好地兼顧發展與安全的問題并非不可能。隨著通信、導航、監視、感知避障和智能調度系統不斷成熟，低空空域已經具備了分層使用、分時開放、動態回收的技術基礎。通過智能化系統實現自動報批、實時監控和即時調整，可以在守住安全底線的同時，釋放更多發展空間。

在前不久召開的“經濟前瞻論壇2025年會”上，“管得住才能放得開”成為與會專家熱議的觀點。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長田杰棠指出，低空經濟管不好，很難放得開。同時，他強調，低空經濟的發展無須等到保障系統與基礎設施完全建成后再推進，必然是在持續互動中協同演進。

因此，當下應通過提升空域管理水平，破解低空空域資源不足的難題，并在“放”的過程中，不斷優化“管”的能力，推動低空經濟實現從“飛得起”到“飛得穩”的轉變。

回顧低空經濟的發展歷程，一條脈絡逐漸清晰：自從2023年的中央經濟工作會議首次將“低空經濟”確立為戰略性新興產業以來，在兩年多的時間里，低空經濟的市場規模已經完成從數千億元到上萬億元的跨越，戰略地位也進一步提升為“新興支柱產業”。展望未來，空域管理能力的提升和空域資源的釋放，將為這一新興支柱產業邁向成熟、實現更大發展提供關鍵支撐。

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深圳探路：三維天空解鎖萬億新版圖

■中國經濟時報記者 張李源清■張孔娟

想要近距離觀察中國低空經濟發展熱潮，深圳無疑是不二之選。

在粵港澳大灣區的核心引擎、被譽為“創新之都”的深圳，一場以天空為舞臺的產業革命正澎湃涌動。從無人機如梭織就城市物流網絡，到eVTOL（電動垂直起降飛行器）描繪未來空中交通圖景，深圳正以“深化空域改革，激活低空動能”為戰略主軸，開啟城市交通新維度，全力撬動一個萬億級的新興產業——低空經濟。

01

【破冰融合：空域改革筑基石】

低空經濟的騰飛，首先取決于天空能否真正開放。深圳的破局之舉，始于對空域管理體制的革新。

2025年4月15日，全國首個融合空域運行示范基地——東部通航低空融合飛行示范基地在深圳鹽田破土動工，標志著中國在探索低空空域協同管理上邁出關鍵一步。

“項目定位非常明確，要建設粵港澳大灣區航空應急保障樞紐和低空展示交易中心，同時構建便捷高效、多元融合的立體生活空間，布局城市空中交通、航空應急救援、低空文旅、低空物流與飛行配套等領域。”正如深圳市低空經濟產業協會會長、東部通航董事長趙麒所言，其核心目標是聚焦低空全鏈條要素，將來自安全、經濟、教育等多領域資源整合起來，在示范基地的平臺上聯合創新。目前，基地已與數十家產業鏈上下游企業攜手，涵蓋eVTOL制造、無人機物流、通信導航等關鍵環節，一個開放創新的產業生態正在加速成型。

如今，在大灣區城市之間，無人機物流密集投運，跨城航線加速織密，產業鏈高效運轉。深圳以試點方式率先推進“空域精細化劃設”，初步劃設309個低空管制空域，初步形成涵蓋物流、文旅、通勤、巡檢等場景的精密空域網絡。

更重要的是，深圳在低空空域規劃路網和交通規則，加快建設名為“SILAS”的低空智能融合基礎設施系統。這套系統能夠實現從飛行計劃申報、空域智能劃撥到AI風險判別的全流程閉環管理，并接入國家及地方監管平臺，為大規模安全運行提供“智慧大腦”。

02

【體系護航：政策標準雙驅動】

在深圳的天空中，繪制的不僅是飛行軌跡，更是一座城市面向未來的三維創新藍圖，而支撐著藍圖徐徐“打開”的，是深圳在資金、政策和標準體系方面的全方位護航。

早在2023年5月，深圳市低空經濟專家委員會正式成立，匯集了空域管理、飛行器研發、運營服務、法律政策等領域的國內外頂尖專家，為深圳低空經濟發展提供了強有力的智力支撐和決策咨詢，成為統籌產業發展的“智囊”。

資金與政策是產業啟動的“助推器”。也是在2023年，深圳設立了總規模20億元的低空經濟產業基金，專項支持產業鏈上下游企業發展，并出臺一系列高含金量的扶持政策，單項獎勵最高可達2000萬元，涵蓋研發制造、運營支持、首飛補貼、設施建設等方面。

標準與規則是產業壯大的“軌道”。2024年，全國首個城市級低空經濟標準化技術委員會在深圳成立，已啟動30余項地方標準立項，內容涵蓋空域劃設、航線管理、飛行安全等關鍵領域，這不僅為深圳自身構建安全可控的運營環境，也為未來在全國復制提供了樣板。同時，《深圳市低空經濟標準體系2.0及標準化路線規劃》構建了清晰的立體化標準架構，著力解決產業“協同治理”的核心難題。

在頂層設計上，《深圳市低空基礎設施高質量建設方案（2024—2026年）》和《深圳市低空航空器起降設施布局規劃（2026—2035年）》相繼出臺，明確提出到2026年建成不少于1200個低空起降點，遠期支撐超1500個起降點的科學布局，從空間上為產業發展鋪就了現實道路。

03

【場景落地：多維應用拓市場】

在政策的東風之下，深圳的低空經濟正以多元場景為依托，推動低空經濟從“示范飛行”快步走向“商業運營”，融入城市生產生活的毛細血管。

2024年的深圳蛇口，一場載入航空史的飛行試驗已悄然完成：國內首條eVTOL跨城跨灣演示航線“深圳蛇口郵輪母港—珠海九洲港”成功首飛。而隨著近年來試飛積累與政策加持，多家eVTOL企業正在籌備深圳市內的固定航線運營試點，“空中出租車”與短途通勤服務已觸手可及。

更具前瞻性的布局也在展開：前海正在建設國內首個低空立體綜合交通樞紐先導示范區；豐翼科技打造了全國首個空地協同低空物流樞紐；“空中深中通道”則探索出“即時響應+無人機運輸+上門送達”的高效模式。此外，航空應急救援、低空文旅等多元場景也在同步發展。這些新“玩法”正共同推動低空經濟從“小眾賽道”邁向“大眾市場”。

當然，深圳低空經濟發展之路并非一帆風順，空域管理、技術標準統一、公眾接受度等挑戰依然存在。但深圳通過系統性改革，形成了“邊發展、邊規范”的動態平衡模式，在鼓勵創新與守住安全底線之間尋求最佳路徑。

展望未來，隨著《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》的制定實施，產業環境將更加規范。深圳已設定明確目標：到2026年底，低空產業產值突破1300億元，建成低空起降點1200個以上，開通商業航線1000條以上。

在這場向天空要效益、要效率、要品質的變革中，深圳再次展現了其作為改革先鋒的膽識與擔當，加速崛起為創新驅動發展的“天空之城”。

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四川：以低空經濟高質量發展書寫西部高地“答卷”

■中國經濟時報記者 王彩娜■韓清華 張麗

低空經濟浪潮奔涌，空域資源的高效、安全利用是產業騰飛的關鍵“命門”。在全國率先成立低空空域協同管理委員會的四川，正以一場深刻的制度創新與實踐探索，破解低空飛行“上天難”的瓶頸，為全國低空空域管理改革提供了一套極具參考價值的“四川方案”。

01

首創“協同管理”體制，破解低空飛行“審批堵”

四川低空空域管理改革的核心突破，在于體制機制的頂層重構。早在2017年，四川省便獲批成為全國首個開展低空空域協同管理改革的試點省份。以此為起點，四川創新性地建立了全國首個“軍地民”三方協同運行的低空空域協同管理運行中心，并在此基礎上成立了低空空域協同管理委員會。

這一體制的核心是“協同”。它將原本分散在軍方、民航、地方政府等不同體系內的空域管理權限與責任，通過一個實體化的協同平臺進行整合與流程再造。在實際運行中，該委員會辦公室（設在四川省發展改革委）負責統籌協調，軍方負責空域劃設與最終審批，民航負責飛行計劃受理與行業監管，地方政府負責地面保障與產業發展需求對接。

“協同”帶來的直接效應是審批流程的顯著優化與效率提升。通過建立“一站式”服務窗口和信息系統，以往需要多頭申報、周期較長的飛行計劃審批流程得以大幅簡化。據四川省相關部門數據，改革后，省內低空飛行計劃審批時間平均縮短三分之二以上，部分協同空域內的備案類飛行可實現“秒批”。機制的順暢運行為各類低空飛行活動松綁，釋放了市場活力。截至2025年底，四川省已累計劃設協同管理空域超過2.4萬平方公里，開通低空目視航線100余條，空域資源供給能力位居全國前列。

02

深化“川渝聯動”實踐，探索區域協同“大通道”

在夯實省內協同基礎后，四川的改革視野進一步拓寬至區域一體化。推動成渝地區雙城經濟圈建設上升為國家戰略，為低空經濟的跨區域協同提供了歷史性機遇。2024年，《川渝地區跨省低空飛行協同管理工作機制（試行）》正式出臺，標志著全國首個跨省級行政區域的低空飛行協同管理機制落地。

川渝聯動并非簡單的政策拼接，而是在“軍地民”協同基礎上，疊加了跨省行政協調的復雜維度。該機制確立了規劃協同、空域共享、標準互認、服務一體、監管聯動等原則。其核心目標是打破行政壁壘，規劃建設貫通川渝的“低空飛行大通道”，實現低空飛行在成渝兩大極核城市間以及區域內城市群之間的便捷聯通。

目前，川渝兩地正共同推進低空目視通道的規劃與建設，探索跨省低空運輸、物流配送、空中游覽等商業化應用的協同監管與服務模式。例如，在無人機物流領域，已有企業在川渝間測試跨省即時配送業務，協同機制為這類創新提供了合規路徑。這一實踐不僅服務于川渝本地產業，更旨在為長三角、粵港澳大灣區等未來可能出現的跨區域低空經濟聯動，探索可復制、可推廣的協同管理范式。

03

夯實“產業支撐”基礎，推動場景賦能“加速跑”

空域管理的改革，最終目的是支撐產業發展與場景落地。四川深諳此道，在推進管理改革的同時，同步強化基礎設施建設和應用場景培育，形成管理改革與產業發展的良性互動。

在基礎設施方面，四川大力推進低空飛行服務保障體系建設。全省已建成1個省級飛行服務中心、多個區域服務站及一批起降點，初步形成網絡化布局。同時，積極應用新技術提升監管能力，全面接入國家無人機綜合監管平臺（UTMISS），利用北斗、ADS-B等技術手段，加強對低空飛行的實時監視與服務，為安全、高效運行提供技術保障。

在場景賦能上，四川堅持多元探索。物流配送領域，已在成都、雅安、甘孜等多地開展無人機物流配送常態化試點，服務于山區應急物資投送、特色農產品出村進城等；文旅融合領域，“空中看峨眉”“低空游貢嘎”等項目備受青睞，拓展了旅游新業態；城市管理與應急救援領域，無人機在巡檢、測繪、消防、醫療物資轉運等方面作用凸顯。此外，四川還將低空經濟與優勢產業結合，例如支持在自貢航空產業園發展工業級無人機研發制造，推動產業鏈延伸。

四川省經濟和信息化廳數據顯示，四川低空經濟產業鏈已匯聚了300多家相關企業，年產值超過150億元，同時帶動了超過2萬人的就業。2025年，全省低空經濟規模目標瞄準千億元級。以空域管理改革為先導，四川正系統性地將空域優勢轉化為產業優勢，為培育新質生產力、構建現代化產業體系注入強勁的“低空動能”。

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湖南株洲：深化低空空域改革 激活低空經濟

■程小旭 任建庭

“十五五”規劃建議明確將低空經濟列為要加快發展的戰略性新興產業集群。在這一國家戰略的推動下，低空不再僅僅是仰望的天空，更成為一片等待開發的“經濟藍海”。而在中部工業重鎮湖南株洲，這片“藍海”正翻涌起前所未有的浪潮。

作為全國首個全域低空空域管理改革試點省份，湖南將低空經濟視為培育新質生產力、塑造發展新動能的關鍵抓手。重任更多地落在了“制造名城”株洲身上，這座以“火車拉來的城市”和“中國電力機車之都”聞名的工業城市，正將深厚的制造基因注入藍天，奮力競逐“天空之城”的新名片。

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產業起飛：“天空之城”的夢想與現實

去年11月21日，以“發展低空經濟引領美好生活”為主題的2025湖南（國際）通用航空及低空經濟產業博覽會動態飛行表演在株洲蘆淞區舉行。飛行表演之后，蘆淞機場依然繁忙，是日常飛行訓練、科研試飛、物流調度的繁忙空港。機場業務范圍從應急救援、航空培訓到體驗飛行、無人機試飛，五花八門。

在株洲市蘆淞區的通航產業基地，山河星航實業股份有限公司生產的中國第一架安裝國產航電、引擎的輕型運動飛機Aurora SA60L（“阿若拉”）在取得適航許可后日前正式交付客戶。這一關鍵核心技術的突破，填補了國產航電和動力輕型運動飛機的空白，提高了我國在這一領域供應鏈自主可控的能力。該公司自主研制的“阿若拉”，是國內第一款拿到民航局適航證的民族品牌小飛機，還拿到了美國、澳大利亞的“通行證”。這款采用碳纖維材料的飛機，顏值與性能兼具，占據了國內市場份額的七成以上，用于飛行培訓、觀光體驗等領域。

山河星航公司董事長何清華已是78歲高齡，依然奮斗在研發一線。這位工程機械領域的老專家，如今帶領團隊啃下了又一個“硬骨頭”——研發了世界首套能升至200米高空持續作業的無人機消防車。

從地面到天空，株洲的轉型雄心勃勃。株洲市委書記曹慧泉表示，株洲將以科技創新引領產業創新，以開放場景匯聚資源，加快建設全國低空經濟示范區。這片曾誕生了中國第一臺航空發動機的土地，正期待著再次“飛翔”。

02

改革攻堅：打通飛行的“任督二脈”

然而，飛向藍天的道路并非一片坦途。在產業熱情高漲的另一面，是來自空域管理、基礎設施、協同機制等深層次的挑戰。用業內人士的話說，低空經濟要真正“飛得高、飛得穩”，必須打通制約其發展的“任督二脈”。

第一脈，是“空域資源之脈”。蘆淞機場目前使用的本場空域，是海拔僅300米的“臨時空域”。這帶來了兩大困擾：一是“高度不夠”，許多作業施展不開；二是“時間不定”，空域何時能用，得看軍方的訓練安排。機場工作人員表示，有時候一個月里有20天在管制，任務只能見縫插針，凌晨、傍晚搶著飛。最頭疼的是不確定性，曾有外省學員坐高鐵過來學飛行，趕上周末突然管制，白跑一趟。這種“看天吃飯”的狀態，嚴重制約了運營效率和商業規劃的穩定性。株洲市在向上級的報告中急切呼吁：希望加快推進空域分類劃設，讓蘆淞機場能獲批更高效、可預期的C類空域，實現“想飛就飛”。

第二脈，是“跨域協同之脈”。一位通航公司負責人說：“飛機飛出株洲，麻煩就多了。”低空航線尚未普遍成為固定的“空中走廊”，起降點與航路之間的銜接常不穩定。更大的痛點是“系統不一”，各省的空域申請平臺五花八門，跨省飛行就像“重新過關”，流程繁瑣，效率低下。這折射出當前低空管理中的“條塊”矛盾。國家層面正在推動建設全國一體化的低空飛行服務調度體系，正是為了打通這些“腸梗阻”。株洲的期盼，也是整個行業的共同心聲。

第三脈，是“基礎設施與統一平臺之脈”。這或許是當前最迫切的挑戰。首先，“看不見”的問題突出。低空監視網絡尚有盲區，“黑飛”的無人機、動力傘偶有出現，威脅安全。其次，“兩張皮”現象嚴重。負責有人機（如“阿若拉”）和無人機管理的平臺各成體系，數據不通。在蘆淞機場，為了避免風險，只能采取“你飛我停，我飛你停”的笨辦法，時間被割裂，空域利用率大打折扣。隨著機場入駐的無人機研發和培訓單位增多，這種沖突愈發尖銳。中央空管辦去年底出臺新規，力推構建“國家—省—市”三級統一監管服務平臺，目標正是實現“有人無人，一網統管”。株洲主動請纓，希望能在蘆淞機場開展有人、無人機同平臺管理的試點，正是基于最一線的實際需求。

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振翅欲飛：飛向更廣闊的藍天

株洲的故事，是中國低空經濟發展的一個生動縮影。

發展低空經濟，本質上是一場涉及政策、技術、管理和市場的深刻變革。它需要“國家筑路”，提供清晰的規則和統一的基礎設施；也需要“地方通車”，勇于試點，開放場景，培育生態。株洲這座正在努力“插上翅膀”的工業之城，以其堅實的制造底蘊和敢闖敢試的勁頭振翅欲飛，在這場通向“立體中國”的征程中，已經留下了堅實的足跡。它的夢想與困惑、突破與期待，共同勾勒出中國低空經濟從起步到騰飛所必須經歷的真實路徑。當改革的“任督二脈”逐一貫通，這片經濟的“新藍海”，必將迎來千帆競渡的壯闊景象。

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協同發力助低空經濟從“能飛”到“好飛”

■中國經濟時報記者 孫兆

當深圳的無人機在高峰時段穿梭于數百條航線，將生產零部件快速送達周邊城市；當南京長江段的“空中外賣”實現船舶不停航補給；當大灣區的eVTOL（電動垂直起降飛行器）量產工廠加速推進試產……低空經濟正從概念加速走向實踐，成為驅動新質生產力發展的重要引擎。但在產業蓬勃發展的背后，空域審批流程復雜、安全監管標準不一等問題，仍制約著產業規模化商業應用全面落地。

01

多維協同突破

我國國產低空飛行器不僅品類日益豐富，技術實力也持續躍升。根據工業和信息化部數據，截至2025年12月30日，國內已有1081家相關企業完成登記注冊，備案產品達3623種，總量超529萬架。在應用場景方面，無人機物流、eVTOL載人交通、低空文旅等新業態不斷涌現，從應急救援、醫療救護到城市管理、觀光旅游，低空經濟的應用場景持續拓展。面對低空經濟場景落地的多重挑戰，學界與業界從不同維度提出了突破路徑。

天津大學低空經濟規劃與應用研究院常務副院長沈力在接受中國經濟時報記者采訪時表示，從產業發展規律出發，需從四個核心維度協同突破“最后一公里”難題。

他表示，在政策上，可建立更加開放的分級分類的動態空域管理體系，建立軍、民、地三方協同機制優化審批流程，推廣“統一窗口、一站式”線上低空飛行計劃申報與審批，大幅提升審批效率。

在技術上，可集中攻關制約規模應用的共性關鍵技術，一是航空級動力電池技術，突破能量密度、安全性等核心指標；二是低空通信導航感知技術，發展融合5G-A、雷達、北斗等多源技術，構建穩定可靠的通信導航監視能力。

在場景上，可打造一批示范應用場景，在低空文旅、應急配送、醫療冷鏈、特色農產品運輸等高附加值領域形成商業閉環及常態化運營。

在基礎設施上，可以按照“規劃先行、適度超前”的原則，進行“干、支、末”三級物理基礎設施體系建設，并配套通信、導航、監視、氣象等數字基礎設施建設。同時，全國層面應加快制定低空起降設施標準、規范和專項規劃，并鼓勵利用現有交通樞紐、樓宇屋頂等存量資源進行改造，快速成網。

作為低空經濟場景落地的核心實施主體，相關企業從實際運營角度，給出了更具實操性的解決方案。成都縱橫自動化技術股份有限公司（以下簡稱“縱橫股份”）董事長任斌在接受中國經濟時報記者采訪時表示，破解“最后一公里”難題的核心在于構建高效、智能、精細化的空域管理體系，實現從“能飛”到“好飛、易管”的跨越。

任斌進一步介紹，縱橫股份在空域管理領域開展了一系列實踐探索。如通過構建全域智能的“空域數字底座”，整合無人值守系統、空管指揮中心、大數據中心等資源，形成空域可計算、可管理、可反制的智慧空管系統；積極推動空域管理規則的數字化、柔性化轉型，參與多項國際、國家及地方標準制定；打造“低空政務業務運行系統”，打通政府各部門業務需求，實現從任務創建到處置反饋的全流程線上化、自動化管理，解決“飛了怎么用、數據給誰用”的核心問題。

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產業賦能升級

空域改革不僅能破解場景落地難題，更能從多個維度為低空經濟產業賦能，釋放全域發展潛力。

沈力指出，中國擁有300多個地級市、近3000個縣域，低空經濟市場空間廣闊，應鼓勵地方政府因地制宜發展低空經濟，以應用場景開發為牽引，帶動當地上下游產業鏈協同發展。任斌從技術創新、生態協同與模式創新三個層面，提出了釋放產業潛力的具體舉措。

在技術創新方面，通過持續研發提升無人機平臺的可靠性、續航能力和載荷適配性，同時大力推廣無人值守系統規模化部署，實現無人機自動起降、充電、作業，將人工現場成本降至最低。同時，作為低空數字經濟的核心驅動力，無人機及無人值守系統采集的高精度時空大數據，為千行百業的數字化、智能化轉型提供了基礎動力。

在生態協同方面，企業充分發揮鏈主企業作用，積極與上下游伙伴協同，推動核心部件（如飛控、芯片、傳感器）的國產化與成本優化，共同構建無人機全產業鏈生態；同時積極參與標準制定，為行業規范發展奠定基礎。

產學研深度融合是推動產業升級的重要支撐。以縱橫股份為例，其與高校科研院所共建多個聯合實驗室，圍繞海洋牧場、人工影響天氣等具體場景開展技術攻關，推動成果快速轉化為行業解決方案。

03

平衡安全與活力

安全是低空經濟發展的生命線，如何平衡好安全監管與產業活力、推動跨區域空域協同管理，成為業界與學界關注的另一核心命題。

從企業實踐來看，可復制、可協同的運營體系是平衡安全與活力的有效路徑。任斌結合公司在跨區域業務布局與安全合規運營的經驗，提出應積極推廣“巴中模式”，通過“統一建設、統一運營、按需服務”的合作模式，避免部門重復建設，降低行政成本。

任斌表示，在巴中試點區域，該模式已實現經開區全域交通巡檢時間從3天縮短至半天，違規建筑查處率從60%躍升至95%，累計飛行840架次、航程近2.7萬公里，精準識別各類城市問題200余處，充分證明了統一運營模式在提升效率與保障安全方面的雙重價值。

而在跨區域空域協同管理方面，任斌認為，地方政府可以開展全域綜合應用試點。選擇有條件的城市或區域，賦予其在空域、政策、資金等方面更大的自主權，開展從基礎設施建設到常態化運營的綜合性試點。通過“一城一策”的探索，為全國范圍的推廣積累可復制的經驗。

沈力則強調，關鍵在于建立全國統一的一體化平臺架構，實現“一窗受理、一網通辦”和“全過程監管”，對有人與無人駕駛航空器、國家與民用航空器實行統一管理與風險防控，筑牢安全發展底線。

快評

平衡安全與效率護航低空經濟

“飛得高、飛得穩”

■王小霞

近日，十四屆全國人大常委會會議表決通過了新修訂的民用航空法，將于2026年7月1日起正式施行。此次修法首次將低空經濟納入國家立法框架，從制度層面為低空經濟發展提供多項支持與保障，助力這一萬億元藍海產業既“飛得高”，又“飛得穩”。

近年來，我國低空經濟發展加速崛起，空中觀光、無人機快遞等應用場景持續拓展，已深度融入人們的日常生活。但新型航空器具有飛行低、速度慢、類型雜的特點，傳統空域管理與審批流程難以適配，空域劃分、安全監管等難題凸顯。業內普遍認為，構建安全與活力兼具的空域管理體系，是低空經濟繁榮發展的關鍵。

安全是低空經濟發展不可逾越的“硬約束”。中國航空運輸協會數據顯示，截至2025年7月，我國無人機運營企業數量突破1.99萬家；2025年上半年，無人機飛行時間達2447萬小時。但去年多地發生無人機“黑飛”致航班延誤、景區無人機失控墜落等事件，暴露出行業監管短板。空中交通的密集化、航空器的多樣化，使得風險防控變得空前復雜。一次微小的安全事故，就可能對整個新興產業的公信力造成重創。因此，必須將安全置于首位，通過完善法規標準、強化技術監控、建立嚴密的責任鏈條，織密安全防護網。

效率是產業壯大的“生命線”。冗長審批、資源僵化會扼殺產業活力。低空空域管理改革的核心在于優化空域配置、簡化流程、以技術賦能提效。當前，各地積極開展改革試點，合肥搭建全空間無人體系，將無人機物流時效壓縮一半以上；深圳計劃2026年底建成1200個以上起降點，持續激活市場動能。這些實踐探索的深層目標，也是希望在安全可控的前提下，探索提升空域使用效率、降低制度性交易成本的可行路徑，讓企業“想飛、能飛、易飛”。

安全與效率并非對立，而是相輔相成的統一體。高水準安全管理使得保障運行可預期，高效能管理則能強化安全防控能力。數據顯示，我國低空經濟2025年市場規模預計達1.5萬億元，2035年有望突破3.5萬億元。唯有筑牢安全堤壩、暢通效率航道，才能推動產業從“政策熱”邁向規范化發展，成為拉動經濟增長的強大引擎。

構建適配低空經濟高質量發展的新型空域管理體系

■張曉蘭

低空經濟作為新質生產力的典型代表，已被納入國家戰略性新興產業布局。構建適配低空經濟高質量發展的新型空域管理體系，是推動低空經濟高質量發展的關鍵舉措，也是推進中國式現代化建設的重要支撐。但當前，我國空域管理體系存在協同性不足、融合性不深、覆蓋性不均等問題，需要通過完善政策法規體系、強化技術創新賦能、加強基礎設施建設、深化管理體制改革，進而實現空域資源高效利用、飛行活動安全有序、產業發展蓬勃興旺。

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低空經濟高質量發展對空域管理體系提出新要求

目前，我國傳統的低空空域管理模式，已難以滿足低空物流、應急救援、低空文旅等多元業態的發展需求，空域資源利用率低、審批流程繁瑣、協同監管不足等問題日益凸顯，加快推動低空經濟高質量發展需要構建適配的新型空域管理體系。

（一）高效化的空域資源供給

低空經濟的規模化發展需要依賴充足的空域資源保障。當前我國低空空域有效利用率普遍偏低，體現在部分省份1000米以下的空域利用率較低，大量空域資源處于閑置狀態。隨著低空飛行需求激增，傳統粗放式的空域劃分模式已難以滿足多元化場景需求。比如，農林植保需要廣闊的作業空域，城市物流需要固定的低空通道等，這在很大程度上要求新型空域管理體系要從被動審批向主動供給轉變，并通過科學劃設、動態調整等方式，進一步提高空域資源的配置效率，實現供需適配的高效化空域使用機制。

（二）便捷化的飛行審批流程

低空經濟的商業化發展具有高頻次、即時性等特點，特別是應急救援、即時配送等應用場景對飛行響應速度要求極高。傳統的飛行審批涉及地方通航機構、國家民航部門等多個環節，審批周期較長且繁瑣，與低空經濟的運營需求形成不相匹配的矛盾。當前，部分地方政府推行的空域“報備制”實踐表明，將“一飛一審”調整為“即報即飛”能夠大大地激發市場活力。這要求新型空域管理體系必須簡化飛行審批流程，加快構建“一站式”便捷化服務平臺，實現飛行計劃的快速申報、即時審批，同時滿足不同業態的高效運行需求。

（三）精細化的安全監管能力

低空經濟多元化、密集化的飛行活動，在很大程度上加大了空防安全和公共安全壓力，為低空安全監管帶來了新挑戰。無人機“黑飛”闖入敏感區域、飛行器碰撞等安全風險不容忽視，這要求新型空域管理體系需要具備全方位、全時段的精細化安全監管能力。一方面，需要加強對低空飛行器的精準識別、軌跡追蹤和異常預警；另一方面，需要建立飛手資質審核、飛行器登記、飛行過程監控、應急處置等覆蓋飛行全生命周期的安全管控機制，確保低空飛行活動安全有序。

（四）系統化的協同管理機制

低空經濟涉及國家機構、地方政府、企業等多個主體，空域管理需要統籌空防安全、產業發展、公共利益等多重目標。在傳統垂直管理模式下，各部門權責劃分清晰但協同聯動不足，容易出現管理盲區或重復監管問題。構建全域低空空域協同運行管理體系，能夠有效整合各方資源，加快釋放低空經濟發展潛力。因此，新型空域管理體系需建立跨部門、跨區域系統化的協同管理機制，明確各方權責，實現信息共享、聯合監管、應急聯動，形成“全國一盤棋”的管理格局。

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我國空域管理體系亟須破解三大問題

我國空域管理體系在政策完善、技術升級與設施建設方面取得了積極進展，但政策協同不足、技術融合不深、設施覆蓋不均三大結構性問題仍亟待破解，成為制約空域資源高效利用與低空產業創新發展的關鍵瓶頸。

（一）政策體系逐步完善但協同性不足

近年來，從新修訂的《中華人民共和國民用航空法（修訂草案）》到《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，我國不斷完善低空經濟政策體系。目前，已構建起空域管理的基本制度框架，國家有關部門也成立了專項工作機制強化統籌，但具體實踐中政策體系協同治理短板依然突出。政策跨部門協同不暢，空管、公安、氣象等部門缺乏統一的信息共享與聯合執法機制。同時，區域政策出現碎片化現象，不同省份牽頭管理部門不統一，空域劃分標準與審批流程存在差異。此外，針對有人機與無人機融合運行、數據安全管理等新興領域的標準規范尚未健全，政策供給與產業發展需求存在一定的差距。

（二）技術支撐能力提升但融合性不深

當前，數字化、智能化技術為空域管理提供了新手段，我國在低空通信、智能監控等技術領域已實現單點突破，AI預審、電子圍欄等技術開始應用于空域管理，但也存在明顯的技術融合不足問題。一方面，技術應用存在碎片化問題，技術系統互不兼容，不同地區、不同部門之間的技術系統缺乏互聯互通，數據共享困難。另一方面，空域感知、調度、監管的智能化水平不高，飛行計劃申報、航線規劃等服務仍依賴傳統模式，未能充分發揮大數據、人工智能的賦能作用，仍存在審批流程繁瑣、航跡預測精準度不足等問題。此外，技術協同機制不完善，空域動態調配的技術支撐能力薄弱，無法滿足時效性強、場景多元的低空飛行需求。

（三）基礎設施建設加快但覆蓋性不均

低空基礎設施是空域管理的重要支撐，在政策驅動下，我國低空基礎設施網絡正在加快構建天網與地網協同的立體支撐體系。多地加快建設起降場地、飛行服務站，推進智能機巢、低空通信網絡建設，全國統一低空航圖與技術標準加快形成。但整體上看，低空基礎設施布局仍存在覆蓋不均現象，部分地區缺乏必要的起降場地、通訊導航設施和氣象保障等配套設施，導致空域資源供需矛盾突出，難以支撐低空經濟全域協同發展。同時，基礎設施建設標準不統一，不同運營商的設施難以互聯互通，在一定程度上也影響了空域管理的整體效能。

03

四大舉措強化健全空域管理體系

為了更好地破解低空空域管理體系問題，需要堅持系統思維，推動政策、技術、設施、體制協同發展，構建既符合我國國情又適應產業發展需求的新型空域管理體系。

（一）完善政策法規體系，夯實空域制度基礎

一是健全層級分明的組織框架。以國家規劃為統領，構建“國家規劃—部門規章—地方實施”的組織體系，分別明確低空經濟發展目標、空域分類標準、管理體制機制，在此基礎上制定飛行審批、安全監管、技術標準等專項規章，以及結合資源稟賦，制定差異化的實施路徑。

二是優化空域分類管控模式。嚴格落實《國家空域基礎分類方法》，優化非管制空域（G、W類）的管理流程。采用分區、分層、分時的管理方式，進一步細化空域分類。

三是完善空域標準規范體系。統籌制定覆蓋飛行器技術標準、空域使用標準、安全監管標準、基礎設施建設標準等全產業鏈的標準規范，加強有人機與無人機融合運行、數據安全管理、應急處置等關鍵領域的標準制定。

（二）強化技術創新賦能，提升空域管控水平

一是構建智能化感知網絡。融合北斗導航、5G-A通信、電子圍欄等技術，構建全域覆蓋、精準感知的低空監視網絡。建立“預警、警戒、處置”三級管控體系，加強對城市核心區、交通樞紐等重點區域低空飛行器的全方位探測。

二是推廣數字化管理技術。整合地形地貌、氣象條件、空域資源、飛行活動等信息，構建低空環境數字模型，強化對空域管理的模擬推演、動態優化。利用人工智能、大數據技術，統計分析飛行流量、空域利用率等，為空域調整、政策制定提供數據支撐。

三是完善技術標準規范。制定低空管理技術裝備的標準規范，推動不同廠商、不同類型設備的互聯互通。統一飛行器身份識別標準、數據傳輸協議、接口規范等，確保各類技術系統能夠有效銜接。

（三）加強基礎設施建設，筑牢空域發展支撐

一是科學規劃布局基礎設施。按照“統籌規劃、分步實施、因地制宜”原則，推動形成覆蓋城鄉、功能互補的基礎設施網絡，在城市區域重點建設垂直起降場、無人機配送站點等設施，在農村地區布局農林植保作業基地、應急救援起降點，在旅游景區建設低空旅游觀光起降場地。

二是加快關鍵基礎設施建設。加強省級統籌、區域覆蓋，構建多級飛行服務體系。完善低空通信導航網絡，實現飛行器與地面的實時通信；強化北斗衛星導航系統應用，提高低空飛行器定位精度；建設標準化起降場地，制定場地建設標準。

三是推動基礎設施智能化升級。建設智能起降場、智能導航站等設施，實現場地狀態實時監測、飛行器自動調度、設備遠程運維。推動基礎設施與低空管理平臺互聯互通，實現設施資源統一管理和高效利用。

（四）深化管理體制改革，提升空域運行效能

一是建立多方參與協同管理機制。成立由中央空管委統籌、多方參與的低空空域協同管理委員會，明確各方權責分工，通過定期會商、信息共享、聯合執法等方式，實現空域管理的協同聯動。

二是推廣差異化管理模式。根據不同地區的發展階段和產業需求，采取差異化的管理模式。在監視空域全面推行飛行報備管理，簡化審批流程；在核心管控空域嚴格執行審批制度，確保安全可控。

三是構建一站式服務平臺。整合現有各類管理平臺資源，建設全國統一的低空飛行服務與監管平臺，實現飛行計劃申報、審批、監管、應急處置等全流程“一網通辦”。

（作者系國家信息中心經濟預測部研究員）

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