從滿街亂竄到銷聲匿跡，誰殺死了中國縣城的“三無神車”？

清晨的縣城街道，曾經穿梭著不用駕照、無需上牌的“鐵皮盒子”，如今卻換上掛著正規車牌、貼著保險標志的微型電動車。

在我國城鎮化加速的背景下，縣城和鄉鎮居民出行需求大增，一種最高時速70公里左右的簡易四輪純電動車開始出現，它價格便宜，不用駕照也能開，適合當時的縣域交通狀況。

山東、河南等地的小廠抓住了這個商機，用鉛酸電池和鐵皮外殼，生產出幾千塊錢一輛的代步車。

家長們用它接送孩子，小商販用它拉貨，老年人用它代步，這種車迅速贏得了“國民神車”的稱號。

數據顯示，2013年低速電動車產量突破百萬輛，僅山東保有量就達到300萬，到了2018年，這一行業達到高峰，年產量達600萬輛，市場規模約600億元，帶動了上千億的產業鏈。

“能遮風擋雨就行”，這句“廣告語”，在當時的縣城鄉鎮中，每天都在上演。

然而價廉的背后隱藏著危險，這些被稱為“三無神車”的車輛，在安全性上存在嚴重缺陷，車身鐵皮薄，安全配置少，車身結構窄而高，雨天易打滑，碰撞時嚴重變形。

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大學的研究報告顯示，當車速超過40公里/小時，這些鐵皮車的變形程度堪比揉皺的紙盒，駕乘者死亡率是正規電動車的11倍。

2013年至2018年間，低速電動車引發了83萬起交通事故，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。

2017年，山東全省交通死亡事故中有四分之一涉及低速電動車，在北京，2022年涉及電動三輪、四輪車的亡人事故有131起，死亡138人。

山東于同年12月宣布禁止新增產能，并將管理成效納入地方考核。

2021年6月，工信部發布意見稿，明確將低速電動車歸為純電動乘用車，要求必須通過碰撞測試，配備ABS系統并上牌。

對許多小作坊來說，僅碰撞測試就需要投入數千萬元，這是它們難以承受的成本。

2023年，公安部發布嚴格規定，要求違規的“三無”車輛在2024年底前必須停止使用。各地紛紛響應，北京明確違規電動三、四輪車過渡期于2023年12月31日結束，自2024年1月1日起不得上路行駛。

整治風暴在全國范圍內展開。2025年7月，湖北孝感城區開展“三無”車輛專項整治行動，僅在一天內就查處“三無”車輛90臺。安徽蕪湖、江蘇等地也設立標志，由民警查處違規行為。

政策收緊的同時，市場競爭也在加速“三無神車”的消亡。2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，起售價2.88萬元，具備全封閉車身、續航120公里和ABS系統。

這款車迅速贏得了市場，2020年銷量11.28萬輛，2021年超越特斯拉成為中國新能源車銷量冠軍。

微型電動車如長安糯玉米、吉利熊貓等也加入競爭，這些車通過了嚴格的安全測試，有安全氣囊、ABS防抱死等裝置，比“老頭樂”安全得多。

隨著政府為推動新能源汽車發展提供補貼，這些合規車輛的價格與“老頭樂”差距縮小，消費者自然傾向于更安全的選擇。

不過當“老頭樂”在國內黯然退場時，地球另一端的紐約布魯克林區，35歲的快遞員湯姆正騎著中國產電動三輪車穿越擁堵的車流。

“這玩意比皮卡靈活十倍！”他得意地向鄰居展示手機里的行車軌跡。

這樣的場景正在全球70多個國家上演。在法國普羅旺斯的葡萄園里，酒莊主人們開著防銹電泳烤漆的“三蹦子”運送橡木桶。

在俄羅斯西伯利亞的冰原上，改裝了防滑鏈的三輪車成為邊境巡邏隊的標配。

中國制造企業根據海外市場需求進行定制化生產，獲得了新生。出口歐洲的車型符合歐盟L6e/L7e類標準，出口美國的則限速40公里/小時，符合當地無駕照使用規定。

江蘇無錫的一家工廠，研發主管正在調試發往秘魯的新訂單：“他們要帶天窗和化妝鏡的版本，說是接送孩子得有面子。”

為了適應挪威的極寒氣候，他們在電池倉加裝了自發熱模塊，出口中東的車型則配有防沙濾網和古蘭經語音導航。這些根據海外需求定制的三輪車，單價從7000元飆升至15000元，利潤率反而高出30%。

可見中國的老頭樂，已經開始延綿在國外的大路上！