全國最大4S集團推“事故車差額補償”方案，燃油車、新能源車通用

作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

前段時間，汽車服務世界就行業趨勢性話題與多位汽車后市場的創始人及高管對話，發現關于新能源，大家的態度頗為兩極。

一方面，幾乎所有人都認可新能源汽車售后市場是個快速增長的賽道，但另一方面，大部分人對新能源車3年內的市場規模卻普遍看低。

小拇指蘭建軍表示新能源市場目前是小白鼠時期，是未知；而和信行朱文明則認為，目前新能源維修業務發展空間不大，新能源授權鈑噴店的利潤將會大幅度下滑。

關于原因，大部分人的結論都是主要和“新能源體系高度封閉”有關，部分人甚至認為這種封閉性會越來越嚴重。

國合鄧建軍明確表示：新能源售后更加封閉在主機廠體系，獨立售后越走越窄；6哥的觀點也是類似，他認為新能源車企一定會繼續加強對售后的控制，尤其是三電系統，會形成更強的閉環。

結合最近兩類動態來看，“新能源售后會越來越封閉”的觀點，似乎正逐步成為現實。

第一類是頭部4S集團又有新動作。

汽車服務世界注意到，中升集團旗下會員平臺“中升Go”悄悄上線了一款事故車差額補償，套餐將“藍電”、“AITO問界”、“鴻蒙智行”、“零跑汽車”這樣的新能源汽車品牌納入其中，說明中升正試圖通過最擅長的“售后利潤挖掘”模式，戰略性布局新能源賽道的生態閉環。

第二類是主機廠的“體系封閉”加固動作還在擴大。

就在前段時間包括理想、小鵬、極氪等也新推或者升級了售后服務包，其中小鵬汽車官方推出“事故煥新服務”，承諾維修和置換最高補償19萬；而理想汽車則推出用車服務包基礎版，服務包包括機油、空調濾芯保養權益，以及6次維保取車或送車服務，價格低至499元，據說這是“公司在聽取了數萬位車主的反饋后”做出的決定。

從新車到老車，從維保到事故車，凡帶有“入口”屬性的環節，都被主機廠以及4S集團進行卡位。

新能源時代，構建“全生命周期閉環”已經成為主機廠-經銷商體系鞏固護城河、進行戰略競爭的必然選擇。

獨立售后又一次被排除在了“朋友圈”之外。

一、中升“事故車差額補償”長啥樣？

具體來看看中升的“事故車差額補償”服務方案。

首先，這項服務覆蓋了中升集團代理的幾乎所有汽車品牌，考慮到覆蓋面廣且事故車業務本身的復雜性，方案的價格區間暫時不得而知。

其次，根據內容，在服務期內，當車輛發生全損、推定全損或單次定損金額>新車發票價30%后，在中升集團經銷店再次置換任一品牌的新車，且置換申請時間在載明的機動車車險事故結案1年內，經銷店給予對應的機動車置換費用補貼，補貼標準為受損車輛新車發票價格x20%+600元。

梳理下來，方案具備三個特點：

·跨品牌通用，瞄準多品牌車主：這是其最顯著的特點。它打破了單一品牌4S店的限制，能滿足擁有不同品牌車輛或在換車時考慮跨品牌的車主需求，覆蓋面更廣；

·直擊保險理賠的保障空白：傳統模式下，車輛發生嚴重事故后，保險公司按車輛當前實際價值（二手車價）賠付，與新車購置價之間存在巨大差額，車主需自行承擔損失。而中升的補貼，正是為了彌補這部分“新車折價”差額；

·鎖定售后與置換兩大用車環節，形成業務閉環：其實就是一種客戶留存和業務鎖定策略，確保將事故車客戶牢牢留在自己的銷售體系內，同時帶動保險、維修、二手車等全鏈條業務。

顯而易見，該方案有兩大明確意圖：

·一是鎖定“二次購車”車主群體。套餐核心補償的就是車輛發生重大事故后想換車的車主；

·二是鎖定事故車業務。套餐三個觸發條件：①全損；②推定全損；③單次定損金額>新車發票價30%，均是事故車業務中產值最高的部分，最關鍵的是，無論車主是否滿足置換補貼條件，凡購買該套餐的車主，其優先都會選擇在中升進行定損和維修。

不過，方案將服務對象限定為“6個月以內車齡（含6個月）新車用戶”，且其購買需滿足以下全部五個條件：

結合公開信息來看，中升“事故車差額補償”雖不是行業唯一的這類服務，但很大概率是4S店集團首次推出的、整合了特定場景、多個品牌和銷售閉環的官方事故車補償方案。

主要分為三類：

·主流合資品牌：傳祺&廣汽豐田、一汽豐田、東風、日產、一汽大眾，這些品牌車型市場保有量巨大，是售后業務的流量基本盤；

·傳統豪華品牌：奔寶奧、保時捷、沃爾沃、雷克薩斯、捷豹路虎。這些是中升集團的核心基本盤和利潤命脈所在；

·主流新能源品牌：藍電、問界、零跑、鴻蒙智行。這些品牌體現了中升面向未來的戰略卡位。

這三類汽車品牌中，前兩類無需過度贅述，當下主要靠售后賺錢的中升，如今在售后以及衍生業務方面的布局，已到了無孔不入的地步，而事故車業務更是45家中升維修服務中心的核心創收業務。

核心關注第三類，也就是主流新能源品牌。

“事故車差額補償”，為何將新能源汽車品牌納入其中？

二、新能源事故車成中升眼中的“利潤新大陸”？

眾所周知，新能源汽車的事故維修與傳統燃油車有很大不同，涉及電池、電控等核心部件，技術門檻高，授權限制嚴、關鍵是驚人的“零整比”。

中保研發布的最新數據顯示，第20期燃油車“汽車零整比100指數”為391.07%，較上期微漲0.51%；反映實際維修成本變化的“維修負擔100指數”為20.86，上漲0.47%。在新能源車領域，這兩項指標分別為312.24%和27.66，漲幅分別為1.07%和2.03%，顯示新能源車的維修成本壓力增幅更為明顯。

與此同時，這兩年“特斯拉修個電池超16萬”、“十多萬的車，維修底盤超6萬”等天價維修消息層出不窮，也使得公眾對新能源車產生了一個新的認知：賣不掉、修不起的新能源車，不如直接換了。

疊加該套餐前中升所推的“新能源養車服務包”，不難看出，新能源事故車也是中升集團鎖定的“售后利潤新大陸”。

自2024年一口氣拿下約40家華為智選車店開始，中升開始全面擁抱新能源。截至2025年6月底，中升新增AITO經銷店36家，在上半年實現銷售1.1萬臺。

這種情況下，中升重點關注新能源售后不過是遲早的事情，但站在行業發展的角度，中升的動因還可以有其他兩個維度的解讀。

第一個維度，可能是為了部分應對新能源主機廠（尤其是直營品牌）對售后體系的強力控制。

作為全國4S集團老大，中升本身在車主群體中的口碑就優于絕大部分同行，且過去幾年，憑借“中升Go”這一線上平臺與“維修服務中心”這一跨品牌線下樞紐的深度融合，成功提高用戶粘性、并將大量非中升體系的客戶吸引過來。

疊加近年來4S跑路潮的沖擊，在這種情況下，中升能為車主提供跨品牌的、金融化的服務選擇，就一定程度上削弱了車主對其他4S店、或者某個單一品牌官方服務的絕對依賴，且還能向市場證明，大型經銷商集團有能力整合多品牌資源，是一個可以在主機體系爭取更多資源的背書。

第二個維度就比較直白了，目的和主機廠一樣，直接在新能源車起步階段就開始進行“全生命周期閉環”的打造，將后續絕大部分業務截流在主機-經銷授權體系內。

而這一點，顯然和現在新能源主機廠的戰略不謀而合。

三、主機系統性閉環的生態控制力

與中升相對顯性的規則不同，主機廠打造的系統性閉環雖看似單一（只適用于單個品牌甚至部分車型），但卻更加隱蔽和牢固，且貫徹三大核心場景。

·第一個是新車加裝場景，通過“金融+質保+車機入口”的三重綁定，主機廠直接鎖定初始服務關系；

·第二個場景是在日常維保場景，核心手段是數據封閉+技術壁壘+功能限制，目標是壟斷高頻服務入口；

·第三個場景就是事故處理場景中。通過“保險協同+補償激勵+風險提示”，直接將事故車業務牢牢鎖定在自有授權體系內；

這里面，第一個場景的標志性動作就是比亞迪官方APP直接整合了線上商城功能，覆蓋新車、二手車及車品周邊，直接在購車環節就能以“官方名義”推送精品加裝。

而第二個場景和第三個場景的標志性產物，就是“服務包”。

新能源時代，主機廠除了在“智駕”上你爭我趕，在“增值服務”上也是花樣頻出。這就導致了市場上出現了一個非常明顯的變化。

燃油車時代，和售后服務升級掛鉤的各種服務包，大多時候其實都是季節營銷服務，或者是價格不低的“增值服務”，適用于少部分對性價比或者個性化有要求的車主；

但在新能源時代，“服務包”直接成了車企前置銷售的一種標準化產品。

凡是新車上市、老車降價、應對輿論危機、直面銷售壓力，或是伴隨某項技術/模式創新，都得配個服務包。

到現在，服務包已經從促銷手段演變為車企的核心增值產品，成了主機廠運營車輛全生命周期的一大核心工具。

其中，日常維保場景的標志事件之一就是去年11月小鵬汽車推出的“無憂服務包”，售價只有899元/年，但卻實現了車輛養護、噴漆和事故救援的核心保障，就連車主最頭疼的電池也有一定兜底。

而專門針對事故車的“無憂服務包”，更是該環節的特色產物，也是新能源車企的服務特色之一。包括小米、蔚來、理想、奇瑞等車企在內，都在服務權益上層層加碼，推出相關服務套餐。

標志事件有兩個：

·一個是去年10月極氪商城悄無聲息上線了469元的“小事故安心包”和499元的“大事故無憂包”，套餐一上架就大賣。這兩個服務包雖然設置了最低“修車金額大于5000元”的觸發條件，但有車主測算過，小事故安心包都能“一次回本”，更何況大事故無憂包，有評論稱這兩個服務包是“大小事故回血包”；

·另一個就是2024年12月，問界推出駕行安心包Max權益包，覆蓋車主事故維修的絕大多數場景，直接引爆行業，到現在都是問界門店銷售最好的產品，據說大多數門店都能超額完成，基本上能做到事故車100%回流授權體系。

而這樣的系統性閉環，使得新能源主機的封閉性與曾經燃油車起步階段截然不同，且程度要深得多。

這也是獨立售后對轉型新能源的態度從前些年躊躇滿志抓“新能源窗口期”，到現在明明看到“大量過保機遇”也不敢貿然下場，選擇繼續觀望的根本原因。

四、獨立售后出路

如開篇所言，面對主機-4S體系的全生命周期閉環戰略，有實力、且已經身在居中的企業，態度其實無比謹慎。

40萬汽服店更不能激進，而是要保持更高的敏感度，判斷新能源趨勢對基本盤業務的影響。

比如對客戶總量是否產生影響。

例如近日汽車服務世界專訪的杭州曉峰汽修店長應子和團隊就在邀約6個月做保養的客戶時發現，很多人的油車已經置換甚至賣掉，剩下的也基本停在家里不開，保養周期從6個月變成1年。而這樣的變化便是新能源導致的，幾個月累積下來，這類客戶數量驚人。

再比如對進店頻次和產值的沖擊是否到了“承受底線”。

F6大數據研究院數據顯示，2025年傳統燃油車進廠臺次同比下滑6%，客單價同步下降，多數品牌相關數據呈下滑態勢，油價波動、電瓶等零部件價格下降也進一步影響相關業務營收；同時，2025年，新能源車的進廠臺次逆勢增長24%。此外，盡管新能源汽車平均車齡僅1.8年，但其單車年度維保價值正快速逼近2000元關口，與傳統燃油車的差距逐年顯著縮窄。

這意味著，“燃油車業務產值下滑”，應是大部分汽服店的狀態。

雖說外部環境無法改變，但不同企業的“承受能力”不同，所以一定要清晰評估自身的真實處境，并基于此做出務實的戰略取舍，客戶結構、業務構成、成本結構、所在區域都是考量要素。

衡量過后，應對策略必然也是分化的。

對于多數門店而言，短期內最現實的路徑是：在燃油車存量市場中，向更高價值的服務環節深挖，提升單客產值，以質量換數量，穩住基本盤。

在這個過程中，汽服店一定要在3公里范圍內開展三類業務：

·與新車銷售強相關的三膜、車墊及輕改升級；

·與日常養護相關的洗美、油漆、輪胎與底盤業務；

·部分新能源車品牌的過保業務；

當下的謹慎，一定不能是消極等待，而是要在行業格局劇變前夜，為生存而進行蓄力。

那些在穩住燃油基本盤的同時，能以更低成本、更高效率找到新能源業務切入點的門店，很快會和那些被趨勢被動沖刷的門店之間拉開距離。