本田和通用“鬧”掰了

本田和通用“鬧”掰了

原創李思佳汽車公社2026年1月23日 08:31上海

導語

Introduction

本田通用合作終結，給汽車行業提了個醒。

日前，本田發布聲明，宣布將終止與通用汽車合資公司的燃料電池生產，轉用自研電池系統。

該聲明提及，將在2026年底前停止其與通用汽車合資企業Fuel Cell System Manufacturing LLC（以下簡稱FCSM）當前型號燃料電池系統的生產，后續將全面切換至自主研發的下一代燃料電池系統，并以此為核心拓展氫能業務版圖。

這則來自本田的官方聲明，在汽車行業引起了不小的討論。因為這一則看似常規的業務調整公告，標志著兩大國際汽車巨頭在燃料電池領域長達近十年的合作正式畫上句點。

我們都知道，在電動化浪潮席卷全球的當下，車企之間以聯盟的形式合作早已不是什么新鮮事。從技術共享到產能協同，從市場共拓到成本分攤......“抱團取暖”被不少傳統車企視為應對行業變革的最優解。但本田與通用的合作終止，卻給過熱的聯盟熱潑了一盆冷水。

那么，本田和通用從曾經的搭檔到如今分道揚鑣，他們的合作歷程又藏著哪些行業的共性規律？同時，當聯盟不再是萬能鑰匙，傳統汽車大廠的破局之路又在何方？

01

從戰略協同到分道揚鑣

回溯本田與通用的燃料電池合作，始于2017年的行業變革節點。

彼時，全球汽車行業正處于燃油時代向新能源時代過渡的關鍵期，純電動技術尚未形成絕對主導地位，氫能作為清潔能源的重要方向，被不少車企寄予厚望。但燃料電池技術研發周期長、投入成本高、產業化難度大，單家企業單打獨斗難以快速突破瓶頸。

在此背景下，本田與通用選擇攜手，于2017年1月成立了FCSM合資公司，這也是全球汽車行業內首家專注于先進燃料電池系統生產的合資企業。

從當時的行業背景來看，這場合作堪稱“強強聯合”。一方面，本田在氫能及燃料電池技術領域已有30余年的研發積累，在技術成熟度和耐久性方面擁有深厚沉淀；另一方面，通用在規模化生產、供應鏈管理和成本控制上具備顯著優勢。雙方在合作初期明確了協同方向，即整合各自在研發、生產及采購領域的核心能力，共同開發高品質、高耐久性、耐低溫的燃料電池系統，通過零部件供應商標準化合作降低生產成本，推動燃料電池技術的商業化落地。

客觀而言，這場合作并非毫無成果。

在近十年的攜手過程中，雙方成功突破了多項技術瓶頸，開發出的燃料電池系統在耐久性和低溫適應性上達到了行業領先水平，同時通過規模化采購和共享生產技術，有效降低了成本。

這些成果不僅支撐了雙方部分商用車型的燃料電池配套，也為行業燃料電池技術的發展提供了有益借鑒。但為何在合作取得階段性成果的情況下，雙方卻選擇在2026年終止合資生產？

這背后關系到技術路線、戰略目標與市場環境等多方面的原因。

首先是技術路線的分歧。通用汽車在戰略調整中，逐漸將資源向純電動領域傾斜，對燃料電池技術的投入優先級不斷降低。2025年，通用宣布停止下一代Hydrotec氫燃料電池系統的研發，將研發資源轉向電動車、電池及軟件領域，僅保留與本田合資公司的現有產能生產。

而本田則始終將氫能視為與電力同等重要的核心能源載體，堅持推進氫能業務的長期布局，對燃料電池技術的研發深度和商業化節奏有著更高的要求。這種技術路線的核心分歧，使得雙方在合資項目的后續投入和發展方向上難以達成共識。

其次是戰略目標的差異。本田在聲明中明確表示，未來將把氫能業務打造為企業全新核心業務之一，自主研發的下一代燃料電池系統將是實現這一目標的關鍵支撐。

對于本田而言，合資生產的現有燃料電池系統已無法滿足其下一代氫能產品的技術需求，自主掌控核心技術成為必然選擇。而通用則更傾向于將燃料電池技術局限于商用車型的特定場景，對氫能業務的長期投入意愿不足，雙方在業務優先級和資源分配上的矛盾逐漸凸顯。

市場環境的變化也影響了雙方的合作。

眾所周知，近年來全球燃料電池汽車市場的發展速度遠低于純電動汽車，加氫站等基礎設施建設滯后的問題始終未能得到有效解決。以美國市場為例，公共加氫站數量僅數十座，而充電樁數量已超過25萬個，基礎設施的巨大差距嚴重限制了燃料電池汽車的市場普及。

市場規模的不足導致合資項目的規模化效應難以充分釋放，成本下降速度未達預期，進一步削弱了雙方繼續合作的商業動力。在多重因素的疊加下，本田與通用的“聯合”最終走向終結，成為行業聯盟合作中的又一個“分手”案例。

02

“抱團取暖”并非唯一解

本田與通用的合作終止，并非汽車行業聯盟合作失敗的個例。在行業變革的浪潮中，國際汽車巨頭之間的聯盟合作層出不窮，但結局卻千差萬別。有的聯盟實現了資源互補、協同共贏，有的則因戰略錯位、利益失衡而貌合神離，最終不歡而散。

成功者譬如，“雷諾日產汽車聯盟”，使得日產快速扭虧為盈，雷諾則借助日產的市場渠道拓展了全球影響力，雙方共同躋身全球汽車銷量前列；失敗者譬如，日產與本田的“全球第四大汽車聯盟”，但短短數月后，日產便撕毀協議，導致聯盟合作徹底告吹。

而本田與通用的“分手”，以及行業內聯盟合作的沉浮，都在傳遞“抱團取暖”并非傳統汽車大廠應對行業變革唯一出路的信號。尤其是當聯盟合作因戰略不同、利益失衡而難以持續時，堅持技術端的自主研發，同樣能走出一條屬于自己的破局之路。

事實上，在全球汽車行業中，不少傳統大廠始終堅持自研創新，在電動化、智能化和氫能等領域取得了顯著成果。

例如，在電動化和智能化領域，比亞迪的自研之路就值得關注。作為中國自主品牌的代表之一，比亞迪從電池研發起步，逐步實現了三電系統、IGBT芯片、車規級操作系統等核心技術的全棧自研。

其中，比亞迪的刀片電池，通過自主研發的結構設計，在安全性和能量密度上實現了突破，成為其純電動車型的核心競爭力；在混動領域，比亞迪的DM-i超級混動系統，憑借自主研發的專用發動機和混動架構，實現了產品優勢。同時，比亞迪自主研發的DiPilot自動駕駛輔助系統和DiLink智能網聯系統，不斷提升產品的智能化水平。

通過全產業鏈自研，比亞迪不僅有效降低了生產成本，還實現了對核心技術的自主掌控，在全球新能源汽車市場的競爭中占據了有利地位。

這充分證明，自主研發同樣是傳統汽車大廠應對行業變革的有效路徑。特別是對于具備深厚技術積累和資金實力的傳統大廠而言，自研創新能夠更好地掌控核心技術，并根據自身的戰略目標制定靈活的發展策略，避免因聯盟合作中的戰略錯位和利益失衡而陷入被動。

與此同時，自研創新能夠幫助企業構建獨特的技術壁壘，提升產品的核心競爭力，在激烈的市場競爭中脫穎而出。

所以說，本田與通用在燃料電池領域的合作終止，為汽車行業的聯盟合作敲響了警鐘。在行業變革的浪潮中，抱團取暖能夠實現資源互補、成本分攤，幫助企業快速應對市場挑戰，但當戰略目標出現錯位時，聯盟往往會走向破裂，反而消耗企業的資源和精力。

與之作為對比的是，自研作為另一條路，能夠讓企業掌控核心技術，構建競爭優勢，但也需要企業具備充足的資金實力、深厚的技術積累和長期的戰略耐心。至于是聯盟還是自研，并不是非此即彼，而是需要根據自身的發展階段、技術實力和戰略目標做出最合適的判斷。

當然，無論是選擇聯盟合作，還是堅持自研創新，傳統汽車大廠都需要明確自身的戰略方向，聚焦核心競爭力的構建。本田終止與通用的合作，轉而深耕自主研發的氫能路線，正是其清晰戰略判斷的體現。