拒掛國旗、訂單全給日韓，被停止合作封鎖航線的長榮，今咎由自取

長榮旗下的“EVER MILD”號貨輪已經(jīng)在天津港滯留40天。

這艘滿載數(shù)億芯片與工業(yè)原材料的巨輪，曾經(jīng)是各大港口爭相搶奪的“財神爺”，如今卻成了一座海上的孤島。

每天8萬美元的燃燒成本，燒掉的不只是燃油，更是長榮集團在大陸市場最后的一點體面。

一切的導火索，要追溯到2024年底那次觸碰底線的瘋狂試探。

彼時，長榮的一艘貨輪企圖通過關(guān)閉船舶定位系統(tǒng)（AIS），以“工業(yè)配件”的名義，將38輛美國主戰(zhàn)坦克偷運至高雄港。

這種掩耳盜鈴的把戲，在現(xiàn)代衛(wèi)星偵察技術(shù)面前簡直如同裸奔。這一行為不僅嚴重違反了海關(guān)監(jiān)管規(guī)定，更是直接踩踏了國家安全與主權(quán)的紅線。

隨著2025年1月新規(guī)的落地，“船員證件標注不合規(guī)、船舶未按規(guī)定懸掛國旗者拒絕入港”，長榮的“EVER MILD”號成為了第一個撞在槍口上的犧牲品。

但這僅僅是個開始，隨之而來的是大陸貨主的大面積倒戈。

畢竟，誰也不敢把價值連城的貨物，交給一家連靠岸資格都隨時可能被剝奪的船公司。

如果說這次“偷運門”是壓垮駱駝的最后一根稻草，那么長榮在造船訂單上的“雙標”，則是早已埋下的禍根。

2023年6月，全球航運業(yè)迎來了一波“綠色造船”狂潮。

長榮海運大手筆拋出了40億美元（約合280億人民幣）的訂單，計劃建造24艘甲醇雙燃料環(huán)保集裝箱船。

當時中國造船業(yè)已經(jīng)以全球50%以上的市場份額傲視群雄，中船集團（CSSC）更是掌握了世界領(lǐng)先的甲醇雙燃料技術(shù)，不僅報價比日韓低15%，交付周期還能縮短近3個月。

在疫情期間，正是大陸港口在長榮船只無處停靠時不僅優(yōu)先安排作業(yè)，還由大陸船廠加班加點為其維保，這才讓長榮在“一箱難求”的行情中賺取了驚人的暴利。

面對這一得天獨厚的合作基礎(chǔ)，長榮卻做出了一個令業(yè)界咋舌的決定：將16艘訂單交給韓國三星重工，8艘交給日本今治造船，而技術(shù)最成熟、性價比最高的大陸船廠，竟然一艘未得。

長榮給出的理由是“日韓技術(shù)更成熟”，但這在數(shù)據(jù)面前顯得蒼白無力。

2024年，中國造船業(yè)在新接訂單量、手持訂單量和完工量三大指標上均位居世界第一，反觀韓國造船業(yè)卻因勞動力短缺面臨交付延期的風險。

長榮這種“寧愿多花錢也要送給日韓”的做法，顯然不是出于商業(yè)邏輯，而是赤裸裸的政治站位，是典型的“端起碗吃肉，放下碗罵娘”。

更令人寒心的是，長榮在涉及民族尊嚴的大是大非問題上，也屢屢“作妖”。

2024年巴黎奧運會期間，長榮旗下的巴黎桂冠酒店，在懸掛的67面參賽國國旗中，唯獨剪掉了中國國旗。

當大陸博主實地交涉并愿意提供國旗時，酒店高層竟傲慢拒絕，甚至被曝出是臺籍經(jīng)理親自下令剪毀國旗。

事件曝光后，國內(nèi)攜程、美團等平臺迅速下架了長榮酒店的所有產(chǎn)品，其巴黎分店的入住率一夜之間從75%暴跌至12%。

這種兩面三刀的做法，徹底背離了其創(chuàng)始人張榮發(fā)先生生前堅持“九二共識”、致力于兩岸和平的遺志。

如今的長榮管理層，似乎已經(jīng)忘記了，沒有了祖國的認同，他們所謂的“國際化”不過是無根之木。

隨著航線被封鎖，長榮不得不面對殘酷的現(xiàn)實：原本在大陸一天能修好的船，現(xiàn)在必須拖到日韓，不僅維修費貴了4倍，還得排隊等工期，運營效率斷崖式下跌。

財報顯示，2025年第四季度，長榮在大陸的營收暴跌41%，股價更是從高點的260元新臺幣一路狂瀉，市值蒸發(fā)超200億。

雖然長榮試圖在2025年的新訂單中分給廣船國際5艘船以示“悔改”，但這種臨時抱佛腳的行為，顯然低估了大陸市場的記憶力。信任一旦崩塌，絕非幾張訂單就能重建。

長榮的遭遇，給所有在華經(jīng)營的企業(yè)敲響了警鐘：商業(yè)或許有國界之分，但民族尊嚴和國家底線絕無交易空間。

一邊想賺著大陸的錢，一邊卻做著傷害中國人民感情、損害國家利益的事，這種“吃飯砸鍋”的行徑，注定只有死路一條。

長榮今日的咎由自取，怨不得旁人，只能怪自己早已迷失了方向。