再造江淮水運新樞紐 蜀山復線船閘完成交工驗收

來源：環球網

近日，蜀山復線船閘完成交工驗收，標志著引江濟淮工程全線9座船閘全部通過交工驗收。

站在安徽引江濟淮工程蜀山復線船閘閘頂極目遠眺，一幅“水上高速”的壯闊圖景躍然眼前：嶄新雄偉的復線船閘與一旁平穩運行的一線船閘并肩而立，形成暢行無阻的“雙車道”，為這條連接長江與淮河的千年夢想航道注入新的活力。

“咽喉”打通，雙車道承載黃金水運夢

據了解，蜀山船閘位于合肥市蜀山區的江淮分水嶺，長江水流經此處被抬升12.7米，是實現江水跨域北送的關鍵一步，其雙線布局的核心意義，在于提高江淮運河航運效率，讓船舶真正實現物暢其流。

新建成的復線船閘規模宏大，長280米、寬34米，其設計的最大水頭差高達17.26米，按Ⅱ級船閘建設，可通行2000噸級船舶。值得一提的是，蜀山船閘“雙閘”均由中交第四航務工程局有限公司（以下簡稱“中交四航局”）建設。其中，一線船閘已于2023年建成通航；復線船閘則于2021年同步啟動建設，歷經四年多時間順利完工。至此，“水上雙車道”的壯麗景觀已悄然呈現。

據測算，水運成本可比陸路降低三分之一至二分之一，屆時，淮河的煤炭、糧食等物資可低成本“通江達海”，長江的船舶也能直入中原腹地。

攻堅“工程癌癥”，地質難題的現代攻克

然而，打通這條“咽喉”的道路布滿荊棘。項目所在地地質條件復雜，上層為遇水膨脹、失水開裂的膨脹土，下層則是遇水松軟、天晴堅硬的崩解巖，素有工程“癌癥“之稱。

面對這一千年難題，中交四航局建設團隊迅速組建技術攻關小組，反復試驗超過300次，最終開出“藥方”。對于膨脹土，則摻入4%水泥和巖土中蒙脫石、伊利石等成分進行化學反應，換填約6.77 萬立方米的水泥改性土，有效改善土壤吸水膨脹特性；對于下方的崩解巖，則采取“快挖、快清、快防護”的“三快原則”，及時噴射混凝土進行覆蓋封閉，牢牢加固地基。

同時，為給復雜地基“減負”，中交四航局建設團隊創新使用了大量泡沫混凝土，累計為上下閘首結構減重約2萬余噸，相當于為結構卸下了660輛滿載卡車的重量。

智慧溫控，守護50萬方混凝土“不開裂”

作為安徽省在建的最大規模最高等級船閘，蜀山復線船閘主體工程澆筑混凝土總量達50萬立方米，相當于200個標準游泳池的體積總和。澆筑不當就會開裂，危及船閘百年壽命。為此，項目團隊通過提前預埋900個傳感器，實時感知混凝土內部“體溫”，同時借助預埋的數萬米冷卻水管，在混凝土內部持續循環輸水，確保溫差不超過標準要求。

與此同時，項目團隊還自主研發了一種可重復使用50次以上的自粘式保溫保濕養護毯。養護毯最外層是堅固的阻燃帆布，向內依次是高效隔熱的鋁箔橡塑板、能均勻散布水汽的復合土工布，以及最內層具有強力粘附性的粘氈。使用起來極其方便，只需像敷“保濕面膜”一樣操作，養護毯便可緊密貼合混凝土表面。

嚴絲合縫，攻堅全國最寬人字閘門

蜀山復線船閘人字門單扇門葉寬度達20.8米、最重達836.11噸，為全國最寬，單節達140.6噸。其安裝精度要求極高，最終閉合縫隙誤差需控制在2毫米內——不到一枚硬幣的厚度。

面對動輒幾百噸的門葉，項目團隊采用雙機配合吊裝方案，將上、下閘首人字門分4節、6節進行安裝，先由550噸履帶吊配合220噸汽車吊將門體翻身九十度豎立，隨后由550噸履帶吊單獨完成人字門吊裝，在確保安全的同時提升安裝效率。

焊接是另一場硬仗。面對超寬門體易變形的挑戰，項目團隊采取從中心向兩側對稱施焊的策略，對于部分難以觸及的焊接作業點則使用機械臂和高空作業吊籃進行輔助。同時還引入了智能監控，每一道焊縫的溫度、參數都實時記錄，確保焊接質量始終符合標準。最終，這座鋼鐵巨門實現了毫米級的閉合精度，靜待啟閉命令。

蜀山復線船閘的綠色建造實踐

一般的船閘過船，就像給浴缸放滿水再排空。據介紹，蜀山復線船閘過船一次需灌排水約12萬立方米，一線船閘也需8萬立方米，耗水量巨大。

項目團隊在兩線船閘間建設了一條102米長的地下連通廊道，當一艘船通過復線船閘上行時，閘室所需的部分水量可直接從相鄰的一線船閘調配，反之亦然。這一設計使單次過閘可節水約4萬立方米，在安徽首次實現了“雙閘互灌互泄”功能。

節水之余，項目也在開源循環上深耕。整個建設過程中產生的約139萬立方米開挖土方，并未被運離工地，而是經科學處理后，全部用于擋水圍堰填筑、船閘墻后回填及路基施工，就地取材、就地消納，不僅節約了運輸成本和棄土場地，也減少了對周邊環境的影響。

與此同時，項目建立了一套完整的生產污水循環處理系統。施工廢水經沉淀、過濾、凈化后，變為可用的中水，回用于工地灑水降塵、車輛沖洗及營區綠植灌溉，實現了水資源在工區內部的閉環利用。

隨著復線船閘投入試運行，長江與淮河的聯絡將提升至全新維度。自此，一條更加開闊的“黃金水道”，正從蜀山船閘腳下，向著遠方磅礴延伸。（陳錫濱、楚賀迪）