央企新能源轉型進入生死局？

根據蓋世汽車資訊報道，2026年1月21日，中國一汽在長春召開年度供應鏈伙伴大會。會議披露，集團2025年整車銷量達330.2萬輛，營業收入超5415億元，經營效益保持行業領先。

其中，紅旗品牌銷量突破46萬輛，連續八年正增長，成為中國首個累計用戶突破200萬的豪華品牌。集團為紅旗設定的新年目標是55萬輛，并劍指2028年的百萬規模。

然而表面的增長之下，一個不可忽視的事實是：2025年紅旗品牌新能源車型銷量占比僅為32.3%，遠低于當年中國新能源汽車市場超過51%的行業滲透率。

46萬輛光環與32.3%的滲透率困境

表面來看，中國一汽在2025年的成績單相當體面：集團總銷量穩居330萬輛高位，其中紅旗品牌更以46萬輛的銷量，實現了11.9%的扎實增長，品牌價值依舊領跑中國乘用車行業。

但翻開內里，卻是另一番光景。根據蓋世汽車研究院的數據，2025年紅旗新能源車賣了約14.9萬輛，增速29.2%看著不錯，可在自家品牌總銷量里，只占到32.3%。

這個數字，放在集團里一比，就有點尷尬了。同年，整個一汽自主新能源板塊狂銷32.7萬輛，同比激增超過65%。尤其是奔騰品牌，全年20萬銷量中，新能源車就占了17.8萬輛，滲透率直接沖到86%，同比翻了一倍還多。

紅旗那32.3%的滲透率，不僅被奔騰遠遠甩開，也落后于市場的整體步伐。

數據公布后，我們在蓋世汽車的評論區看到了這樣的留言：“數據造假的吧？在馬路上都沒見過紅旗。” 這句直言不諱的調侃，恰恰點出了紅旗當下的某種現實：它既是萬眾矚目的國車，享受著獨特的品牌光環，卻也與普通消費者的日常視野保持著微妙的距離。

那么，一年46萬輛車，究竟是誰在買單？另一條評論似乎提供了線索：“武漢去年投放了很多紅旗轎車做網約車。” 無論是公務采購，還是規模化的出行市場投放，這些路徑都讓紅旗的銷量與私人消費市場之間，隔著一層無形的墻。

而大規模進入網約車領域，往往會迅速給車型貼上特定標簽，反而讓個人消費者望而卻步。這一點，在不少品牌身上都已驗證過。

相比錨定主流市場的奔騰，承擔著品牌向上使命的紅旗，手里并非沒有好牌。

天工純電平臺、九章智能平臺等硬核技術，E-QM5、EH7等產品都已鋪開，但始終缺少那么一款能真正點燃市場、讓用戶為之尖叫的電動“爆款”。

它的新能源增長，更像是多款車型疊加的結果，而非一顆耀眼明星的強力牽引。

當整個行業的競爭，早已從“有沒有電動車”升級為“誰的電動車更智能、更吸引人”時，一汽自主板塊那31.4%的滲透率，就不僅僅是一個數字的落后了。

它背后，是產品定義是否精準、用戶感知是否到位、市場反應是否敏捷的一系列考題。

46萬輛的光環之下，紅旗要如何邁過32.3%這道坎，依然是個需要全力作答的問題。

一場“單獨考核”引發的兩極圖景

時間撥回2024年3月，國資委主任張玉卓在“部長通道”上喊話三家汽車央企，要求對新能源汽車業務進行單獨考核。這道被譽為“松綁令”的政策，旨在破除央企在新能源轉型中“利潤枷鎖”，鼓勵它們放手一搏。

政策發令槍響后，三大央企沖出了截然不同的速度和姿態。近兩年過去，回看2025年的成績單，分化已經清晰可見。

東風汽車無疑是那個最決絕的“轉型派”。在“東方風起”與“躍遷行動”的戰略驅動下，東風幾乎是以破釜沉舟的勇氣，將電動化浪潮全面引入自身體系。

結果直接而震撼。根據蓋世汽車研究院產銷數據顯示，2025年，東風自主乘用車的新能源滲透率沖到了77.04%的高位。換句話說，其自主板塊每賣出四輛車，就有三輛是新能源。

嵐圖、風神、奕派、納米多個品牌全面電動化，嵐圖夢想家（參數丨圖片）更是在MPV市場站穩了腳跟。

在智能化戰場上，東風同樣出手迅速，嵐圖全系車型上車高通8155芯片，并積極推進SOA電子電氣架構的落地；與華為的合作不斷深化，共同打磨下一代智能座艙與高階智駕方案，展現出一副“軟硬兼施”的進取姿態。

相較于東風汽車的全速轉型，憑借“香格里拉”計劃的長期鋪墊，長安汽車自主品牌交出了一份年銷93萬輛新能源乘用車的成績，成為全國新能源乘用車第四大汽車集團。

更關鍵的是，它構建了層次分明、覆蓋全域的品牌矩陣：長安啟源、深藍、阿維塔，從主流市場一路攻向高端。

其智能化成果堪稱王牌——高端品牌阿維塔全系標配華為ADS 4.0，全年銷量突破12萬輛；深藍汽車更是拿到了國內首張L3級自動駕駛正式牌照，將技術優勢轉化為實實在在的法規準入憑證。

在蓋世汽車新能源乘用車品牌榜單上，深藍、啟源等名字悉數在列，長安用多品牌協同與智能化頂配，證明了自己不僅跟上了大盤，更在關鍵領域實現了領先。

反觀中國一汽，其步伐顯得格外審慎。在同行紛紛“All in”新能源的背景下，一汽選擇了“國內新能源、海外節能車”的雙線戰略。這一全球化視野雖有其考量，但在國內市場的直觀表現上，卻多少有些“低調”。

根據蓋世汽車研究院產銷數據顯示，2025年其新能源乘用車滲透率為49.03%，其中入門級車型“小馬奔騰”貢獻了大部分銷量。

在智能化這個核心競技場，一汽旗下紅旗等品牌雖已應用L2+級智駕系統，并與科技公司展開合作，但無論是聲量還是像L3級牌照這樣的里程碑式突破，都尚未在消費者心中留下深刻印記。

更值得警惕的是時間維度。據蓋世汽車研究院預測，到2030年，東風的電動化率將逼近100%，而一汽達到東風2025年水平的時間點，可能也要等到2030年前后。五年時間差，在汽車產業百年變革的窗口期，幾乎意味著一個時代的距離。

這場由考核松綁引發的賽跑，開局已成定局。

“東風疾行，長安健步，一徐行”。

考核是一面鏡子，照出的不僅是銷量的百分比，更是面對行業顛覆時的戰略膽識、技術決斷與執行魄力。

當電動化成為基礎門檻，智能化正演變為新的勝負手。三家央企的下一步，特別是在智能駕駛、生態構建上的真實投入與用戶感知，將決定這張兩極分化的圖景，是被固化為最終格局，還是迎來新的變數。

紅旗的獨舞與一汽的大考

因此，當我們再次審視紅旗品牌2026年55萬輛的銷量目標時，其內涵已遠超一個簡單的增長數字。它必須被置于兩個更嚴峻的背景下拷問：一是外部競爭對手的全面電動化包圍，二是集團內部轉型的不平衡現狀。

蓋世汽車研究院資深分析師提醒道，對于紅旗品牌自身而言，真正的考驗絕非達成55萬輛的總量，而是其中有多少份額是由具備強大市場競爭力的新能源車型所貢獻的。

如果55萬輛中仍有超過60%是燃油車，那么即便目標達成，也意味著紅旗在品牌高端化和未來競爭力構建上的失敗。紅旗需要的是像紅旗E-HS9那樣能樹立品牌科技形象的旗艦，更需要一款像理想L系列那樣能真正走量、定義市場的新能源爆款。

對于中國一汽這個龐大的汽車帝國來說，更深層次的考驗在于：如何盤活總量龐大但發展不均的合資與自主資源，讓新能源轉型從“紅旗的獨舞”，變為“集團的大合唱”。

目前，一汽-大眾和一汽豐田兩大合資巨頭，依然是集團的利潤支柱和銷量基石。它們的電動化轉型（如ID.系列、bZ系列）雖在推進，但節奏受制于全球戰略，無法像自主品牌那樣全力沖刺。如何激發合資板塊的轉型活力，反哺自主技術，是一大課題。

另一方面，集團內部資源亟待高效協同。奔騰品牌已證明其有能力打造暢銷新能源車、，其經驗和技術能否快速賦能紅旗？紅旗的高端電動化平臺技術，又能否下放，加速整個自主板塊的升級？

打通內部資源壁壘，避免“各自為戰”，形成轉型合力，是比單純設定銷量目標更復雜、更關鍵的管理命題。

面向“十五五”，一汽正在布局未來。全固態電池、全域智能化架構、線控底盤這些前沿領域，是其押注的技術底座。這不僅是紅旗的武器，更應是整個集團共享的彈藥。

同時，長春規劃到2030年構建萬億級汽車產業集群，本土產業鏈優勢就在眼前，一汽能否抓住這個機會，將本土供應鏈優勢轉化為自身產品的成本與技術優勢，同樣至關重要。

55萬輛，對紅旗是一個沖刺點；但對一汽集團，這是一個反思和重整的起點。它叩問的是：在合資伙伴轉型步調不一、自主板塊進展分化的復雜局面下，集團頂層設計能否展現出強大的戰略定力和資源整合能力，帶領這艘巨輪，不是緩慢調頭，而是全速駛向新能源的深藍海域。

市場不會等待。2025年新能源滲透率已突破50%，行業進入微利淘汰賽。一汽的真正戰爭，是跨越從當前滲透率到未來目標的鴻溝，追上對手已形成的先發優勢。

這場“央企生存記”，記錄的不再是規模的增長，而是轉型的決心與速度。時間，已經成為最稀缺的資源。