告別航班“鎖座”？爭議多年后行業(yè)新規(guī)有望出臺

（王瀟雨 攝影）

本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道

自十多年前部分國內(nèi)航司以“差異化經(jīng)營”而推出的航班付費選座業(yè)務(wù)，在目前已經(jīng)逐漸成為包括國有“三大航”在內(nèi)國內(nèi)航空公司推行的一種普遍適用的產(chǎn)品類別之后，終于在公眾巨大爭議下引來了行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)的重視。

1月23日，中國航空運輸協(xié)會（下稱“中航協(xié)”）發(fā)布通知，稱“為進一步引導航空公司規(guī)范航班預留座位行為，更好滿足旅客多樣化、差異化的座位選擇需求，在民航局的指導下，中國航空運輸協(xié)會正組織各航空公司研究制定《公共航空運輸企業(yè)航班預留座位規(guī)則》團體標準，擬對預留座位的種類、范圍、比例及旅客信息告知等關(guān)鍵內(nèi)容進行規(guī)范。”

“鎖座”亂象

按照中航協(xié)方面消息，相關(guān)標準將于近日向社會公開征求意見，并歡迎廣大旅客和社會各界提出寶貴建議。

據(jù)一位接近監(jiān)管方的人士向《華夏時報》記者介紹，中國民航航班的“鎖座”問題由來已久，最早是十多年前部分航司將一些安全通道座位或是前排經(jīng)濟艙座位“明碼標價”，旅客在值機時如果想要選擇這些座間距或是舒適度要強于普通經(jīng)濟艙的座位時，需要通過付費或是積分兌換等形式獲得。“在當時就引發(fā)了巨大爭議，但因為波及面不大，而且相比較整體座位數(shù)量來說需要付費的只是少數(shù)，因此爭議很快就逐漸平息。”

但隨著更多航司在近年來將更多數(shù)量的座位從此前免費選擇變?yōu)楦顿M或是積分兌換，使得乘客值機時的選擇大為減少，因此引發(fā)了新一輪的輿論風波。

2025年下半年，江蘇省消費者權(quán)益保護委員會發(fā)布了一份針對10家主流航司的調(diào)查報告，調(diào)查選取了這些航司的熱門航線，模擬消費者購票和選座過程，重點考察鎖座比例、區(qū)域分布和解鎖機制。

該報告指出了包括國內(nèi)航司存在優(yōu)質(zhì)座位過度鎖定；解鎖機制變相付費，擠壓普通消費者權(quán)益；航司未明確披露鎖座規(guī)則、比例和定價標準以及運輸協(xié)議中權(quán)利義務(wù)不對等，如免責條款過多，消費者權(quán)益保障不足等一系列問題。

該報告認為，航司鎖座的情況使得消費者往往在購票后才發(fā)現(xiàn)，無法提前知曉。航司解釋多為“特殊旅客預留、應(yīng)急座位保障、飛行配載平衡”，但調(diào)查顯示鎖座比例遠超必要（如30%以上），與這些理由不符。

一位國內(nèi)某民營航司資深管理人士在與《華夏時報》記者交流時表示，因為飛機構(gòu)型的問題，一個航班上必然會有部分座位在座椅間距或是乘坐舒適度等方面要優(yōu)于其他大部分座位，就像你去看體育比賽或是演唱會一樣，更近或者角度更好的座位肯定比其他座位更貴，所以這些飛機上的特殊座位產(chǎn)品與其他座位在定位和定價上有差異其實早就是行業(yè)通行的現(xiàn)象。之所以在國內(nèi)引發(fā)如此大的爭議，一個最大問題是沒有一個統(tǒng)一的規(guī)范或是指導來確定如何操作，因此當航司把越來越多的座位“鎖住”不讓旅客選擇，同時在面對質(zhì)疑時又說法各異，引發(fā)旅客質(zhì)疑或是不信任也是很正常的。

合規(guī)邊界待厘清

根據(jù)目前各方爭論的方向來看，一些業(yè)內(nèi)人士認為鎖座是行業(yè)通行做法，但需透明規(guī)則；但在一些旅客以及法律界人士看來，目前航司的“鎖座”方式涉嫌違法，侵害知情權(quán)和公平交易權(quán)。因此多方呼吁監(jiān)管部門出臺量化標準，如鎖座比例上限和信息公開要求。

全球航司普遍鎖定少量座位用于配載平衡（飛機重心控制）、應(yīng)急出口（需選健壯乘客）和特殊旅客（如孕婦、兒童）。這些鎖定在起飛前24小時或當天放開，非商業(yè)目的。

實際上，航班付費選座早已經(jīng)是全球低成本航空公司的“標準產(chǎn)品”。這些航司往往基礎(chǔ)票價極低，但選座、行李、優(yōu)先登機等均單獨收費。基礎(chǔ)票價通常不提供免費選座，僅在值機時自動分配。鎖座比例高，旨在最大化輔助收入。

以本報記者曾搭乘過的英國易捷航空（Easyjet）為例，基礎(chǔ)票價不到30英鎊，但如果想要提前選座，根據(jù)座位區(qū)域不同，需要付出少則7英鎊，最高超過30英鎊的額外費用，并且這個價格還只包括一件小型隨身行李，如果需要增加一個登機箱份額，則額外花費超過50英鎊到80英鎊，遠超過了機票的價格。

但就是憑借這樣極為精細化的產(chǎn)品設(shè)計，低成本航空在行業(yè)飽受疫情重創(chuàng)之后率先實現(xiàn)“突圍”，在規(guī)模和盈利能力上較傳統(tǒng)航司表現(xiàn)更為突出。

因此不少傳統(tǒng)航司也開始將原本免費提供的服務(wù)“拆解”收費，走向低成本化。在托運行李、選擇座位甚至是貴賓休息室等服務(wù)項目上都開始推行更多的付費服務(wù)，甚至一些航空公司連商務(wù)艙旅客都需要付費或是使用常旅客積分兌換才能獲得“更好的”座位。這也使得這一看起來早已成為“行規(guī)”的現(xiàn)象引發(fā)更多不滿。

但一些國外的大型傳統(tǒng)航空公司在“低成本”化的路徑上依然是有所取舍的，比如每個航班上依然會有相當比例的座位可供免費選擇，同時航空公司高等級會員可以在起飛前更早免費選擇需要付費的座位。同時隨著機上網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的進步，很多航司開始把免費的高速機上網(wǎng)絡(luò)作為一項福利提供給自家常旅客會員使用。

在前述國內(nèi)航司資深管理層人士看來，目前國內(nèi)航司引發(fā)的爭議更多源于信息不透明和規(guī)則模糊，而國際航司在實施時更注重規(guī)則清晰、價格透明，以避免爭議。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐