西班牙兩列高鐵脫軌相撞，或因一截鐵軌丟失和魚尾夾板變松導(dǎo)致

2026年1月18日晚間，西班牙南部科爾多瓦省阿達(dá)穆斯鎮(zhèn)附近發(fā)生重大高鐵事故：該國(guó)高鐵私營(yíng)運(yùn)營(yíng)商Iryo旗下一列載有300余人、從馬拉加開往馬德里的高速列車，行駛中最后三節(jié)車廂突然脫軌并侵入相鄰軌道，與迎面駛來(lái)、載有200余人的西班牙國(guó)家鐵路公司（Renfe）列車相撞。據(jù)央視新聞、光明網(wǎng)等媒體1月20日的報(bào)道，截至20日12時(shí)，事故已造成至少40人死亡、150余人受傷，另有37人失聯(lián)，西班牙官方已宣布全國(guó)哀悼三天。

事故發(fā)生后，西班牙交通大臣奧斯卡·普恩特直言“極其反常”，因?yàn)樯媸碌腎ryo列車是日本日立制造的“紅箭1000”型，2022年才出廠，使用不到4年，且事故前4天（1月15日）剛完成例行檢修，當(dāng)時(shí)檢測(cè)顯示“無(wú)任何異常”；而事發(fā)軌道2025年5月剛翻修，按理說(shuō)無(wú)論是列車還是軌道，都處于“最佳狀態(tài)”。而且列車行走的地方屬于直線，鐵路并非轉(zhuǎn)彎之處，并不是事故易發(fā)地。

但隨著調(diào)查的推進(jìn)，從多方信源來(lái)看，該起事故原因很可能是“鐵軌異常”引發(fā)的連鎖反應(yīng)，其中“一截鐵軌丟失”與“魚尾夾板松動(dòng)斷裂”的實(shí)證相互交織，讓這起發(fā)生在“剛翻新軌道+新列車”上的事故更顯蹊蹺。

事故發(fā)生后，檢查發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生處有一截鐵軌不見了，鋼制的軌道上出現(xiàn)了一個(gè)長(zhǎng)約一米的缺口，有網(wǎng)絡(luò)消息稱“某段鐵軌突然神秘失蹤”，并猜測(cè)可能是人為破壞或材料性能問(wèn)題。

不過(guò)這個(gè)發(fā)現(xiàn)目前還不能確定是事故發(fā)生的原因，因?yàn)榻Y(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果來(lái)看，這一說(shuō)法更可能是對(duì)“軌道破損”的誤讀——調(diào)查人員在列車脫軌位置附近找到散落的鐵軌碎塊，所以判斷也有可能是事故發(fā)生之后車廂或輪軌等的撞擊造成的。

奧斯卡·普恩特就明確表示，斷裂的軌道“可能是脫軌的原因，但也可能是結(jié)果”，目前無(wú)法斷定是否存在焊接問(wèn)題，需實(shí)驗(yàn)室進(jìn)一步分析。不過(guò)可以確定的是，事發(fā)路段2025年5月剛完成全面翻修，屬于“剛更新的基礎(chǔ)設(shè)施”，按常理不應(yīng)出現(xiàn)嚴(yán)重?cái)嗔选＿@種“新軌道出問(wèn)題”的矛盾點(diǎn)，也讓后續(xù)調(diào)查聚焦到“軌道連接部件”上。

相比“鐵軌失蹤”的傳言，路透社援引消息人士披露的“魚尾夾板故障”貌似更具說(shuō)服力，且已被現(xiàn)場(chǎng)取證支撐。

“魚尾夾板”就是連接兩段鐵軌的金屬固定板，像“鐵軌的關(guān)節(jié)”，能把相鄰鐵軌牢牢鎖在一起，防止列車行駛時(shí)鐵軌松動(dòng)錯(cuò)位。而調(diào)查人員在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，事故路段的魚尾夾板存在明顯磨損和斷裂痕跡，這有可能讓兩根鋼軌間產(chǎn)生了松動(dòng)。

更關(guān)鍵的是，這并非突發(fā)故障。隨著列車頻繁駛過(guò)，受損的魚尾夾板在巨大沖擊力下被反復(fù)碾壓，松動(dòng)的縫隙越來(lái)越大，最終形成無(wú)法承受的裂縫。有知情人士透露，這種破損“可能已存在一段時(shí)間”，屬于“早埋下的安全隱患”。當(dāng)Iryo列車第8節(jié)車廂駛過(guò)此處時(shí)，車輪因軌道裂隙突然偏離，進(jìn)而帶動(dòng)第7、6節(jié)車廂一同脫軌，最終撞上對(duì)向列車——整個(gè)過(guò)程像“多米諾骨牌”，而魚尾夾板就是第一張倒下的牌。

有深度分析指出，西班牙高鐵存在“貨運(yùn)混跑”問(wèn)題——貨運(yùn)列車重量遠(yuǎn)大于客運(yùn)高鐵，會(huì)對(duì)軌道和魚尾夾板造成額外磨損，而西班牙高鐵貨運(yùn)混跑率已達(dá)18%，超過(guò)15%的安全紅線。馬德里理工大學(xué)研究顯示，這種混跑會(huì)讓軌道損傷率驟增300%。或許正是長(zhǎng)期的“超量磨損”，讓剛翻修的軌道和新列車，栽在了“不起眼的魚尾夾板”上。

西班牙事發(fā)線路配備了“軌道障礙物預(yù)警系統(tǒng)”，理論上若軌道出現(xiàn)問(wèn)題，系統(tǒng)會(huì)向列車發(fā)送緊急制動(dòng)命令。但從脫軌到相撞，間隔僅約20秒，系統(tǒng)根本來(lái)不及反應(yīng)。

這背后其實(shí)是信號(hào)系統(tǒng)的“老舊漏洞”。西班牙鐵路仍在廣泛使用上世紀(jì)70年代的ASFA安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)存在嚴(yán)重缺陷，曾有研究人員指出“信號(hào)可被普通工具干擾”，且無(wú)法實(shí)現(xiàn)“跨運(yùn)營(yíng)商實(shí)時(shí)預(yù)警”——Iryo是私營(yíng)公司，Renfe是國(guó)營(yíng)公司，兩家運(yùn)營(yíng)主體的安全信息無(wú)法無(wú)縫傳遞，導(dǎo)致Renfe列車直到相撞前都沒(méi)收到“前方軌道有危險(xiǎn)”的信號(hào)。

西班牙鐵路采用“基礎(chǔ)設(shè)施國(guó)有（Adif公司負(fù)責(zé)維護(hù)軌道、信號(hào)）+運(yùn)營(yíng)私營(yíng)（Iryo、Renfe負(fù)責(zé)開車）”的模式，這種“網(wǎng)運(yùn)分離”導(dǎo)致協(xié)調(diào)機(jī)制缺失——Adif是否按時(shí)檢查了魚尾夾板？Iryo在檢修列車時(shí)，是否同步排查了軌道隱患？?jī)杉疫\(yùn)營(yíng)公司的安全信息是否互通？目前這些問(wèn)題都沒(méi)有明確答案，責(zé)任邊界模糊，很容易出現(xiàn)“推諉扯皮”。

截至目前，西班牙鐵路事故調(diào)查委員會(huì)（CIAF）尚未公布最終結(jié)論，實(shí)驗(yàn)室對(duì)鐵軌焊接、魚尾夾板材質(zhì)的分析仍在進(jìn)行中，但這起事故已給所有國(guó)家的高鐵安全提了個(gè)醒：高鐵安全從不是“靠新設(shè)備就行”，而是藏在每一個(gè)“小部件”里——無(wú)論是不起眼的魚尾夾板，還是老舊的信號(hào)系統(tǒng)；也不是“靠單一部門負(fù)責(zé)”，而是需要維護(hù)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管等多環(huán)節(jié)無(wú)縫銜接。

就像我們?nèi)粘Ｗ疖嚕此破椒€(wěn)的旅程，背后是無(wú)數(shù)個(gè)“魚尾夾板”在默默支撐，任何一個(gè)小部件的疏忽，都可能引發(fā)無(wú)法挽回的后果。

目前，西班牙的全國(guó)哀悼仍在進(jìn)行，37名失聯(lián)者的下落、最終的事故責(zé)任認(rèn)定，還需要時(shí)間給出答案。但對(duì)更多國(guó)家而言，這起事故更像一面鏡子：與其在事故后哀悼，不如在日常中把“魚尾夾板”這樣的小隱患查得更細(xì)，把“信號(hào)系統(tǒng)”這樣的老問(wèn)題改得更徹底，才能保證高鐵的安全運(yùn)行。

消息來(lái)源：《光明網(wǎng)》1月20日?qǐng)?bào)道《西班牙高鐵事故已致40人死亡 初步調(diào)查或與鐵軌破損有關(guān)》，網(wǎng)址
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