一年近3500次汽車“碰撞測試”，目的何在？

C-NCAP正面50%重疊移動變形壁障碰撞試驗。 中國汽車技術研究中心供圖

文/陳昊星

在中國汽車產業發展史上，2006年是一個頗為關鍵的時間節點。

彼時，中國汽車產業正高速發展，但汽車安全技術整體滯后，消費者購車主要依據價格、外觀，對汽車安全性能的關注度遠低于當下。

基于此，2006年國家開始高度關注汽車安全，國務院于當年頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》，明確提出要重點研究開發新能源汽車實驗測試及基礎設施技術、運輸工具主動與被動安全技術。

同年，中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）推出了中國新車評價規程（C-NCAP），開始建立國內自主系統化的汽車安全測評體系，并完成了C-NCAP的首次碰撞試驗。

20年后的今天，中汽中心依舊深耕在汽車安全領域一線。近日，中新社國是直通車走進中汽中心總部和多個試驗室，零距離觀摩安全驗證的試驗現場。

碰撞試驗中最貴的是“人”

中汽中心提供的數據顯示，C-NCAP兩個官方試驗室在2025年全年共完成實車碰撞試驗3430次，平均每個工作日要進行約14次碰撞測試。

其中，天津檢驗中心碰撞試驗室全年試驗總量位居全球首位。每一次車輛碰撞產生的直接成本高達數萬甚至數十萬元。

目前，汽車碰撞測試主要分為正面碰撞、側面碰撞和追尾碰撞等三大類碰撞項目。

中汽中心資深首席專家、中央研究院業務副院長劉志新在接受中新社國是直通車采訪時表示，在碰撞試驗中，真正“值錢”的測試工具并非被碰撞的車輛，而是車內用于模擬乘員、承擔關鍵數據采集任務的高精度測試工具——物理碰撞假人。目前，最便宜的一具假人造價也在百萬元級別，而旗艦款假人的造價甚至高達千萬元以上。

碰撞假人仿生結構。 中國汽車技術研究中心供圖

據劉志新介紹，這些看起來像是由塑料和彈簧拼成、外形與商場服裝模特相似的假人，內部結構卻極其精密。其“身體”內嵌有數十甚至上百個高靈敏度傳感器，分布在頭部、頸部、胸部、骨盆和大腿等關鍵部位，可在毫秒級別內采集沖擊力、加速度、位移等關鍵參數，并量化輸出百余項傷害指標，用于系統評價汽車的安全性能。

目前，物理碰撞假人主要分為國外產品和中國自主研發兩類。其中，國外物理碰撞假人由于研發起步較早，在結構設計、材料工藝和測試方法等方面掌握著200余項核心專利，長期處于壟斷地位。同時，國外假人大多身材更高、體重更大、骨密度更高，整體參數和結構主要圍繞歐美人群特征開發，對中國乘員的相關安全評價存在一定偏差。

在此背景下，中汽中心經過多年持續攻關，研發出擁有完全自主知識產權的中國體征汽車碰撞假人。研發團隊采集了超過2萬組中國人群體征數據，實現了假人形體特征的本土化適配，并相繼攻克了形態特征關聯與仿生結構設計、慣性參數精準控制、仿生肌膚成型以及高精度傳感器集成等一系列“卡脖子”關鍵技術。

碰撞假人“家族”類型。 中國汽車技術研究中心供圖

隨著技術進步，碰撞假人正向“家族化”方向發展，碰撞試驗目前已覆蓋男性、女性、兒童、嬰兒以及孕婦等不同人群的體征特征，更加真實地反映各類乘員在碰撞中的安全風險。

汽車安全測試遠不止于碰撞

隨著汽車新能源化進程加速、產業整體技術水平不斷提升，汽車安全測試這張“試卷”也在持續擴展考題。

自2006年啟動汽車安全測評以來，C-NCAP已歷經7次規程迭代。正在實施的2024版C-NCAP在原有基礎上新增了多個測試項目。除了C-NCAP碰撞試驗之外，中汽中心還有大量同樣與安全相關的試驗在同步進行。

近年來，智能網聯汽車的快速發展為車主帶來了諸多便利，例如車載互聯、智能解鎖、精準導航等功能。然而，這些功能的實現依賴對用戶個人數據的持續采集、存儲與處理，使得汽車本身已成為一個重要的移動數據終端。因此，也應注意到，智能網聯汽車在為車主提供高效便捷使用體驗的同時，也在一定程度上帶來了隱私泄露的安全隱患。

中汽信息安全研究中心。 中國汽車技術研究中心供圖

為有效應對智能網聯汽車隱私保護領域的行業技術挑戰，中汽中心在2024年發布全球首個智能網聯汽車隱私保護測評體系。該體系在網聯通信安全方面，重點圍繞車載WiFi、車載藍牙兩類數據傳輸通道，射頻鑰匙、NFC鑰匙和手機APP解鎖三種車輛解鎖方式，以及車輛防御網絡攻擊的能力方面開展測評；在個人信息保護方面，則從車端和手機端兩個層面進行評估，重點測試用戶個人信息收集授權與提示、訪問權限控制、數據刪除機制、傳輸加密措施等內容，核查是否存在個人信息過度收集等問題。

在日常出行中，人們難免會經過信號廣播塔、隧道或機場等電磁環境復雜的區域。一旦受到強電磁干擾，若車輛出現動力中斷、智能駕駛失效或燈光系統故障，行車過程將極為危險。

整車天線射頻性能緊縮場測試。 中國汽車技術研究中心供圖

中汽中心推出了中國新能源汽車電安全專項評價，通過三大典型電磁干擾場景測試，系統驗證車輛在復雜電磁環境下的安全底線。相關評價結果也為消費者提供了直觀參考，幫助辨別哪些車型在電磁防護方面真正達標。

除了關注車輛本身的安全與故障問題，中汽中心也將目光延伸至汽車對人體健康的影響。

在高溫環境中，汽車內飾材料里的甲醛、二甲苯等有害氣體更容易釋放，并在相對封閉的車廂內聚集，對乘客的身體健康帶來潛在風險。

為此，2024版C-GCAP規程新增了高光照強度條件下的有害氣體濃度測試，以及高光照強度下啟動車載空調后的有害氣體濃度測試，通過系統檢測并計算各類有害氣體的實際濃度，最終形成量化評分，用于評價車輛的健康與環保性能。

多年測評經驗推動汽車安全顯著進步

中汽中心數據顯示，2006年，接受C-NCAP評價的車型中，五星安全車型占比僅為40%；而到目前，這一比例已提升至80%左右。

與此同時，從C-NCAP已測車型來看，正面和側面安全氣囊、安全帶未系提醒功能以及兒童約束系統固定裝置等關鍵安全配置的裝配率，均已提升至100%。

中汽測評主任李向榮在接受國是直通車采訪時表示，過去二十年的測評實踐，顯著推動了汽車安全水平的整體提升。

李向榮也在采訪中提到，C-NCAP通過不斷創新的評價方法，不僅提升了中國汽車產品的安全性能，也為民族品牌走向國際市場提供了重要支持。

談及未來的重點研究方向，李向榮透露，C-NCAP2027版規程將重點聚焦三大領域：國產自研測試裝備的應用、中國特征的測試工況場景研究以及前瞻的汽車安全測試評價方法研究。

劉志新表示，未來碰撞測試是否會繞開高昂的“假人”工具，在短期內是否定的。當前碰撞測試主要依托計算機仿真和物理假人兩種技術路徑。他預計，在相當長一段時間內，物理碰撞假人仍將承擔“最終裁判”的角色，是法規認證和新車上市前不可或缺的關鍵環節。