被過度畫餅的“自動駕駛”VS被低估的“疲勞監(jiān)測”

作者：kimsu

當(dāng)今時(shí)代，“自動駕駛”無疑是極具光環(huán)的技術(shù)敘事之一，其吸引著無數(shù)人的目光，成為資本競相追逐的對象。然而，當(dāng)車企們忙著布局 L3/L4 級自動駕駛的量產(chǎn)計(jì)劃，消費(fèi)者們對“解放雙手”的出行場景滿懷憧憬之時(shí)，每年因疲勞駕駛引發(fā)的超10萬起事故仍吞噬著無數(shù)家庭的幸福。

目前，不少車型確實(shí)配備了“疲勞駕駛檢測”（DMS）功能，然而消費(fèi)者卻總給其貼上“雞肋”的標(biāo)簽。識別率不穩(wěn)定、誤報(bào)與漏報(bào)頻發(fā)等問題屢被詬病。此前就有車主因眼睛小而被系統(tǒng)誤判，一路收到20多次提醒，既尷尬又困擾。因此，有些車主選擇直接關(guān)閉此功能，使得DMS形同虛設(shè)。

DMS真的“雞肋”嗎？數(shù)據(jù)給出了否定的答案。搭載DMS的車型事故率較未搭載車型下降了32%，這足以證明其實(shí)用性。但為何它的“實(shí)用”卻并未讓一些用戶感到“有用”呢？

DMS為何淪為“雞肋”

“功能雞肋”的另一面是“功能不完善”。目前部分疲勞監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計(jì)邏輯較為基礎(chǔ)，主要通過綜合分析方向盤轉(zhuǎn)角或扭矩的平穩(wěn)性變化，或借助位于A柱、儀表盤上方的攝像頭持續(xù)捕捉駕駛員的面部圖像，來識別“閉眼時(shí)長超閾值”“頻繁打哈欠”等典型的疲憊特征然后發(fā)出警報(bào)。但其精準(zhǔn)度卻飽受詬病，僅“眼睛小被誤判”這一問題就從2022年被吐槽到2025年。

其次，當(dāng)前的DMS交互設(shè)計(jì)有種與駕駛員的“對抗”感。當(dāng)系統(tǒng)判定駕駛員狀態(tài)異常時(shí)，往往用聲音和閃爍的圖標(biāo)來“糾正”。但此類設(shè)計(jì)易讓部分用戶感到被監(jiān)視和指責(zé)，影響了用戶的體驗(yàn)，甚至?xí)虼艘l(fā)排斥心理，降低使用意愿。

對于已陷入中度以上疲勞的駕駛員而言，警報(bào)雖然可能短暫喚醒其注意力，卻難以幫助其持續(xù)對抗生理困倦。警報(bào)過后，疲勞感很可能迅速回升，并未從根本上消除安全隱患。

部分汽車品牌已意識到這一問題，開始在提醒之外增加“主動干預(yù)”措施以降低事故風(fēng)險(xiǎn)。比如2025年5月，蔚來就宣布開發(fā)了“緊急自主靠邊停車”功能：當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)檢測到駕駛員無意識時(shí)，會發(fā)出警報(bào)提醒，緩慢減速并主動變道至最右側(cè)緊急停車帶，開啟雙閃燈，自動解鎖車門，并喚起SOS緊急救援介入。

蔚來官方詳細(xì)介紹了該功能，并表示“開蔚來的車，是沒有機(jī)會在使用輔助駕駛時(shí)睡覺的”。蔚來所強(qiáng)調(diào)的“行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)”這6個(gè)字也說明，在當(dāng)下，能實(shí)現(xiàn)如此高級別、全流程自動干預(yù)的車型仍較為少見，且通常需要配合更高級的駕駛輔助系統(tǒng)。

按理說，DMS應(yīng)該是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分，但如今卻總給人以“割裂感”。一邊是自動駕駛這個(gè)“明星工程”發(fā)展得如火如荼：數(shù)百億研發(fā)資金投入、數(shù)千人研發(fā)團(tuán)隊(duì)組建，新技術(shù)層出不窮，吸引著巨額融資，股價(jià)一路飛漲；一邊是功能升級似乎停滯不前的DMS，時(shí)隔幾年依然被用戶吐槽“愚蠢”且“煩人”。這是否反映出部分車企并未像打磨車機(jī)屏幕流暢度一樣，去精心優(yōu)化DMS的準(zhǔn)確性與交互人性化？

破局：DMS需迎價(jià)值重估

L2-L3的發(fā)展過程中，DMS確實(shí)是其中的一部分，然而，當(dāng)車輛達(dá)到L4級，駕駛員的角色從“操控者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝汀?，DMS存在的意義便大打折扣了。在部分車企的高層決策者看來，DMS或許只是一個(gè)“過渡時(shí)期”的“短期”配置，對它做深度優(yōu)化似乎“投資回報(bào)率”不高。那么，不將有限的資源過多地傾斜于此，好像就成了一個(gè)自然的商業(yè)選擇。況且，從營銷敘事上來說，宣傳“自動駕駛”“解放雙手”的未來感，遠(yuǎn)比強(qiáng)調(diào)“監(jiān)測駕駛員”更具吸引力。

但問題就在于“過渡期”的時(shí)間長度是否被低估了？從L2到L3，再到L4的普及，注定是一個(gè)漫長的過程，在此期間一個(gè)高階的、精準(zhǔn)的DMS，于用戶而言是必不可少的生命安全防線。

好在法規(guī)的深化正在扭轉(zhuǎn)這一局面。2023年我國實(shí)施的《駕駛員注意力監(jiān)測系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》就已將DMS納入推薦標(biāo)準(zhǔn)，此后，中國新車評價(jià)規(guī)程（C-NCAP）在2024年發(fā)布的管理規(guī)則征求意見稿上，更首次將DMS納入項(xiàng)目分值，并于2025年正式考核車輛的DMS能力。2025年工信部頒布了我國首個(gè)針對L2級輔助駕駛的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，DMS正式“法定標(biāo)配”，且將于2027年起實(shí)施。屆時(shí)，車輛在DMS功能方面將被強(qiáng)制要求配備“紅外攝像頭+AI算法”，實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員狀態(tài)，并新增“視線脫離監(jiān)測”。法規(guī)的升級將會助力DMS從基礎(chǔ)監(jiān)測向主動干預(yù)演進(jìn)，并可能設(shè)定起更高的性能門檻，倒逼技術(shù)精度的提升。

顯然，DMS的監(jiān)測維度已經(jīng)需要從“疲勞”擴(kuò)展到“全方位狀態(tài)”，交互邏輯也需從“警報(bào)”轉(zhuǎn)化為“人性化關(guān)懷”。這需要跨心理學(xué)、人因工程和AI算法的深度融合，其難度不容小覷。

蓋世汽車研究院智能座艙配置數(shù)據(jù)庫的調(diào)查結(jié)果更為直觀。2025年1-4月，中國市場DMS搭載量達(dá)140.2萬套，較2024年同期的101.9萬套顯著增長，滲透率達(dá)到了21.1%。其中面部識別搭載量為98.9萬套，相比2024年同期的64.4萬套增長明顯，滲透率達(dá)14.9%。但聲紋識別、車內(nèi)生命體征檢測、手勢控制、情緒識別等功能滲透率相對較低，分別為7.8%、6.0%、5.7%、0.4%。

這說明這種高精度的生物識別與交互功能尚在早期階段，需進(jìn)一步優(yōu)化技術(shù)和降低成本以推動普及。從只有情緒識別搭載量下降并滲透率最低來看，該功能需要更長的培育周期。這也意味著，多維度智能交互的擴(kuò)展，將會是車企差異化競爭的重要領(lǐng)域。

汽車產(chǎn)業(yè)的未來究竟會掌握在誰手中？答案眾說紛紜，但其底層邏輯是不會改變的，即：服務(wù)于人、守護(hù)人。