《設計》專訪｜童慧明：交叉學科語境下的破壁嘗試：對中國汽車設計教育模式創新的再思考

采訪者_INTERVIEWER_王選政 李杰 葉風

編輯_EDITOR_李杰 李葉

受訪者_INTERVIEWEE_童慧明

受訪人物

童慧明，曾任廣州美術學院設計學院院長、工業設計學院院長，教授，BDDWATCH發起人。歷任廣東省工業設計協會副會長、廣東省“省長杯”工業設計大賽第5-8屆評審委員會主席、2017-2021日本G-Mark獎國際評審委員，2024 年出任“越來越好設計獎（Better Design Award，簡稱BDA）” 的“設計驅動型品牌”獎項評審委員會中方主席。

童教授持續40余年從事設計教育、研究與實踐，在長期關注產業設計變革趨勢基礎上，于2017年提出“設計驅動型品牌（Brand Driven by Design，簡稱BDD）“理念，將其視為設計產業發展的終極目標，即于2018年初發起創立BDDWATCH（設計驅動型品牌觀察）研究平臺。至今近8年來，陸續發表了80個案例研究成果，主辦了6次BDDMuseum展覽、6場BDDForum 論壇以及60多期BDDLive直播，有效推動了中國設計驅動型品牌企業的發展。

觀點提純

“汽車產業正經歷‘3A 革命’——自動駕駛（Autonomous）、人工智能（AI）和電動化（All-electric），將重塑整個出行生態。”

《設計》：請和我們分享一下您投身設計教育的個人經歷。

童慧明：我于1979年進入中央工藝美院陶瓷系學習。我們這個班的專業方向定位清晰且獨特——現代用瓷設計，涉及餐具、咖啡具等產品的設計。

原本希望本科畢業后在母校繼續讀研究生，但大三時了解到畢業那年陶瓷系沒有招收研究生的計劃，于是選擇了有招生計劃的廣州美術學院，1983年本科畢業后來到廣州讀研。盡管當時的北方人對廣東的認知是“南蠻之地”，但40多年后回看，這個選擇讓我受益至今。

當年10月我來廣美時恰好遇到王受之老師開始在工藝美術系為教師開設“世界工業設計史”系列講座——應該是國內最早開始傳播工業設計概念的課程。我全程聆聽，受到極大震動，頓悟到我的碩士生研究方向——歐洲現代日用瓷設計實際就是工業設計，于是在進入研二下學期前我就向導師提出，將課題方向修改為“工業設計研究”。我當年的研究生畢業論文題目是《中國必須發展工業設計》，若在今天可能連開題都通不過，當時確實沒人這樣寫過。

研究生畢業后，我留校任教。恰逢廣東省計劃經濟委員會批準成立“廣州美術學院工業設計研究室”，這也是國內首個高校工業設計研究機構。我加入王受之教授的團隊，開展研究與教學工作。在此期間，我發現設計史提及的案例皆來自發達國家，不禁引發我的思考：為何中國人不能創造出屬于自己的優秀設計？因此，我與幾位志同道合的朋友在1988年秋天共同創立了南方工業設計事務所，開啟了市場化的設計實踐之旅；1991年年初，我在廣州美術學院校內創立了雷鳥產品設計中心；1996年，我在校外創立了自己的設計公司，持續為企業提供產品設計服務直到2005年。

這三段工業設計實踐的經歷，得益于珠三角良好的市場化條件和產業基礎，讓我得以在國內工業設計起步階段參與到早期設計實踐中，逐漸形成了一個基本認知：設計作為一門應用學科，必須與實踐、產業和市場緊密結合。2000年，我被學校推選出任廣州美術學院設計分院主管教學工作的副院長。

從汽車設計的專業視角出發，但凡接觸過工業設計的人，都會形成這樣一種共識：汽車設計乃是最復雜的設計品類之一，而且產品的尺寸規格也是最大的。在20世紀80至90年代期間，國內在汽車設計方面幾乎沒有發展機會。在我的記憶里，廣汽是最早與法國標致展開合作的，引入了一款名為505的傳統車型的生產線，開始面向國內市場批量化生產。盡管當時的設計業界深知汽車設計的重要性，但中國汽車產業尚未有足夠實力真正邁入自主設計時代。

但即使在此大背景下，發生了一件意義非凡的事情：深圳蜻蜓工業設計公司創始人俞軍海先生為了實現自己“自主設計汽車”的夢想，在1996 到1997年期間，傾盡全力出資打造了一輛可供一家人出行的汽車——小福星，轟動當時的工業設計界，被載入中國工業設計的史冊，成為中國汽車自主設計的開端之作。

2000年左右，某日本車企推出了一款具有流線型外觀的5座家用汽車，因其外形與小福星頗為相似，當時業內人士紛紛猜測，這款車的設計應是受到了中國汽車設計成果的影響。

我在2000年擔任教學副院長之后，有條件開始思考創立汽車設計專業方向，但仍然缺乏“人才”的條件。直到2007年，我開始擔任設計學院院長，感到創辦新專業方向的條件已成熟，遂向學校提出試辦“交通工具設計”和“家具設計”兩個新專業方向的建議。

恰好我的一個研究生鄧海山于2006年研究生畢業，曾在研二時作為首批交換生之一赴奧地利林茨藝術與工業設計大學工業設計系學習，在系主任、德籍建筑師/工業設計師Axel Thallemer教授指導下參與了2005年德國汽車工業協會主辦的VDA全球汽車設計競賽，并獲得了第4名的優異成績。我問他是否愿意留校繼續做汽車設計并拓展這個專業方向，他欣然接受留校任教。因為在我的認知中，有工業設計背景的人才對汽車產品和行業必然擁有濃厚興趣。在他的具體操盤下，廣美汽車設計專業工作室從2007年籌建到2014年的7年時間里取得了顯著成效與高速成長。

2005 VDA 未來道路交通設計競賽獲獎作品

設計者 奧地利林茲廣美交互生 鄧海山 高禎

關于中國汽車行業的變革與發展，我基于對珠三角地區的了解來談。以廣汽為例，標致505量產之后曾在中國汽車市場上火爆過一段時間。但在1997年因與標致的合作到期，隨后轉向與日系車企合作。特別是中國加入WTO之后，廣汽逐步與豐田和本田確立正式合作關系。

2006年7月廣汽研究院創立，同步組建了旗下的“汽車造型設計組”，發起人是江南大學設計學院畢業的碩士生肖寧。一年后，廣美設計學院的交通工具設計專業教研室創立。

在此之前，我與肖寧相識已有十多年。肖寧1994年本科畢業于華南理工大學汽車設計與制造專業，但當時的中國汽車工業幾乎沒有可供創新的機會，于是他創立了一家設計公司——廣州極致設計公司。我對此時間點印象深刻，因為大約在1994年8月，他曾到廣美來找我交流過。當時我在教學的同時，主持廣美雷鳥產品設計中心的產品設計服務業務，已在珠三角地區企業中獲得了一定影響力，我們就此建立了聯系。極致設計公司后來發展得相當出色，肖寧幾年后去江大攻讀碩士期間，把設計公司的業務交給了合伙人。他碩士畢業時恰好趕上了廣汽組建研究院以及造型設計團隊的機會，成為廣汽首位擁有工業設計教育背景的專業帶頭人。

在自主設計團隊的支撐下，廣汽集團在2008年7月推出了自主品牌——傳祺。2011年，張帆作為廣汽面向全球招募的人才加入廣汽研究院，接任肖寧的職責。在他的帶領下，設計團隊不斷發展壯大，以持續創新的新車型，驅動傳祺品牌成為在國內外汽車市場影響力與日俱增的中國汽車品牌。而肖寧則被集團委任為中日合作的廣汽豐田汽車中方副總經理，主管技術和研發工作，在此崗位持續工作了6年。從我與肖寧的經常交流中能感受到，這段經歷對他影響深遠，令他對汽車制造業從研發到生產的全業務鏈管理有了極為深刻的認知與了解，也為日后他在廣汽集團內發起新賽道創業打下了基礎。

2019年11月25日廣州車展- MAGIC BOX 創始人肖寧向BDD 研究團隊介紹創新理念

2016年年底，肖寧結束在廣汽豐田的任職后回到研究院，發起了一個研究項目，旨在探討未來汽車發展方向，把多種創想做了深入分析、比對與梳理，最終選擇了“多用途智能商用車”概念，又經過如何商業化落地的探討，最終在2019年11月的廣州車展上推出了名為“MAGIC BOX”的概念車。之后又經過若干次迭代與技術系統的持續優化，終于在2023年12月以廣汽孵化的“祺跡汽車”創業公司注冊成立為標志，開啟了全面落地生產與銷售。這款正式注冊為“MIRACO MOTOR（祺跡）”品牌的汽車行業新物種產品，采用顛覆性創新的模塊化底盤搭配可輕松更換箱體的設計理念，實現了由通用型底盤與適用各類商用場景、不同功能車廂快速配置的商業模式，具有不可估量的市場拓展前景。

祺跡空間 未來之境

祺跡汽車

從2016年肖寧發起研究到2024年落地，我與BDDWATCH團隊一直密切關注其深化發展。因為我們深知，這是中國汽車行業首個由設計師發起創業的產品項目，全過程各階段發生的事情都值得深入研究。2025年1月9日，我們特邀肖寧作為嘉賓做了一場BDDLive 直播活動，分享了祺跡汽車從產品創新到品牌理念的全過程。

由鄧海山牽頭組建的交通工具設計教研室，創立伊始即著手探索具有實質意義的教學改革：聚焦培養進入三、四年級的本科生。在廣美設計學院的工業設計系、設計藝術學系完成一、二年級的全部課程學習且成績優良的本科生，均可選擇進入交通工具設計工作室學習汽車設計。而且這個工作室也與肖寧帶領的廣汽設計團隊建立了產學合作關系——廣汽的新車概念設計項目會放到工作室來，由教師與廣汽的設計師聯合指導學生，在研發過程中發現的優秀人才，會優先被招募加入廣汽的設計團隊。從廣美交通工具設計工作室畢業后加入廣汽設計部門的學生至今已有近20人，其中就包括小鵬汽車創業時的外造型總監張利華，他是2009年的優秀畢業生，是“連續創業者”，2024年6月以OMOWAY（目蔚科技）創始核心團隊成員的身份在該品牌于馬來西亞舉辦的全球發布會上介紹了智能電動多形態摩托車的完整設計。

2012 年12月 廣汽 A0 項目結題匯報

OMOWAY

在廣美創立交通工具設計工作室第一個階段的7年中，一直是由鄧海山老師代表GAFA參與國內汽車設計教育行業的交流及活動。我會以院長身份為他牽頭與國內外企業合作的研發項目站臺，除參與項目啟動的活動，也會在項目結題成果的內部展覽時參與觀摩交流。

尤其是2010年，值廣美設計學院架構調整、工業設計學院獨立之際，以精準定位珠三角產業發展對創新設計人才需求的“工作室制+項目制”模式得以在全院推行。交通工具設計工作室在工業設計學院內成為最受學生歡迎的專業方向之一。由于廣泛開展與廣汽、上汽、廣豐、廣本等國內外車企的創新項目合作，獲得企業資深設計師參與教學的助力以及為畢業設計項目提供資金支持，所以在2011年之后幾年的廣美本科畢業展上，交通工具設計工作室的作品展區人流總是最高的，而且畢業生也早在畢業展前已被廣州、上海、北京、浙江、江蘇等地的主流車企聘任完畢。

我在近兩年的設計驅動型品牌研究中，欣慰地看到許多廣美優秀畢業生已成長為各大中國車企設計研發團隊的骨干設計師，甚至總監級的設計領導者。

今天回頭看，實事求是地講，廣美汽車設計教育的高光時刻已經過去。在鄧海山老師于2014年秋移民國外后不久，他的合作者—— 一位畢業于清華美院的青年教師也提出了辭職申請，理由是自己碩士一畢業就來廣美任教，沒有做過真實的汽車設計項目，希望辭去教職進入企業。我非常贊賞他的選擇——許多讀完碩士、博士的設計專業畢業生，都擠破頭希望找到一份穩定的大學教職工作，而他卻毅然決定離開。他先后在本田研究院、廣汽前瞻設計部工作過，后被獵頭挖到比亞迪，成為一支重要的設計團隊負責人。可以說，他從高校回歸企業，得以充分提升、施展自己的創造力。

2012-11 捷豹路虎項目

《設計》：除從學科專業認知上認為汽車設計是設計教育的天花板之外，廣州美院在那個時間節點上啟動這樣的項目、這樣的專業，還有其他考量嗎？

童慧明：從我的經歷來看，很早已形成了一個非常明確的認知：工業設計教育的學科建設和專業細分方向的拓展必須與產業發展緊密結合。在產業條件、實踐機會還未出現時，單獨推進會非常吃力。

我用自己的親身經歷來說明。我1988年參與創立的第一家設計公司——南方工業設計事務所，初期從事產品設計服務業務，通過收取設計費獲得收入，支撐公司的運營。但到了1990年年初，團隊在發展模式上出現了分歧，多數人希望由做設計服務轉向開發、生產、銷售自主產品——其實正是我今天倡導的設計驅動型品牌的模式。

但當時我們這伙兒人并不具備幾個關鍵條件：既沒有資金，也不清楚市場在哪里，更不了解由誰來負責生產，只憑一腔熱情去嘗試，用做設計服務的收入去開制模具、小批量生產銷售自己設計的產品，且沒有品牌。在一而再的嘗試結果都失敗后，我忍不住指出，這種方式存在問題太多，我們應該先把設計服務做扎實，積累足夠資源后才可再考慮此事。但這個意見未被團隊老大接受，我最終選擇了退出。

南方堅持這個方向約兩年后，發展陷入停滯。我離開后伙伴們也先后離開，創辦了自己的設計公司。今天回首那個時間節點，會更清楚地看到，團隊共識、研發資金、供應鏈支持、營銷渠道，是設計師創業做自主品牌的4個先決條件，缺一不可。條件不具備，再好的產品創意也難以成功落地。

《設計》：根據您的描述，這個專業本身是天時地利人和的產物。交通工具設計專業在廣美的誕生，與廣美關于設計教育有什么關系？

童慧明：從1986年研究生畢業留校到2015年從工業設計學院院長位置上退下來，再到今年6月我把名下最后一屆碩士研究生送出校門，9月后的新學年也不再承擔任何課程，算起來在廣美任教，已工作整整40年。

在這些人生經歷中，最令我自豪的，是2011至 2015年擔任廣美工業設計學院院長期間，得以基于自己數十年以“設計學人”的初心對設計教育的長期研究與認知迭代，進行了一次符合灣區產業發展對創新人才需求的結構性培養模式改革，并在5年的動態推進與優化中看到了明顯的成效。

這讓我聯想到1983年自己來廣美讀研時，王受之老師開始為全系教師開授《世界工業設計史》系列講座。而且在此之前，他已與兩位領導——我的研究生導師、時任廣美副院長的高永堅教授與工藝美術系主任尹定邦教授就工業設計教育的未來進行了深入溝通，并取得了高度共識，已把廣美工藝系1980級的“陶瓷裝潢設計班”更改專業方向，設定為“工業設計”。所以那時廣美屬下的專業系自主權很大，能夠根據產業發展的趨勢需要及時做出調整專業名稱的決策，所以這個班在1984畢業時是以“工業設計”專業名稱畢業的，畢業設計作品都是家具、家電、燈具、生活日用品等。

工業設計專業方向的設立，開啟了廣美工藝美術系的新專業拓展。當時這個系只有染織、裝潢、陶瓷、裝飾藝術4個專業方向，與中央工藝美院相似。繼工業設計方向由陶瓷方向分離出后，工藝系對1984年招入的學生開始試行“2+2”學制——學生在完成大一、大二兩年學業后，可自行選擇以“大專生”畢業走上社會，也可自由選擇系里開設的某個專業方向繼續完成大三、大四兩年的學習。

在至1986年暑期前的兩年中，原有的“染織”專業分化出一個服裝專業，裝潢專業更名為“視覺傳達設計”專業并附加了廣告設計課程，另外還創立了全新的“環境藝術設計”專業方向。因此到1986年首批“2+2”學制學生完成兩年學習時，可在工業設計、環境藝術設計、視覺傳達設計、服裝設計、染織設計、裝飾藝術設計6個專業中選擇任何一個自己心儀的方向繼續完成本科階段學習，畢業時持注明專業方向的畢業證步入社會。

1989年，根據設計學科快速發展的態勢，學校將上述6個專業方向整合重構為設計系與工藝美術系，工業設計、環境藝術設計、視覺傳達設計納入設計系；服裝設計、染織設計、裝飾藝術設計納入工藝美術系。

1995年，廣州美術學院在中國美術館舉辦了設計學科大展，在國內藝術院校引起巨大影響，廣美的現代設計教育改革獲得社會高度評價。借此熱度，學校先在1996年把兩系下屬的6個專業升格為6個系，然后在此基礎上于 1997 年成立設計分院。1998年，伴隨擴大招生的國家政策，設計分院又創立了“新媒介藝術設計系”與“藝術設計學系”，推薦我擔任系主任并組建教師隊伍、規劃教學大綱并于1999年招收了首屆本科生。這一連串推進過程，都與尹定邦教授于90年代初擔任學校副校長高度關聯——設計學科的話語權在學科建設的決策上發揮了重要作用。

尹老師于2000年退休，趙健老師接棒設計分院院長，我出任主管教學的副院長，沿著既定的方向持續推進、完善已有8個系組成的廣美設計學科體系。例如在環境藝術設計系中開設建筑設計專業，在視覺傳達設計系細分出廣告設計專業，在新媒介系細分出動漫專業等，并于2004年將“設計分院”更名為“設計學院”，成為當時國內藝術院校中設計科系最完備的設計學院。

2007年，在趙健老師擔任廣美副院長后，我根據學校安排接任設計學院院長一職，推動了在“藝術設計學系”內創立交通工具設計、家具設計方向的建構。到2010年時，設計學院的招生人數已占廣美本科招生人數的近60%，學院已有180多人的師資隊伍、8個系和兩個專業方向。從管理層面考量難度日益增大，所以根據發展的需要，再次進行拆分和裂變的時機到了。

我主持了這次改革，依據已有的8個系+2個專業方向之間的產業關聯度，提出了建筑與環境藝術設計、工業設計、視覺與動漫藝術設計三個新學院的構想。其中，工業設計學院整合了所有與工業化大生產的制造業相關的系、專業，所以工業設計、藝術設計學、服裝設計系、染織設計系以及交通工具設計、家具設計都被納入工業設計學院旗下。在2010年拆分完成后，我轉任工業設計學院的院長，主導下一步更為深入的學院教學組織與人才培養模式的改革。

關于新學院的命名，我們最初的首選建議是“創新設計學院（School of Innovation Design）”，希望在名稱上與國際設計教育理念變革的趨勢銜接。但上報后得到的反饋是：“工業設計”學科概念被政府各部門接受不久，還是保持為好。最后我們做了一個折中處理：中文名稱是“廣州美術學院工業設計學院”，英文則是“School of Innovation Design，GAFA”，縮寫為SID_GAFA。

2011 屆 SID_GAFA 交通工具設計工作室學生作品

針對珠三角強勢產業發展對設計人才的迫切需求，精準定位設立的“工作室制”，是新學院教學改革的最大亮點。其實早在2003年的設計分院時期，就曾考慮過“工作室制”改革，但顧及當時的學院體量太大、系科與學生眾多、改革風險過高就被擱置了。

拆分后的工業設計學院教師與學生人數僅是原設計學院的一半，令我得以把7年前的設想落地實施：

1.以“扁平化”管理理念，把學院本科教學組織簡化為學院、工作室兩級，充分發揮每個教師參與教學改革的積極性，至2014年年末共建有覆蓋4年教學各階段的 17個工作室。

2.重啟80年代中期設計學科曾試行過的“2+2”模式，把本科4年教學切為兩大階段：大一、大二為“設計基礎教學階段”，大三、大四為“專業設計教學階段”。

3.沿用設計學院時期已被實踐驗證行之有效的設計基礎教學模式，為所有專業方向的大一學生設立“設計基礎工作室”“設計史論工作室”兩個教師團隊，自主安排全年的教學計劃；大二階段則根據SID_GAFA的專業屬性，設立工業設計、服裝設計和染織設計三個專業基礎教學工作室，各自針對專業特性開設諸如機械制圖、設計效果圖、服裝裁剪、編織技藝等設計技能性課程。

4.面向大三、大四的“專業設計教學階段”，由學院組織教師們群策群力，設立了12個工作室，分別為工業設計板塊6個、服裝設計板塊2個、染織設計3個，跨工業設計與服裝設計1個。所有三個專業板塊的學生在大二結束前，都有機會申報自己喜愛的工作室，經過學院設定的工作室“雙向選擇”流程的三大步驟，最終進入工作室開啟深入聚焦專業方向的兩年深造學習。

5.專業設計工作室采用“項目制”開展教學，由3-4人的教師團隊發揮與企業緊密合作的能動性與項目資源條件，自主設置項目內容與推進過程，分階段深化、提升項目難度，最終在畢業設計時完整呈現學生創新能力與作品的專業水平。

2014 畢業展-廣汽項目現場答辯

2014 畢業展-本田項目現場答辯

《設計》：產教融合一直是灣區設計教育的特色，設計學科從國家戰略層面放到了交叉學科下面。從您過去的教學經歷和現在的研究內容來看，您認為他們之間的關系應該如何梳理？

童慧明：我有一個預判：藝術與設計類專業學院在設計教育走向發展交叉學科方面，在資源條件有天生的弱勢，要比綜合性大學，尤其是理工類大學弱，因此要加倍努力。

但基于我的觀察，盡管教育主管部門倡導交叉學科，但在大學之間的管理系統互通放開之前，建設“交叉學科”的設想會變得空泛。比如位于番禺的廣州大學城在2004年投入使用后，廣州美術學院、華南理工大學和廣州大學的新校區都在園區內，完全具備開啟校際之間課程共享、學生成績互認的條件。如廣美的工業設計在開設科技基礎類課程時，學生可選擇華南理工等院校的課程學習，或與相應的科系合作，聘任那邊的老師到廣美來授課。當時我向學校教務處提出過這種“開門辦學”的設想，但被諸如課程互選和交換、聯合培養、成績如何評定、如何統計等一系列執行方面的問題阻礙。所以，這是一個學校頂層是否真心要打造交叉學科的決策問題。

對設計學科來說，還有一個非常重要的交叉方向是市場學和工商管理方面的知識系統。記得是在2013年，我曾向廣美研究生處提交過一個開設D-MBA碩士教育的書面提案，培養具有MBA系統知識和能力的整合創新型人才。在規劃時也聯絡了相熟的中山大學商學院、暨南大學企業管理的教授來授課，不僅對課程模塊設置做了細化，也對招收非設計類學生的學習做了準備。但省高教廳回復說教育部碩士研究生專業方向類目中沒有D-MBA，不能招生。

回想20世紀80年代如果沒有足夠包容創新的教育體制，廣美就不可能開學科交叉的先河。雖然國家在大方向上倡導交叉學科，但我們面臨的是機制的障礙，很難向前推進。

2011-2015 SID_GAFA 本科教學架構改革

《設計》：按照您過去的經歷和現在對整個發展的這種理解，您認為今天美術類院校這些相關專業應該如何發展？

童慧明：中國制造經過加入WTO之后20多年的發展，汽車產業已發生脫胎換骨的變化。我已退出教學管理崗位10年，若假設能做一些調整和改革構想的話，我認為藝術設計類專業院校仍可基于“創想力強”的優勢，發揮對交通工具的使用體驗、形態色彩、材料肌理等設計要素敏感度高的特性，更加強化基礎訓練，并在教學中加強與車企研發部門的合作，在導入項目教學中同步導入關聯汽車科技的新知識，甚至可以跨界利用新技術，創造全新交通工具的新物種，并推動將這類項目成果轉化為學生的創業項目。

對那些深具潛能的優秀畢業生來說，可通過參加創業競賽，甚至以自己的項目作品參加眾籌獲得資金支持，轉化為落地生產的商品，進入市場營銷和品牌打造。

《設計》：作為一個經歷了改革開放后中國設計教育發展全過程的專家，能否分享一下中國汽車和汽車設計變化的內容？

童慧明：從大視野認知來看，我認為進入新能源汽車時代的中國汽車工業，在產品創新力與智能化升級能力上已非常強大。而且從全球市場格局來看，在此領域除特斯拉仍處于領先地位外，排在其后的車企幾乎都來自中國。但以5到10年的中長期發展態勢來看，我認為中國新能源汽車行業還處于一個激烈“內卷”的叢林時代，大家都扎堆在新車型的款式、造型與CMF上，而對品牌與企業發展的關系考慮得并不多。我的一個直觀感受是，路面上跑著很多陌生logo的車。

日前，工業和信息化部裝備工業一司組織修訂了《道路機動車輛生產企業準入審查要求（征求意見稿）》《道路機動車輛產品準入審查要求（征求意見稿）》《關于修改的決定（征求意見稿）》。從具體修訂內容來看，《企業審查要求》全面提高了企業智能化、網聯化相關能力要求和生產準入門檻，明確網絡安全、數據安全通用要求以及相關企業服務保障能力。旨在進一步提高道路機動車輛生產企業及產品準入審查要求，提升產品質量安全水平，更好地適應汽車產業發展新形勢，推動產業持續健康發展。

新能源汽車的未來發展方向必然要經歷一個淘汰弱者、逐漸明晰的過程，最終會按照市場規律沉淀出幾個大品牌以及幾個具有極強用戶特點與市場特點的中等規模甚至小規模品牌，與大品牌形成差異化格局，讓整個市場面貌呈現出清晰結構。

未來10年我們可能會看到不少新能源車企倒閉，因為整個行業已由特斯拉引領，開啟由過去設計、生產和銷售汽車的傳統商業模式轉向將汽車轉化為移動的服務載體。搭載最新版全自動駕駛（FSD）的特斯拉Robotaxi今年6月已在美國奧斯汀上路試運行。我認為，馬斯克是一個深諳設計思維的創業者，他對設計價值的理解度甚至遠超大部分設計師。他預測，2025年Robotaxi將在奧斯汀大部分地區實現真正無人駕駛運營，年底前會覆蓋八到十個都市區，由于沒有駕駛員的人力成本，將讓用戶搭乘Robotaxi的付費大幅度降低，引發市場革命性的重大轉型。

反觀中國的新能源車企還只是聚焦于新能源汽車技術的創新推進，底層思維邏輯尚未跳出油車時代方式，后續會出現很多問題。而特斯拉的Robotaxi卻創建了一套硬件、軟件、內容與服務高度集成的新系統，能更精準地管理、調度路面車輛，令每臺車可24小時在路面提供服務。

從這點來看，廣汽祺跡汽車的創始人肖寧很早就看到了可能性，目前已經制造了兩款使用通用底盤的服務型車輛，一款是16座中巴，2025年已經向廣州市交通委員會交付了3000臺智能中巴；另一款是7人豪華商務艙，適合家庭出游或大型機構會議服務等。由此可見，祺跡已初步做到了向“共享”性質的個性化細分市場服務系統提供者轉型。

汽車產業正經歷“3A 革命”——自動駕駛（Autonomous）、人工智能（AI）和電動化（All-electric），將重塑整個出行生態。摩根士丹利在今年發布的名為《從馬力到腦力——AI掌控未來》的藍皮書報告中預測了一場結構性劇變：總量仍將增長，但增速放緩，同時汽車使用模式將被徹底顛覆，部分地區私人汽車擁有量可能顯著下降。到2028 年，全球燃油車銷量將較2022年下降 25%。該報告中最具顛覆性的預測在于汽車擁有模式的變革：到2030年，中國主要城市Robotaxi將占出租車/網約車8%（約36萬輛），一線城市滲透率達25%；每輛自動駕駛共享汽車可替代 5~10 輛私家車，直接減少道路上的車輛數量。

一臺新能源無人駕駛汽車相當于現在7臺車的效能，自然就會有新的內部系統的服務型需求，這對汽車設計師的挑戰非常大。比如兩次服務間隙如何做保潔？所有類似的相關問題，都是針對汽車設計師的新命題。

交通工具設計工作室面貌-A交通工具設計工作室-大三草圖訓練

交通工具設計工作室面貌-B 交通工具設計工作室場景-模型

交通工具設計工作室面貌-C學生討論新自行車方案承重架構

《設計》：中國汽車產業、汽車設計發展到現階段，請您根據BDD的理念給中國智能化的汽車企業和汽車設計一些建議。

童慧明：從我的觀察視角看，未來三年汽車行業中出現“設計驅動型品牌”的機會已經來臨，并已有了廣汽祺跡、吉利iCAR這樣的案例。

就“設計驅動型品牌”而言，大家一定要注意其中的“型”字，特指這是一種全新的品牌類型。在我看來，市場上的品牌類型不外乎三種：

第一種是“市場驅動型”。企業所有創新或者發展目標都圍繞市場熱點展開，不會堅持自己固有的東西。這種追逐市場熱點的品牌在中國市場占比可達到95%以上。在這類品牌中，決定產品創新話語權最大的是營銷部門，設計部門只是營銷決策的執行者，對品牌影響極為有限。

第二種是“技術驅動型”。靠眾多發明專利、實用新型專利形成競爭壁壘，比如英偉達。這類企業需要設計，但也僅是為技術賦能，無法主導技術發展。

第三類是“設計驅動型”。設計創新在這類企業中會成為頂層戰略。比如蘋果、特斯拉、耐克、戴森等，都有一個非常重要的共性因素——創始人、CEO對設計有非常深入的認知，而且頂層高管中必有一位非常棒的設計師出任“首席設計官（CDO）”或設計副總裁。由設計師創立的品牌自然更加如此。

我現在觀察一家企業是不是“設計驅動型品牌”，首先看創始人團隊——創始人未必是設計師但是否具有設計思維，合伙人或聯合創始人中是否有設計師。因為只有具備這些條件，設計創新才能自上而下驅動產品創新與品牌創建。

《設計》：請您給熱愛汽車設計并準備投身汽車工業的設計青年一些寄語。

童慧明：今天很多人都認為中國汽車設計進入了中國設計的黃金時代。其實10年前就有人提到過，只是今天的“含金量”比10年前高了許多而已，意味著設計創新在未來中國制造和產業發展過程中的作用將越來越大。

雖然今天我們未必能看到很多未來的可能性，但還是可以從一些標志性品牌的變化中預感到一些東西。例如蘋果公司過去幾年發生了一系列重大變化——自2019年前首席設計官喬尼·艾維（Jony Ive）離職被視為一個時代結束之后，陸續有一批優秀工業設計師退出。尤其在2023年，負責iPhone、Apple Watch 和 AirPods 等核心產品線的前產品設計副總裁Tang Tan宣布離開，隨后加入了由艾維和 OpenAI 首席執行官 Sam Altman 共同創立的獨立設計公司 LoveFrom，負責一個全新人工智能硬件項目的硬件工程設計。據稱，這個項目旨在打造一款面向未來的AI設備，目標是重新定義人們與人工智能的交互方式。同在這一年，另一位資深工業設計師彼得?拉塞爾-克拉克（Peter Russell-Clarke）在蘋果工作 17 年之后，從公司離職，加入馬斯克的太空技術公司旗下的子公司 Vast。而Vast聚焦開發的是如何提升宇航員在漫長的太空旅行中生活和工作時的安全、舒適和效率，需要將深厚的設計經驗融入公司的工程流程中去。

伊隆·馬斯克的終極夢想是人類移居火星，Vast所研究的是未來普通人從地球移居火星過程中在太空座艙中的生活體驗。克拉克在他的辭職報告中表示，離開蘋果是為了“追求自己熱愛的項目”。因此，對未來的設計師而言，一定會有層出不窮、激動人心的項目出現，但未必是汽車，希望每個人都能抓住機會。