持續創新高，碳酸鋰漲價形成傳導機制

1月14日，碳酸鋰期貨主力合約價沖上16.8萬元/噸，創下近兩年新高。同日，碳酸鋰現貨市場同步跟漲，電池級碳酸鋰均價站上16.6萬元/噸高位。從2025年下半年開始，碳酸鋰價格持續走高，比2025年6月低點5.8萬元/噸已增長近兩倍，僅進入2026年以來漲幅就接近4成。事關新能源汽車動力電池發展“命門”的碳酸鋰，價格為何一路上揚？價格上漲的傳導效應又將帶來哪些影響？未來行情將會如何演繹？

漲漲不休為哪般

最新數據顯示，2025年，我國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29％和28.2％。同期，國內動力電池累計裝車量769.7GWh，同比增長40.4％。

“快速增長的市場需求帶來供需錯配，是造成碳酸鋰漲價的原因之一。”在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪看來，隨著新能源汽車行業發展疊加儲能趨熱，碳酸鋰需求持續攀升，市場背后多空博弈加劇，進一步擴大了市場供需矛盾。同時，還有部分鋰企的供貨不足，如贛鋒鋰業阿根廷Cauchari-Olaroz鹽湖提鋰項目、天齊鋰業四川遂寧二期等關鍵擴產項目當前均處于爬坡階段，短期內難以形成有效供給。再加上按照慣例，春節前往往是鋰企設備集中檢修時段，客觀上材料加工將減產，這些因素錯綜交織，導致碳酸鋰價格的市場逆襲。

一位不愿透露真實姓名的碳酸鋰行業分析師俞青（化名）同樣告訴記者，自去年至今，行業對碳酸鋰的需求持續增長，但源頭供應卻出現收縮，形成供需“剪刀差”。在國內，去年以來政策強化了對行業和市場的監管及規范整頓力度，個別不規范開采的鋰礦采礦權在2025年底集中注銷，一定程度上引發了市場對短期鋰資源供給收縮的預期。同時，海關總署數據表明，2025年鋰輝石進口數量為774.6萬噸，同比增加11.3％，但增幅環比下滑近15％，原料供應總體呈現“本土產能調整＋進口補充波動”的特征。而且，國內鋰礦主產區鹽湖提鋰受冬季限產等季節性因素影響，產能釋放節奏變慢。在市場調節作用下，碳酸鋰價格自然開始上升。

政策的調整和監管的加嚴是此輪供需矛盾的重要原因。2025年7月1日實施的新版《礦產資源法》，將鋰礦納入戰略性礦產目錄，實行保護性開采，從源頭上強化了對鋰礦開采的監管力度。2025年12月發布的《固體廢物綜合治理行動計劃》，再添一層政策維度的約束，短期內或進一步抬高鋰企運營成本。今年1月7日，工業和信息化部等4部委聯合召開座談會整治鋰電池行業非理性競爭，明確提出要嚴控重復建設、遏制低價傾銷。1月9日，財政部、稅務總局發布《關于調整光伏等產品出口退稅政策的公告》，將于4月1日實施，其中包括鋰離子電池。這一系列政策導向，改變了市場對行業產能過剩的預期，并進一步助推鋰價上漲。

漲價已傳至動力電池領域

有行業專家認為，這一輪鋰電產業鏈的價格傳導已到第五波。即從第一波的碳酸鋰傳至六氟磷酸鋰、VC領域，再傳至使用六氟磷酸鋰和VC的電解液，以及使用碳酸鋰的正極材料，隨后是隔膜、負極等領域，目前已傳至電池制造端。2025年12月，德加能源的電池產品售價在現行目錄價基礎上上調15％，打響鋰電池漲價“第一槍”；其他動力電池企業雖沒明確漲價，但也表示跟隨市場動向進行調整。孚能科技方面表示，鋰電池價格上漲是行業趨勢，其部分產品已經實現漲價。國軒高科稱將根據原材料上漲進行合理更改。

“動力電池產業鏈的價格傳導機制已經形成，而且迅速波及整個行業，這有利于改善電池上游企業虧損的情況。”俞青認為，這次的行業調整或將進一步提升行業集中度，使優勢資源進一步向行業頭部企業集中。

產業鏈漲價，也在加速行業多維度的重構。在紀雪洪看來，市場波動屬正常現象，相關企業應對方式也有所不同。除了部分電池企業已宣布調價，還有的電池企業正在以“長期協議”為橋梁進行供應鏈重構。“動力電池產業鏈的分化態勢愈發明顯，有的頭部企業正憑借規模優勢與產業鏈掌控力，通過簽訂帶聯動條款的長協訂單鎖定成本，構建競爭的護城河。”他說，與以往不同的是，如今企業間的長期協議合同大多放棄剛性鎖價模式，采用“掛鉤SMM指數（金屬價格指數）＋成本區間”的動態定價機制，允許價格在一定范圍內上下浮動，并設置柔性調量條款以應對市場波動，這更有利于實現合同期的成本控制和供應穩定。

面對市場波動壓力，動力電池企業也在從長計議。清華大學（車輛學院）-殼牌清潔交通能源中心主任帥石金分析，部分企業正在加速研發全固態電池，業內普遍預測其大規模量產或將在今后幾年。不過，固態電池也離不開鋰。有分析認為硫化物/氧化物全固態電池單GWh鋰鹽耗量約850噸碳酸鋰當量（LCE），是磷酸鐵鋰電池（567噸/GWh）的1.5倍。有的電池企業也在開發鈉離子電池等，而鈉離子電池原料成本比鋰離子低約30％～40％，從而可以形成替代和降本。不過，目前鈉離子電池的能量密度與鋰離子電池還存在差距。

短期價格仍將維持在高位

“短期內，在多重因素交織下，碳酸鋰期貨及現貨市場預計將維持高位震蕩格局，甚至年內價格有可能沖擊18萬～20萬元/噸的區間，但也可能有突然下行的風險。”俞青認為，政策規范措施陸續落地，行業階段性調整將逐漸到位，各主要原材料企業產能也在爬坡，再加上國外進口有望增加，綜合來看，2026年的碳酸鋰市場供需狀況將有所改善。“一旦市場供需趨于平衡或飽和，碳酸鋰的價格將出現下行，從而使動力電池價格回落。”俞青說。

不過，對此也有相左的看法。“上半年碳酸鋰價格都將保持高位運行。”在紀雪洪看來，今年一季度是“搶訂單”的關鍵窗口期，不管是產業鏈上下游，還是國內外的訂單，都關乎鋰企、電池企業全年的訂單量，所以價格上調在所難免。目前，出口退稅政策調整的靴子雖已落地，但在4月正式實施前，動力電池企業為抓住當前的政策紅利，仍有可能維持高強度的生產與采購節奏，產業鏈大量訂單涌入，會讓碳酸鋰的需求維持在高位。春節假期之后，隨著產業鏈上下游企業全面復工復產，補庫需求將集中釋放，有可能進一步支撐碳酸鋰價格在高位運行。短期內，碳酸鋰期貨現貨的正反饋仍可驅動價格向上，疊加新能源汽車一季度銷量開門紅的預期，動力電池上游原材料仍將供應緊張。不過，他同時強調，從全球鋰資源供應看，長期或處于較為寬松的態勢。至于下半年的情況，仍需對多方面因素進行持續觀察。

“加速優勝（參數丨圖片）劣汰，強化技術創新，加強協同合作，是鋰產業健康發展的基石。”帥石金表示，碳酸鋰價格上漲或將加速行業淘汰，從而形成整個行業資源向頭部企業集中、行業競爭力提升的新格局。從鋰資源到動力電池的全產業鏈企業，只有提升技術創新水平，才能夠在實現降本增效的基礎上提升供應能力和盈利能力。而產業鏈上下游的協同合作，可以促使各方形成合力，共同應對碳酸鋰價格波動帶來的挑戰，推動動力電池產業鏈向更加穩定、高效、可持續的方向發展。

“碳酸鋰新一輪的市場價格波動給動力電池產業鏈，甚至整車企業帶來了沖擊，但也是產業轉型升級的催化劑。”紀雪洪認為，價格波動促使行業企業重新審視自身的發展戰略，加速技術創新與產業格局優化，從而有望使整個動力電池產業鏈朝著更加高效、高質量的方向發展。

成本“大家談”

編前：近期，從內存、碳酸鋰到動力電池等領域價格紛紛上漲。本報上期分析了內存漲價帶來的影響，本期進一步分析碳酸鋰原材料漲價帶來的傳遞效應。

漲價潮正給車企帶來新的成本壓力。這種壓力將如何影響汽車企業和終端市場？企業又該如何消化并避免利潤被進一步壓縮？本文采訪多位行業專家，共同探討如何應對漲價潮。

中國汽車工程學會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武：

提升核心競爭力，多維應對挑戰

“從汽車產業鏈發展看，部分零部件、原材料上游市場出現結構性價格波動是正常現象。市場運行規律就是不斷從一個平衡過渡到另一個新的平衡。”中國汽車工程學會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武表示，這種市場變化給汽車企業帶來了新的挑戰，也提出了更高要求。

對于此次價格波動會否最終傳遞到銷售終端，在付于武看來，面對價格上漲帶來的成本壓力，企業進行終端產品價格調整也是正常行為，這也是尊重市場規律的體現。但值得警惕的是，不能以市場供需不平衡帶來的價格波動為由而演變成為“價格戰”。2025年，市場“內卷”已經初步得到了遏制。2026年，根據政策導向，將進一步強化市場監管，深入整治“內卷式”競爭，絕不能再打“價格戰”。

付于武認為，汽車企業要應對各種市場變化和市場競爭，就必須不斷提高自身的競爭能力，要靠技術、研發、成本控制、更有競爭力的產品、全球化，而不能靠“價格戰”。所以，汽車企業要通過練好內功，來應對產業鏈上游傳遞的價格波動，消化漲價的影響。

“終端產品漲價并不是應對上述問題的惟一手段。”付于武指出，除了調整終端產品價格，車企還有多種工具、多個維度的選擇。在新的時代背景下，作為一家成熟的汽車企業，要具備多維度應對市場變化的能力，從多個路徑來應對產業鏈上游漲價帶來的壓力。

付于武認為，當前多數汽車產品的價格并不存在虛高問題，產品利潤普遍較薄。車企要成長和發展，獲得必要的利潤是基礎，如何做好終端產品價格的平衡，需要明確理念和思路，妥善處理好各種市場變化及關系，找到最適合自己的路線。

“以堅持創新和長期主義的邏輯來思考和應對，才能以自身的確定性來應對市場的不確定性。”付于武認為，在市場的不斷變化中，汽車企業會在歷練中變得越來越成熟，整個行業經歷優勝劣汰的淘汰賽，也會涌現更優秀的企業，在此基礎上，企業和行業才能真正實現高質量發展。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡：

重構供應鏈體系是應對漲價的關鍵

供應鏈漲價，對汽車企業及終端市場將帶來怎樣的影響？在中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡看來，這必然會傳導到整車企業，并影響汽車企業的利潤。內存、芯片、動力電池等都是較為核心的零部件，在汽車成本中所占比重較大，如果持續漲價，必然會影響到整車價格。

安慶衡認為，如果短期價格漲幅不大，車企首先會考慮利用技術創新、加強管理等措施內部消化漲價壓力；但如果供應鏈產品價格持續上漲，成本壓力大到內部無法消化，車企就必然會采取終端漲價等對策，除了直接調整終端產品價格，也可能會推出創新含量較高、價格相對較高的迭代升級新產品，這在一定程度上也相當于提高了產品價格。但是，終端產品價格上調很有可能損失市場份額。

“應對這一挑戰，供應鏈重構是關鍵。”安慶衡強調，供應鏈新的市場波動及漲價現象，會讓車企以往的產品體系、渠道體系、價格體系受到沖擊，因此，因循守舊是行不通的，供應鏈重構已經是汽車企業的燃眉之急。即使車企臨時采取一些短期應對策略，但從長遠發展看，供應鏈重構也是汽車企業的必答題，而不是選擇題。

安慶衡以動力電池舉例來說，車企是完全依賴電池企業，還是完全自研，抑或是與電池企業聯手投資、深度綁定、共同開發新產品；面對新一輪漲價，應該怎樣長遠規劃，這些都需要進行深入思考。

“供應鏈重構是當務之急，但難以一蹴而就。”安慶衡認為，供應鏈重構涉及諸多因素，也需要與企業發展、市場節奏保持協調，所以短期難以完成，估計需要2～3年的時間。實現供應鏈重構，才能使供應鏈的供應和價格進入較為穩定的時期，不再出現價格大起大落的情況。

“通過供應鏈重構，也能解決汽車企業長遠發展的效益問題。”安慶衡強調，只有通過供應鏈重構，讓供應鏈價格、終端產品價格保持一定的平衡，才有利于汽車企業實現良好效益，并擁有可持續發展的后勁。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪：

以創新破解難題，以內功化解壓力

“這一輪漲價既是產業發展的階段性必然結果，也是多種因素互動的產物。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為，近期車規級內存、動力電池以及碳酸鋰等原材料出現價格上行，一方面是新能源汽車產業持續增長帶來的需求增加，另一方面是綠色低碳發展理念以及智能電動汽車、人工智能等產業快速成長的有力拉動。

在紀雪洪看來，供應鏈漲價必然會給車企帶來成本壓力。從一些車企的表態看，車企短期內尚可依靠毛利率消化供應鏈漲價帶來的成本壓力，但中長期如果供應鏈價格繼續上漲，車企可能對終端產品進行價格調整。即使如此，終端價格調整也是小幅漸進的。汽車作為大額耐用消費品，如果一次漲價數百元，并不會帶來明顯的市場震蕩。而且，今年尚有汽車以舊換新補貼和新能源汽車購置稅減半、地方補貼等可以對沖漲價壓力。

“總體來看，短期內或者說年內汽車終端因為上述原因漲價的可能較小。”紀雪洪分析，一方面，目前車企都在逐步通過智能化、數字化、綠色化等先進的生產方式來追求降本增效，如果不是整個供應鏈漲價或部分零部件、模組的價格漲幅太大，車企不會通過漲價來緩解壓力。另一方面，應該看到的是，中高端內存、芯片等產品，國內與國外的技術水平差距在逐步縮小，產能規模也在逐漸增長，隨著高端內存等供應鏈產品規模做大，有望逐步實現國產替代，減少進口依賴，也能穩定供應價格。

而對于碳酸鋰等原材料的價格上漲，紀雪洪認為，市場存在一定的波動周期，既不可能一直下行，也不可能一直上漲，如果沒有特殊因素影響，市場價格在一定范圍內波動符合市場規律。

中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝：

多措并舉消化成本壓力

近來，內存、動力電池以及碳酸鋰等價格上漲態勢明顯，引發車企和行業關注。對此，中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝認為，這既是新能源汽車需求爆發下的結構性調整，也是市場發出的新信號。

“市場需求是價格上漲的支撐。”顏景輝以動力電池為例談到，新能源汽車產銷量的增長，使得產業對碳酸鋰需求飆升，再加上儲能市場的需求，導致碳酸鋰價格持續上行。同時，國際上一些地區沖突和貿易不確定性因素，也使碳酸鋰等原材料生產和運輸成本上升。現階段的價格漲勢通過動力電池傳遞到整車企業，不僅使車企的成本壓力驟增，未來也有可能影響到終端產品價格。

在顏景輝看來，這一輪汽車供應鏈產品及原材料漲價有著內在的邏輯。官方數據顯示，2023年以來汽車等交通工具價格下降了11.7％。但是，2025年12月居民消費價格指數（CPI）已經回升到2023年3月以來的最高水平，漲幅連續4個月保持在1％以上。同時，生產者價格指數（PPI）也出現環比連續3個月上漲。在消費及價格指數上行的背景下，疊加周期性因素特別是市場供需關系影響，汽車供應鏈漲價在所難免。

從發展趨勢看，顏景輝表示，短期看，汽車供應鏈部分產品及原材料漲價的壓力在未來半年到一年的時間里將持續影響汽車企業。基于當前汽車市場競爭激烈的情況，終端車價短期內可能不會出現普遍上漲，車企會優先選擇通過優化產品結構等方式從內部降本。但中長期來看，漲價或許是消化成本的最終選擇。

對于應對此輪漲價帶來的成本壓力，顏景輝建議，一方面，車企可通過與供應商的談判，爭取較為穩定的長期協議價，從而最大限度減少市場價格波動帶來的影響，實現對成本的控制。另一方面，車企要持續加大技術研發投入，通過優化產品結構、提高生產效率等方式來降低生產成本。此外，如果漲價勢頭延續，給車企帶來的成本壓力持續加大，車企也應更靈活地對銷售終端進行調整，比如把原來部分免費的配置變為收費使用等，逐步化解成本壓力，而不是一蹴而就。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁