誰偷走了汽車業的利潤？

近日，乘聯會披露的一個數字令整個汽車行業不寒而栗——2025年12月行業銷售利潤率僅為1.8%。這不僅比11月大幅下滑，更不及去年同月4.1%的一半。即便放眼全年，汽車行業4.1%的平均利潤率也已連續第二年處于歷史低位，顯著低于下游工業5.9%的平均水平。

3478萬輛的年產量、10%的同比增長、48%的新能源汽車滲透率……這些亮眼數據背后，是12月行業收入同比微降0.8%、成本卻上升0.8%、利潤總額銳減57.4%的殘酷現實。汽車行業正陷入“規模越大，利潤越薄”的怪圈。

價格戰與成本潮的雙重絞殺

“現在賣車就像走鋼絲，稍微加點價客戶就跑了，可不加價又實在扛不住成本。”一位自主品牌4S店總經理苦笑著告訴記者。2025年的中國車市，價格戰從年初蔓延至年尾，幾乎沒有停歇。

價格戰的慘烈程度超出了所有人的預期。根據汽車流通協會數據，2025年有超過80%的車型進行過官方或變相降價，平均降幅達到8.2%。在新能源汽車市場，這一數字更是高達11.3%。某新勢力品牌的一款主力車型，在一年內經歷了三次調價，累計降價達4.5萬元。

“我們內部測算過，每賣一輛車，平均虧損1.2萬元。”一家二線新勢力企業財務負責人透露，“但市場份額不能丟，丟了就更沒有未來。”

價格戰硝煙彌漫的同時，成本壓力如潮水般涌來。碳酸鋰價格在2025年的翻倍上漲，直接傳導至動力電池成本。一位電池企業高管算了一筆賬：“一輛搭載60度電池包的電動車，僅因鋰價上漲就增加了近6000元成本。”

人力成本、研發投入、營銷費用也在持續攀升。2025年，汽車行業研發投入占營收比重平均達到6.8%，新能源車企更普遍超過10%。智能化競賽讓激光雷達、高算力芯片、智能座艙成為“標配”，但這些高端配置吞噬著本就微薄的利潤。

“傳統車企轉型需要投入，新勢力生存需要投入，大家都在燒錢賭未來。”行業分析師李明指出，“但資本市場已經不像前幾年那么寬容了，企業必須自己找到盈利的路徑。”

轉型陣痛：電動化盛宴下的盈利困境

新能源汽車滲透率逼近50%，這本該是行業歡慶的時刻，但許多參與者笑不出來。電動化轉型帶來的不僅是技術路線的改變，更是整個商業模式的重構。

“我們傳統燃油車業務還在賺錢，但電動車業務虧損嚴重。”一家合資車企的中國區負責人坦言，“問題是，燃油車市場在萎縮，我們必須轉向電動化，可又找不到盈利的模式。”

重資產的運營模式讓車企步履維艱。全新的純電平臺研發投入動輒百億元，充電網絡建設需要持續輸血，智能駕駛研發更是無底洞。而這些投入的回報周期正在拉長。

蔚來汽車創始人李斌曾公開表示，一個換電站的單日成本約為2000元，需要每天至少服務50輛車才能實現盈虧平衡。但現實是，許多換電站遠達不到這一使用頻率。截至2025年底，蔚來已建成超過2500座換電站，這筆巨額投資仍在等待回報。

另一方面，消費者對電動汽車的期待值不斷提高。“800V快充、城市NOA、智能座艙……這些配置兩年前還是高端車型的專屬，現在已經成為20萬元以上車型的標配。”汽車行業咨詢專家王強分析，“配置軍備競賽讓車企的成本控制雪上加霜。”

更令人擔憂的是，電動汽車的保值率問題仍未解決。中國汽車流通協會數據顯示，三年車齡的電動車平均保值率僅為52.3%，遠低于燃油車的62.1%。這直接影響消費者的購買意愿，迫使車企提供更多購車優惠，進一步壓縮利潤空間。

尋找出路：從規模競賽到價值創造

1.8%的利潤率是一記警鐘，它宣告了單純依靠規模擴張和價格競爭的時代已經結束。中國汽車工業必須尋找新的生存之道——從“量”的增長轉向“質”的提升。

一些企業已經開始探索差異化競爭路徑。比亞迪憑借垂直整合的供應鏈，在成本控制上建立了護城河；理想汽車堅持增程技術路線，在家庭用戶市場形成了獨特定位；蔚來則通過用戶社群和換電網絡，構建了品牌忠誠度。

“未來的競爭將是生態系統的競爭。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，“單靠造車已經很難盈利，企業需要圍繞車構建完整的服務體系，從汽車制造商轉變為出行服務商。”

技術創新成為突破利潤困局的關鍵。固態電池、800V高壓平臺、城市智能駕駛……這些前沿技術不僅能夠提升產品競爭力，更能創造新的價值增長點。寧德時代推出的神行超充電池，讓10分鐘充電400公里成為現實，這項技術已成為多家車企高端車型的賣點。

供應鏈協同也日益重要。面對原材料價格波動，車企與供應商正在形成更緊密的合作關系。長安汽車與寧德時代成立合資公司，共同研發電池技術；廣汽集團與贛鋒鋰業簽署戰略合作協議，保障鋰資源供應。這種深度綁定有助于平抑成本波動，提升產業鏈整體競爭力。

與此同時，海外市場成為新的增長極。2025年中國汽車出口突破600萬輛，但單純的出口貿易正在向本地化運營升級。長城汽車在泰國羅勇府的工廠已實現年產8萬輛的能力；比亞迪在歐洲、東南亞的工廠陸續投產；上汽集團在海外建立了多個研發中心。

“全球化不是簡單地把車運出去，而是在當地建立研發、生產、銷售的全價值鏈。”某車企國際部負責人表示，“這需要長期投入，但也是中國汽車企業走向成熟的必經之路。”

政策層面也在引導行業健康發展。國家發改委等部門多次強調要防止汽車行業“無序競爭”，鼓勵企業加大技術創新投入。2025年出臺的《汽車行業健康發展的指導意見》，明確提出要引導行業從價格競爭轉向價值競爭。

1.8%的利潤率，或許是中國汽車工業成長歷程中的一個低谷，但也可能是一個轉折點。它迫使所有參與者重新思考：在規模擴張之后，什么才是可持續的商業模式？在電動化轉型中，如何平衡投入與產出？在全球競爭中，如何構建真正的核心競爭力？

當潮水退去，裸泳者終將現形。而對于那些能夠堅持技術創新、構建差異化優勢、找到盈利路徑的企業，這個冬天之后，或許就是春天。