頭部份額走低 商用車驅(qū)動(dòng)增長——2025動(dòng)力電池格局異動(dòng)

來源：中國汽車報(bào)網(wǎng)

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，去年我國動(dòng)力電池銷售1200.9GWh，同比增長51.8％，遠(yuǎn)超新能源汽車29％的增速。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新能源商用車及換電市場快速發(fā)展，引領(lǐng)動(dòng)力電池行業(yè)增長；新能源乘用車單車電量未因此增長，反而略有下降。此外，兩家頭部企業(yè)份額有所下降。

乘用車平均單車電量下降

2025年，我國動(dòng)力電池國內(nèi)累計(jì)裝車量769.7GWh，同比增長40.4％；其中三元電池裝車量為144.1GWh，占總裝車量的18.7％，同比增長3.7％；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量625.3GWh，占總裝車量的81.2％，同比增長52.9％。

動(dòng)力電池增長速度遠(yuǎn)超新能源汽車，是平均單車電量增長了嗎？中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長尹艷萍告訴記者，這兩組數(shù)據(jù)給人的感覺是每輛車的平均電量提高了，但從細(xì)分車型可以看出，動(dòng)力電池銷量、裝車量增長的主要原因是電動(dòng)卡車銷量大幅增長，以及換電模式快速增長，一輛電動(dòng)卡車的電池電量遠(yuǎn)超乘用車，一個(gè)換電站的電池配套量更是遠(yuǎn)超一輛電動(dòng)卡車。另外，2025年，大量的專用車，如環(huán)衛(wèi)車、灑水車等改成純電動(dòng)車型，它們的電量也較高。

“從乘用車數(shù)據(jù)來看，平均電量沒有上升，反而略有降低。2024年純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池電量平均值約為55.6度電，2025年約為55度電。2025年，插電式混合動(dòng)力、增程式汽車銷量增長較快，這兩類汽車的電量均低于純電動(dòng)汽車，拉低了乘用車的平均電量。”尹艷萍說。

一位電動(dòng)卡車銷售經(jīng)理告訴記者，電動(dòng)卡車與電動(dòng)乘用車吸引用戶的賣點(diǎn)完全不同，電動(dòng)卡車是生產(chǎn)工具，司機(jī)或者車隊(duì)依靠這些車輛賺錢，對(duì)續(xù)駛里程有較高的要求，這意味著電動(dòng)卡車電量較高。

據(jù)了解，三一重工電動(dòng)重卡搭載350kWh電池包，續(xù)駛里程超200公里，北汽福田換電重卡的電池容量282kWh，換電時(shí)間僅需5分鐘。一個(gè)在城區(qū)服務(wù)家用車的換電站，可能只需要配備20～30塊電池；而在城市之外服務(wù)電動(dòng)卡車的換電站，通常需要100～150塊備用電池。

真鋰研究首席執(zhí)行官墨柯告訴記者，我國汽車出口量已是全球第一，新能源汽車出口占比較高，工信部規(guī)定在國內(nèi)銷售的新能源汽車需報(bào)備，而出口車輛沒有這項(xiàng)要求。這部分?jǐn)?shù)量對(duì)平均電量也有較大影響。

據(jù)了解，2025年，我國純電動(dòng)汽車（BEV）出口約165萬輛，占新能源汽車出口64％，同比增長66％；插電式混動(dòng)（PHEV）出口量約97萬輛，占新能源汽車出口36％，增長2.3倍。

磷酸鐵鋰電池占比提高

自從補(bǔ)貼退坡后，磷酸鐵鋰電池逆風(fēng)翻盤，重新成為動(dòng)力電池的主力。2025年，磷酸鐵鋰電池裝車量占比高達(dá)81.2％，三元材料電池僅占19.8％；2024年，磷酸鐵鋰電池占比為74.4％，三元材料電池占比為25.4％。僅一年時(shí)間，差距進(jìn)一步拉大。

尹艷萍告訴記者，成本低是磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)勢。隨著磷酸鐵鋰電池技術(shù)突破，許多短板被彌補(bǔ)，愿意采購的車企越來越多。據(jù)了解，純電乘用車中，磷酸鐵鋰車型占比超70％，消費(fèi)者對(duì)中低端車型的價(jià)格比較敏感，磷酸鐵鋰的低成本優(yōu)勢得以發(fā)揮。

此外，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命不及鈦酸鋰，但鈦酸鋰屬于小眾路線，不適合大規(guī)模應(yīng)用。磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命遠(yuǎn)高于三元材料，加上低成本優(yōu)勢，許多插混、增程式汽車也開始選擇磷酸鐵鋰電池作為儲(chǔ)能裝置。

尹艷萍說，磷酸鐵鋰的市場地位進(jìn)一步鞏固，主要原因是政策和技術(shù)的影響。

政策層面，出于安全的考慮，我國明確規(guī)定，禁止客車使用三元鋰電池，這為磷酸鐵鋰電池的迭代更新提供了機(jī)會(huì)。

技術(shù)層面，磷酸鐵鋰電池在隨后的技術(shù)研究中，低溫性能和能量密度有所進(jìn)步，縮小了與三元材料電池的差距，但三元材料的成本劣勢并沒有改變。據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池的低溫性能曾被詬病，研究人員通過電解液添加劑、電極材料改性等技術(shù)，將磷酸鐵鋰電池低溫放電效率從80％提升至90％以上，這項(xiàng)技術(shù)在-20℃環(huán)境下得到了驗(yàn)證，打破了北方市場應(yīng)用瓶頸。多年前，磷酸鐵鋰電池的能量密度徘徊在170Wh/Kg；如今，磷酸鐵鋰最高單體能量密度可達(dá)260Wh/kg左右，縮小了與三元材料的差距。

汽車企業(yè)資深高級(jí)工程師劉冠偉告訴記者，在高端車型上，人們還是偏愛三元材料鋰電池，三元鋰電池能量密度、低溫性能好，充放電倍率依然優(yōu)于磷酸鐵鋰。高端車型對(duì)價(jià)格不太敏感，這部分消費(fèi)者更看重性能。

磷酸鐵鋰電池占比是否會(huì)進(jìn)一步提升，多位專家均保留看法。尹艷萍告訴記者，半固態(tài)電池已裝車試運(yùn)行，有的企業(yè)配裝固態(tài)電池的車輛正在路測。今后，這類電池上市，將搶奪磷酸鐵鋰電池的份額。

車企分散采購降低風(fēng)險(xiǎn)

一直以來，寧德時(shí)代和比亞迪穩(wěn)居裝車量前2名。2025年，他們依然穩(wěn)居寶座，但占比有所下滑，寧德時(shí)代降低了1.67％，比亞迪下滑3.17％，二線及以下電池企業(yè)均保持上漲，市場格局似乎有調(diào)整跡象。

劉冠偉說，2025年，我國汽車市場“內(nèi)卷”嚴(yán)重，“價(jià)格戰(zhàn)”從年初打到年尾。寧德時(shí)代不參與“價(jià)格戰(zhàn)”，市場份額被其他廠家搶走一部分，也屬于正常現(xiàn)象。

我國汽車市場已進(jìn)入存量競爭時(shí)代，為了應(yīng)對(duì)價(jià)格競爭，大多數(shù)零部件配套企業(yè)會(huì)降價(jià)滿足車企的要求。然而，多位汽車圈人士告訴記者，放眼國內(nèi)的配套企業(yè)，只有2家企業(yè)不降價(jià)，一家是寧德時(shí)代，另一家是華為。電池占汽車成本30％～40％，寧德時(shí)代不愿意降價(jià)，份額下降就在意料之中。

墨柯認(rèn)為，寧德時(shí)代份額下滑，還有一個(gè)原因：汽車企業(yè)希望分散電池供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，把電池訂單拆分給多家供應(yīng)商。“拆分電池訂單有利于企業(yè)爭奪話語權(quán)，培養(yǎng)替代供應(yīng)商，在與寧德時(shí)代的談判中增加籌碼。”墨柯說。

比亞迪電池占比下滑與寧德時(shí)代有較大的不同，比亞迪生產(chǎn)的電池主要配套本品牌車輛。2025年，比亞迪電池份額下滑與汽車銷量有關(guān)，尹艷萍說，2025年比亞迪插混車銷量不錯(cuò)，然而，插混車型電量低于純電動(dòng)汽車，尤其在出口方面更明顯，比亞迪在歐洲銷量創(chuàng)新高，幾乎都是由插混車型貢獻(xiàn)。

2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征調(diào)整為減半征收，結(jié)束了延續(xù)10余年的補(bǔ)貼紅利周期。2025年四季度，幾乎所有汽車企業(yè)趕在政策退坡前沖刺銷量，密集推出促銷活動(dòng)，刺激消費(fèi)者提前購車。2025年12月新能源汽車銷量創(chuàng)下94.8萬輛的歷史新高，同比增幅達(dá)43.2％。集中性提前消費(fèi)透支可能導(dǎo)致2026年初需求減少。

劉冠偉告訴記者，2026年新能源汽車市場銷量可能不及預(yù)期，在小范圍的討論中，大家?guī)缀踹_(dá)成了共識(shí)。墨柯也認(rèn)為，如果新能源汽車銷量不及往年，會(huì)導(dǎo)致電池行業(yè)更“卷”。

尹艷萍的看法有所不同，她認(rèn)為，整車銷量下滑，動(dòng)力電池市場未必會(huì)大幅縮水。電池行業(yè)的波動(dòng)要看整車市場哪些車型波動(dòng)大。近年來，新能源卡車?yán)吡藙?dòng)力電池的需求，即便乘用車銷量有所下降，也能夠消納一部分電池需求。

尹艷萍還提到，就乘用車本身來說，如果純電動(dòng)汽車的銷量沒有太大變化，對(duì)動(dòng)力電池整體影響不大，插電式、增程式汽車的電量較低，銷量波動(dòng)對(duì)電池行業(yè)的影響不如純電動(dòng)汽車。

換電市場需求爆發(fā)

換電模式也是不容忽視的因素，多家企業(yè)進(jìn)入換電賽道以來，經(jīng)過多年努力，已經(jīng)走過了艱難的爬坡期，進(jìn)入了快速增長階段。從商業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，換電模式進(jìn)入快速增長階段，對(duì)電池的需求會(huì)急劇增加。

中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的報(bào)告顯示，中國換電行業(yè)市場規(guī)模從2021年的40億元增至2024年的103億元，年復(fù)合增長率為37.1％。2025年中國換電行業(yè)市場規(guī)模或達(dá)到166億元，2026年市場規(guī)模將達(dá)到246億元。

蔚來、寧德時(shí)代都是換電模式的強(qiáng)力支持者，蔚來汽車構(gòu)建了“可充可換可升級(jí)”體系，并在全國范圍內(nèi)布局了大量換電站。寧德時(shí)代表示，2026年換電站將增加至2500座。

尹艷萍說，比起銷量波動(dòng)對(duì)電池行業(yè)的沖擊，原材料價(jià)格上漲更應(yīng)被重視，汽車銷量下滑，動(dòng)力電池銷量未必回落。但原材料價(jià)格近期上漲幅度較大，對(duì)電池企業(yè)的沖擊更大。“電池企業(yè)給整車企業(yè)的報(bào)價(jià)滯后于原材料價(jià)格上漲，最近一段時(shí)間，所有電池材料價(jià)格都在上漲，帶來的成本壓力需要企業(yè)承擔(dān)。”尹艷萍說。

墨柯認(rèn)為，原材料價(jià)格上漲，電池企業(yè)的報(bào)價(jià)會(huì)適當(dāng)提高，但電池價(jià)格上漲速度趕不上原材料價(jià)格上漲速度。很多電池企業(yè)與整車廠簽訂長期供貨協(xié)議，價(jià)格調(diào)整會(huì)有一個(gè)較長的周期。“原材料價(jià)格上漲太快，會(huì)讓電池企業(yè)更痛苦。”墨柯說。