上海“下車推行”惹眾怒！市民：55公斤的車配24%陡坡，誰敢推？

上海三泉路人行地道最近因為一條規定成了社會熱點，地道入口處貼著條告示，寫著“騎電動車進地道要下車推著走”，就在這么個簡單規定后面，卻顯露出基礎設施和現代社會需求之間明顯的矛盾，也引發了對電動車管理、非機動車設施改造的廣泛討論。

記者實地觀察，不到十分鐘的時間，就有39輛電動車穿過這個地道人行通道，其中嚴格按照規定推車通過的，只有兩個人，執行率不到5%。有人會想，這是騎車者故意違反規定，但其實問題遠比表面看上去復雜，推行電動車這件事本身就不是一件容易的事。

電動車平均空重55公斤，載物后可能會達到80公斤，如果要按照要求推車過地道，騎行者需要用雙手掌握住車把，用很大的力氣向前拖動車輛，還要控制好平衡，防止車輛側翻。而且在三泉路這個地道中，坡度達到24%，遠遠高于國家非機動車推行坡度的標準2.5%，在這么陡的斜坡上推車，車頭很容易失控下滑，不熟練的人很可能連人帶車一起摔下去。更有送餐員無奈表示，“摔一跤可能要受傷，但至少還能送餐，推車摔一跤，貨物可能全都要撒了。”

這個強制背后也透露出了電動車發展和配套建設的錯配。電動車推行坡度制定在80年代，80年代的電動車也就是非機動車基本上是15-20公斤左右的普通自行車。而現在電動車已經成為主流，設計標準卻沒有隨之更新，它超重且帶動力，和自行車相比在重量、體積方面都給駕駛者提供了更大的門檻，現有的設施無法兼容這種轉變。

坡度也不合格，三泉路地道的車道寬度更是不夠，只有75厘米寬，空間小，騎行者和車輛之間活動空間本來就小，再加上電動車車把寬度和人員身體活動范圍，推車時的人和車很難站穩，稍有不慎，車輛就會失控，或者發生傾倒。

交通方面的專家表示，這些情況并不是上海獨有的，城市里古老的地下通道設計和現代交通工具已經完全對不上號的情況，已經變得相當普遍。以上海為例，整個城市現存的老式地下通道有55座，其中絕大部分都建于90年前，那個時候人們并沒有預見到如今電動車在日常生活中的普及程度，設計時的標準都是按照自行車來的，這種基礎設施一直不隨著時代發展進行更新換代的滯后情況，正變得越發成為城市快速發展的過程中難以忽視的隱患。

另一個不能忽略的因素就是政策對電動車管理的滯后。我國目前把電動車仍歸類為“非機動車”，管理方式與自行車基本相同。而事實上電動車的重量、速度、剎車性能都與摩托車更接近。而日本、荷蘭等國家已經把電動車中較重型號獨立分類，根據不同類別進行基礎設施改造和政策管理。國內卻缺乏類似的分級標準，導致電動車基礎設施建設水平無法達到要求，騎電動車的違法行為也屢屢發生，增加了執法難度。對交警而言，強制處罰不近人情，不處罰又導致了秩序的混亂。

面對這些問題，上海市也開始從設計以及政策上進行調整，新的電動車通道設計指引已經開始了討論，坡道坡度、地道寬度、防滑材質等要點都被包括在其中，想從根本上解決問題，設施匹配性不夠。據計劃，2026年電動車相關政策有望出臺得更加完善，公共設施也將進行分級管理與改造。改造老舊的地下道路不僅需要巨額資金，拆遷難、耗時長的問題也困擾著相關部門。根據已有的嘗試單從工程預算和施工周期上就困難重重。

不僅是上海，北京、廣州這些城市也存在類似的非機動車通行難題，北京南站和廣州天河地帶的地下通道設施老化問題，都在說明我國城市交通基礎設施升級滯后的現象，廣州去年就有一些改善措施，加裝防滑坡面材料、設置扶手等，部分降低了使用難度，但整體改造仍顯不足。

社會壓力使設施問題進入大眾視野，交通的根本改善，需要決策者深刻體會當前社會的改變，一些市民覺得非機動車道好像給完全不需要體力的機器人設計的，管理者要認識到，當前的政策和設施用的是上世紀90年代的標準，卻要應付2023年乃至以后的交通狀況，這種巨大的時代錯位讓普通人的出行成本大幅上升。

通過三泉路人行地道的例子，可以很容易的看出，如果長期忽視基礎設施和規范制度的變化，矛盾就會越來越大。真正的現代公共設施的建設不光需要政策、設計標準要與時俱進，更重要的是要考慮普通人在使用過程中的安全性、便利性。不管是強制還是基礎設施的改造，都應該以更符合現實的方式服務廣大民眾。希望以后能看到更加合理有效的解決方案，基礎設施和政策更加貼合城市發展的節奏，同時也更加貼近普通市民的實際需求。