從“半價理想”到“科技豪華”，零跑要顛覆的不僅僅是自己

年銷量近60萬，月銷突破7萬，實現(xiàn)季度盈利……回顧2025年的汽車行業(yè)，零跑汽車是令速途網(wǎng)印象深刻的一個品牌。而進入到2026年，零跑汽車也喊出了100萬的銷量目標，以及“不再自稱新勢力”的宣言。

不過，在速途網(wǎng)仔細研究過后，發(fā)現(xiàn)零跑汽車實際上正面臨一場深刻的轉(zhuǎn)型陣痛，其賴以成功的“成本控制”基因，正成為它向“技術(shù)領(lǐng)先”和“品牌高端”轉(zhuǎn)型的最大包袱。

一、極致性價比戰(zhàn)略下，500億研發(fā)從哪來？

從“新勢力銷冠”到“世界級車企”，零跑需要跨越的遠不止銷量數(shù)字。

眾所周知，零跑的成功源于其在10-20萬元主流市場精準執(zhí)行的“極致性價比”策略。然而，這一策略在將公司推向銷量高峰的同時，也為下一步發(fā)展設(shè)下了多重障礙。

首先是盈利與規(guī)模的脆弱平衡。盡管零跑實現(xiàn)了季度盈利，但盈利基礎(chǔ)相對薄弱。據(jù)零跑汽車2025年Q3財報顯示，當季收入為194.5億元，凈利潤1.5億元，毛利率14.5%，銷量為173852臺，折算下來單車平均售價約11.19萬元。

而根據(jù)過往幾年財報數(shù)據(jù)來看，零跑汽車原材料成本占其售價的比例極高，2025年上半年該比例為77%，這意味著，每售出一輛零跑汽車，留給研發(fā)、品牌與利潤的“價值空間”不足三成，這種盈利模式嚴重依賴規(guī)模效應(yīng)和對供應(yīng)鏈的極致管理。同時，“薄利多銷”也使其對上游原材料價格的波動和市場競爭加劇極為敏感。當行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)或電池成本回升時，其利潤空間將被迅速擠壓。

這或許會造就一個奇特的現(xiàn)象：銷量數(shù)字越是飆高，企業(yè)對于“成本控制”的路徑依賴就越深，如同一個不斷加速的陀螺，必須維持高轉(zhuǎn)速以防跌倒。因此，當零跑宣布未來五年將投入500億元于智能化研發(fā)時，我們不禁要問：這筆巨資，將從那本就菲薄的“價值空間”中如何擠榨？

此外，據(jù)財報顯示，零跑汽車2022年至2025年三季度總研發(fā)投入為93.46億元，盡管2025年第三季度研發(fā)開支已同比增長73.2%，環(huán)比增長18.9%，但與造車新勢力們相去甚遠。

其中，蔚來汽車2022年至2024年期間，每年研發(fā)開支均超100億元，在2023年達到了134億元，同時，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在2025年第二季度財報電話會議上宣布，公司計劃在2026年保持每個季度20億至25億元人民幣的研發(fā)投入規(guī)模。

小鵬汽車2022年至2024年期間，每年研發(fā)開支均超50億元，2025年第三季度研發(fā)開支24.3億元，達到零跑汽車同期的兩倍。

可以說，智能化競賽是一場吞噬數(shù)據(jù)的“摩爾定律”游戲，領(lǐng)先者憑借先發(fā)優(yōu)勢獲取更多數(shù)據(jù)，進而加速迭代，形成閉環(huán)。在速途網(wǎng)看來，作為追趕者，零跑汽車必須在技術(shù)路線的“超前布局”與工程落地的“穩(wěn)健可靠”之間，找到平衡點。

二、“半價理想”沖高端，零跑能顛覆自己嗎？

從產(chǎn)生更多利潤的角度來看，零跑將目光瞄向了“D平臺”。去年10月，零跑汽車推出首款全尺寸SUV零跑D19，12月底十周年發(fā)布會上，MPV車型D99車型亮相。相比于此前的A、B、C平臺，零跑D平臺聚焦于旗艦市場，價格區(qū)間將上升至25-30萬元。

據(jù)速途網(wǎng)了解，目前零跑汽車在售車型中，售價最高的為零跑C16（六座）630 激光雷達智尊版，價格為18.18萬元，在其上市之時，市場認為其對標的車型為理想L8，因此價格層面評判，零跑汽車一度被外界稱為“半價理想”。

事實上，“高性價比”、“半價理想”為零跑汽車打開了市場，但也形成了堅固的消費者認知壁壘。因此，在D平臺推出時，零跑汽車需要回答一個問題：如何讓愿意為品牌附加值付費的消費者，接受一個以“平價”著稱的品牌？品牌價值的提升，遠比推出配置更高的產(chǎn)品復雜，它涉及情感認同、社會身份和長期建立的信賴感，這恰恰是零跑當前品牌形象的短板。

直白來說，相比于此前均價11.19萬元的平價車型，零跑當下想要推崇30萬元檔的D系列，不僅產(chǎn)品邏輯不同，客戶對于服務(wù)體系、門店選址、銷售人員的素質(zhì)也完全不同，零跑目前的銷售網(wǎng)絡(luò)能否支撐“科技豪華”的交付體驗存疑。

從目前汽車行業(yè)的市場競爭格局來看，高端品牌為消費者展現(xiàn)了一套完整的“信任體系”與“身份認同”，并非堆砌頂級硬件。

同時，國產(chǎn)新能源汽車品牌在高端市場競爭也異常激烈，鴻蒙智行問界M9于今年1月13日全系累計交付突破27萬臺，樹立了“科技豪華”的標桿；去年11月，理想汽車宣布L9自上市以來累計交付量突破28萬臺。而去年上市的全尺寸旗艦SUV嵐圖泰山以及智己LS9，盡管品牌均對它們寄予厚望，但并未受到消費者認可，相比極氪9X以及蔚來ES8存在一定差距。

進入2026年，小米YU9也將進入到這一市場，零跑汽車從“半價理想”沖高端之路注定坎坷，因為品牌向上的戰(zhàn)役，核心戰(zhàn)場不在工廠，也不在展廳，而在社會關(guān)系與自我認同構(gòu)成的復雜心域之中。

也就是說，零跑汽車必須讓市場相信，它在30萬元以上的戰(zhàn)場，提供的不是“更貴的性價比”，而是一種截然不同的“科技豪華”價值。而這與零跑此前所推崇的“高性價比”是一條相反的路。

三、寫在最后

事實上，零跑汽車的困境，也是中國制造業(yè)在升級過程中一個典型縮影。即憑借極致效率和成本控制獲得市場領(lǐng)先地位后，如何突破附加值的天花板，實現(xiàn)從“規(guī)模領(lǐng)先”到“價值領(lǐng)先”的跨越。

因此，零跑2026年沖擊百萬輛的目標，如果繼續(xù)依靠現(xiàn)有價格區(qū)間的密集投放和價格手段，其利潤和品牌困境或?qū)⒓觿　１M管真正的破局點，在于其高端產(chǎn)品序列能否成功。但這不僅要求D系列在技術(shù)上具備真正的差異化體驗和可靠性，更要求零跑完成一場從產(chǎn)品定義、用戶服務(wù)到品牌溝通的體系化價值重構(gòu)。

而其后續(xù)發(fā)展，實際在驗證一個核心命題：在中國這個全球最“卷”的汽車市場，一家憑借成本優(yōu)勢崛起的企業(yè)，能否成功蛻變?yōu)橐粋€兼具規(guī)模、利潤和品牌價值的可持續(xù)玩家。

（文/李楠）