卷到只剩4.1%，為什么車企開始“虧本賣車”？

撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

聲明｜圖片來源網絡。日晞研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

4.1%! 在近日，這個數字或讓不少汽車圈的老玩家心頭一涼。

就在剛剛過去的2025年，整個汽車行業的平均銷售利潤率跌到了這個歷史冰點。在2025年12月的單月利潤率直接掉到了1.8%，比銀行凈息差還低。而在同一時期，白酒行業利潤率達到了35%，家電行業也有8.3%，汽車行業就直接成了“制造業中的困難戶”。

如果覺得這個劇情有點眼熟，那就對了，在2011年到2015年的智能手機行業也經歷過類似的“利潤塌陷”，平均利潤率從18%暴跌到5%。那當時發生了什么呢？硬件利潤被生態價值替代，蘋果靠iOS生態保持高利潤，而大部分安卓廠商卻陷入了“賣一臺賺幾十塊”的微利困局。

現在，同樣的劇本似乎正在汽車行業重演。

當造車變得越來越像“組裝手機”，當電動車三電系統逐漸標準化，傳統的那套“靠賣車賺錢”的邏輯正在迅速失靈。問題是，這次又是誰笑到最后，誰又會黯然離場？

4.1%背后的壓力

圖片來源：【東證期貨】 到2035年新能源汽車將成主流

如今的車企好似被夾在兩塊不斷收緊的鐵板中間，面臨著三明治式的強勁擠壓。

在上游領域，電池原材料價格還在加速上漲。

寧德時代2023年到2025年因為材料漲價，成本增加了23%，但能給車企的價格傳導只有5%。剩下的18%去哪了？只能車企自己硬吞。

處于下游的消費者們當然希望的是價格下降。比亞迪2025年主流車型平均成交價比去年降了8.3%，Model 3現在不到20萬就能入手。價格戰打到這個份上，車企卻還得維持每車超萬元的研發投入，蔚來2025年單車研發成本高達4.2萬，占總成本的18%，就面臨著巨大的壓力。

成本在漲，售價在跌，中間的利潤空間被越擠越薄，很多車企其實是在“虧本賣車，賭未來賺錢”。

圖片來源：藍箭航天官網

如今的車企好似被夾在兩塊不斷收緊的鐵板中間，面臨著三明治式的強勁擠壓。

在上游領域，電池原材料價格還在加速上漲。

寧德時代2023年到2025年因為材料漲價，成本增加了23%，但能給車企的價格傳導只有5%。剩下的18%去哪了？只能車企自己硬吞。

處于下游的消費者們卻希望的是價格下降。例如，比亞迪2025年主流車型平均成交價比去年降了8.3%，Model 3現在不到20萬就能入手。價格戰打到這個份上，車企卻還得維持每車超萬元的研發投入，蔚來2025年單車研發成本高達4.2萬，占總成本的18%，就面臨著巨大的壓力。

成本在漲，售價在跌，中間的利潤空間被越擠越薄，很多車企其實是在“虧本賣車，賭未來賺錢”。

電動化的前半場比拼的是速度和規模，后半場考驗的卻是盈利能力和商業模式。 而我們現在，正處在那個最尷尬的過渡期。

歷史不會簡單重復，但總會押著相似的韻腳。

其實早在1998年，中國家電行業也面臨著同樣的處境，當時的利潤率觸底至3.2%，價格戰打到“論斤賣彩電”的荒唐地步。而后，海爾轉型去主要提升服務與高端，成功的將利潤率回升至8%，春蘭堅守規模路線，最終被邊緣化。

現在的汽車業，或許就像是當年的家電業翻版。

比亞迪走的是海爾路徑，技術+規模+出海；而一些單一產品、依賴融資的新勢力，正面臨著春蘭式的風險。

“利潤金字塔”

盡管行業平均利潤只有4.1%時，卻還是有企業已經找到了活下去甚至活更好的方法。

2025年，特斯拉汽車業務毛利率17.2%，遠超市面上大部分車企。怎么做到的？

第一步，把車拆了重造。一體化壓鑄技術，讓Model Y后底板零部件從70個減少到1個，制造成本降低40%。這不是小修小補，這是直接減少了成本消耗。

第二步，讓軟件賺錢。2025年，FSD（全自動駕駛）軟件收入58億美元，毛利率超過85%。賣車可能不賺錢，但軟件訂閱是純利潤。特斯拉正在證明：車可以虧本賣，靠軟件續費賺錢——就像打印機和墨盒。

第三，把生態做厚。開發了能源業務（儲能+太陽能）2025年貢獻利潤19億美元，占總利潤22%。

近期，它們在其官網上線了一款全新的全黑家用太陽能組件，這被視為特斯拉或重新聚焦其住宅太陽能業務，并計劃通過結合Powerwall的租賃方案拓展美國市場。這時，特斯拉就不再僅僅是車企，還是能源公司，它在建造屬于自己的護城河。

圖片來源：【萬聯證券】 汽車行業跟蹤報告：2025H1汽車板塊營收增速略高于利潤增速，整車制造利潤承壓

當利潤面臨著薄如刀片，制造端的每一分浪費都是不可承受之重。

如今在硬件方面已經很難得已突破，創新領域和降低成本消耗成為了關鍵。豐田推動TNGA平臺升級以壓縮開發成本與周期，吉利應用AI質檢系統以提升品控效率。在百萬輛規模效應下，這些看似微小的技術改進，轉化為數十億級的成本差異，構成了企業在“利潤薄如刀片”時代最基礎的護城河。這些看似微小的改進，在百萬輛規模下，就是幾十億的成本差異。

領先的企業已證明，車輛交付并非生意的終點，賣車只是一次性交易，但用車是長達數年的持續過程，要的是去創造出長期價值。

如今，以自動駕駛、高級功能為代表的軟件服務，因其極低的邊際成本，正成為利潤的核心來源。奔馳玩起了“功能訂閱”，后輪轉向功能10歐元/月，已經有12%的車主付費，年貢獻增量利潤2800萬歐元。并且，基于實時駕駛數據（UBI）的保險等創新服務，不僅創造了新收入，更通過精準定價優化了風險成本，實現了與傳統業務的良性循環。

這些探索都在證明一件事： 車賣出去，生意才剛開始。

最厲害的玩家，已經開始重新定義游戲規則。

除了特斯拉，將汽車作為移動儲能單元，與家庭儲能、光伏發電結合，布局能源生產、存儲與消費的閉環之外，以飛行汽車為代表的下一代產品，實質是開辟一個全新的空中出行市場，如今商業航天討論度爆火，另辟蹊徑去擺脫地面交通的紅海競爭，直接定義新賽道的規則與利潤結構。

他們不是在現有賽道競爭，而是在創造新賽道。

2025-2030，利潤曲線如何重繪？

在未來兩年里，可能是最難熬的。

目前，已經有新勢力品牌現金流僅剩8億，按月度虧損3.5億計算，只剩3個月安全期。整個行業的研發投入強度會從7.8%回落到6.5%，資本開支逐漸走向理性，大家都沒那么多錢可燒了。

這是淘汰賽，也是壓力測試。隨著AI、新能源的快速發展，內燃機和變速箱的利潤將繼續萎縮，但不會突然消失。

隨著燃油車的不斷減少，4S店售后服務的“躺賺時代”將終結，電動車保養需求減少，傳統經銷商必須尋找新的盈利點，只剩下，高端燃油車和特定市場（如新興經濟體）將成為最后的利潤堡壘。能活下來的，才是真正的強者。

洗牌之后，活下來的企業會分道揚鑣，像特斯拉這樣的玩家，目標已不是單純賣車。它們追求8-10%的穩定硬件利潤率，核心利潤引擎來自軟件和服務（占比將超過30%），通過能源、保險、數據形成生態閉環。

沒有誰一定是對的，但必須找到自己的路。

到2030年，汽車行業的利潤結構會發生根本性變化，軟件與服務將貢獻行業40%的利潤，超過單純的車輛銷售。

車企的角色也會從制造商→移動服務商→能源管理商→數據運營商，層層進化，不再是單一的優勢決斗。

然而，固態電池一直以來都是作為下一代動力與儲能電池的核心技術方向，能夠突破傳統液態鋰電在安全性與能量密度方面瓶頸。新能源汽車要發展，電池產業就仍是最大蛋糕，誰掌握“三電”就成為了重點。

在中國固態電池市場中，頭部車企與電池企業正將研發重心持續投入全固態電池路線，并圍繞硫化物、氧化物等技術體系加快中試驗證與應用探索。寧德時代、LG新能源等頭部企業將繼續享受技術溢價，但鈉離子電池、固態電池等技術突破可能重塑競爭格局。芯片與電子架構利潤向少數玩家集中，英偉達、高通在智能駕駛芯片領域占據主導，國內地平線等公司正在爭奪“第二選擇”的位置。

而從整體來看，全固態電池也逐漸地從實驗驗證階段邁向工程化落地，預計將在2025–2030年進入小批量量產與示范搭載階段，并有望于2027年前后在部分高端車型和特定場景中實現規模化應用。

圖片來源：【灼鼎咨詢】 2025年固態電池行業研究報告-預覽版

到那個時候，4.1%的利潤率可能會成為歷史課本里的一個腳注。

那些敢于在寒冬中重構成本、重塑價值、重建生態的企業，將定義下一個十年的競爭規則。從比亞迪的垂直整合、特斯拉的軟件定義，到華為的生態賦能，每一條突圍路徑都驗證了同一個真理——在充分競爭的產業中，利潤從來不是分配來的，而是創造出來的。

對于那些能夠將“鋼鐵+芯片”轉化為“智能移動空間”、將“車主”升級為“生態參與者”、將“利潤率焦慮”轉化為“全生命周期價值創造”的企業來說——

這個冬天不會是終點，而是真正春天的開始。

參考資料：

1. 【頭豹研究院】 2025年新能源汽車線束行業詞條報告

2. 【東證期貨】 到2035年新能源汽車將成主流

3. 【灼鼎咨詢】 2025年固態電池行業研究報告-預覽版

4. Zozo電能公眾號—美學與性能兼備：特斯拉全新全黑家用太陽能組件引領住宅能源新趨勢

5.【萬聯證券】 汽車行業跟蹤報告：2025H1汽車板塊營收增速略高于利潤增速，整車制造利潤承壓

一點想法（北京）旗下矩陣公眾號

點擊圖片即可閱讀 《中美網友“賬本大公開”：原來我們都想錯了？》 《“TikTok難民”涌入小紅書，中美網民開啟民間外交》

《“病來如山倒”，造車開始大退潮》