沒跟緊政策導向，合資品牌陷入窘境！

在剛剛過去的2025年，合資品牌在中國汽車市場的銷量表現整體是不理想的，雖然最近幾年，合資品牌強化了在中國的本土化戰略，也開始發力于新能源和智能智駕等領域，但在終端銷量表現方面還是遠沒有達到預期，曾經在中國汽車市場占據主導地位的合資品牌真的無力回天了嗎？

我們先來看看2016年和2025年國內乘用車銷量前十排名車企的變化情況。2016年，位居乘用車銷量前十的合資品牌有上汽大眾、上汽通用、一汽大眾、上汽通用五菱、北京現代、東風日產和長安福特共7家，合計銷量約1083萬輛，而自主品牌只有長安汽車、長城汽車和吉利汽車共3家，合計銷量約292萬輛；到2025年，位居乘用車銷量前十的合資品牌有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用五菱、一汽豐田和廣汽豐田共5家，合計銷量約504萬輛，自主品牌有比亞迪、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車和長城汽車共5家，合計銷量約954萬輛。在這分排名表上，十年時間，合資品牌的銷量占比從2015年的78.8%，下滑到2025年的34.6%，下滑幅度驚人！

應該來講，導致合資品牌排名和銷量下滑的原因行業內分析得很多，得出的結論無非就是沒有及時在新能源汽車領域發力，沒有足夠注視中國汽車行業在智能智駕領域的快速進步。誠然，這些分析和結論沒有錯，但在我看來，合資品牌及其背后的母品牌對于中國全力推進新能源汽車產業發展的決心和政策把握不精準、應對不積極才是關鍵癥結所在。

我們先來看看2016年到2025年中國新能源汽車歷年銷量情況。

從下面這張圖表，我們可以發現，如果說2018年中國新能源汽車銷量突破100萬輛級別都沒有引起合資品牌的足夠重視還算情有可原，那么2021年中國新能源汽車銷量達到252.1萬輛，同比增速達到84.4%，特別是2022年中國新能源汽車銷量更進一步增長到688萬輛，同比增速更是超過170%，都還不能引發合資品牌的全面重視，那顯然是重大的決策失誤。應該來講，2021-2022年前后，是合資品牌在戰略層面的最重要一次回天改命的機會。

中國新能源汽車產業的快速發展顯然與中國推動中國新能源汽車產業發展的決心和意志息息相關。而中國在推動新能源汽車產業發展方面的核心政策主要由兩個，一是2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》和2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》。

其中，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確了以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，并同步推廣普及非插電式混合動力汽車和節能內燃機汽車。目標是到2020年生產能力達 200萬輛，累計產銷量超 500萬輛。2013年-2020年，中國新能源汽車的累計銷量達到553.9萬輛，超額完成目標規劃。但顯然，2020年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的規劃目標超額完成并沒能引起資品牌的足夠重視，還沒有真正意識到中國對于推進新能源汽車產業化的堅強決心和意志。

而真正讓合資品牌錯失良機的是對于《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》這又一重磅政策的理解和消化吸收的不到位。?《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確了2025年目標?：新能源汽車新車銷量占比達汽車新車銷售總量的約20%。而從實際完成情況來看，2025年我國新能源汽車銷量達到1649萬輛，在整個汽車市場銷量占比達到47.9%，遠超20%的設定目標。假設在這一規劃推出之初，合資品牌就進行全面戰略調整，那當下參與中國汽車市場競爭的來自合資品牌的的新能源汽車產品的數量和產品力就不會是現在這個樣子。

為什么合資品牌沒有能夠緊跟國家的政策導向，核心原因并不在合資品牌本身。應該來講，中國的合資品牌車企更多的是一個負責執行的營銷機構，股東方提供什么樣的產品就生產和銷售什么樣的產品，而在更早期的時候，合資品牌的中方話語權更低。在以往油車占據主導地位，自主品牌競爭力還相對較弱的順風局時代，合資品牌這樣的一個組織架構和決策流程當然沒有什么問題。但隨著新能源汽車市場的快速發展，合資品牌要開始進入逆風局時代的情況下，繼續延續以往的組織架構和決策流程顯然是不行的。雖然最近幾年，合資品牌本土團隊的話語權在強化，但這樣的一個強化過程顯然沒有跟上中國汽車市場的發展節奏。

當然，我們也要看到合資品牌的實力依舊是存在的，雖然因為在對國家意志和政策的解讀因為一些原因不能夠全面消化和緊跟，但一旦合資品牌全面調整，快速進化，未來仍然能夠在中國汽車市場占據重要的一席之地，正如以前起亞中國楊洪海的言論：“等本土企業燒死了，再來搶市場！”，雖然這句話爭議很大，但的確也側面反映出合資品牌的基礎實力還在。