先付款后提車被印媒稱歧視，比亞迪在印度遭遇了什么？

印度商務部長皮尤什·戈亞爾于2月1日在社交媒體上發文，公開指責中國電動汽車制造商比亞迪在印度市場實施的“先付款后提車”政策，稱這種做法“不符合商業準則”，構成對印度消費者的歧視。

戈亞爾表示：“我們注意到比亞迪等中國汽車制造商要求印度消費者在提車前支付全款。這種政策在印度市場并不常見，也不符合公平商業實踐”。

印度商務部長皮尤什·戈亞爾的批評主要集中在比亞迪要求印度消費者在提車前支付全款的政策上。他指出，在印度汽車銷售通常采用預付定金、提車時支付尾款的方式，而比亞迪的要求“剝奪了印度消費者應有的權利和保障”。

根據印度汽車經銷商透露的信息，比亞迪確實要求購車者在下訂單時支付100%的車款，而車輛交付則需等待數周甚至數月。

針對這些批評，比亞迪印度公司尚未發布正式聲明。但據知情人士透露，公司內部認為這一支付政策是基于“運營實際需求”，并非針對印度市場。該人士表示：“我們在一些市場采用類似政策，主要是為了優化供應鏈管理”。

這場爭議的根源可追溯到2023年的一次大規模采購談判。當時印度商務部計劃向比亞迪采購1000輛電動公交車，總價值高達228億盧比（約20億人民幣）。

印度方面提出采用“先交10%預付款，余款在車輛全部交付后再支付”的方案。 但比亞迪直接否決了這一提議，堅持要求印度必須一次性付清全部款項才會交貨。

行業分析師指出，比亞迪的這一政策可能與其在印度市場的供應鏈和資金管理策略有關。與其他跨國車企不同，比亞迪在印度的生產規模有限，部分零部件仍需進口，全額預付款有助于緩解現金流壓力并降低庫存風險。

比亞迪采取如此強硬的付款要求并非憑空產生，而是基于印度市場不容樂觀的商業信用狀況。近年來，多家中國企業在印度遭遇了嚴重的商業糾紛。

上海電氣2008年為印度建造了6臺660MW的電站，價值13.1億美元，但15年過去了，10億的尾款至今未能收回。 相反，印度方面還將上海電氣起訴至當地法院，要求賠償21.4億人民幣。

2022年1月，小米被印度政府指控偷稅漏稅，罰款5.58億人民幣；5月份又被指控違反《外匯管理法》，被強制沒收47億人民幣。 這相當于小米在印度市場摸爬滾打10年，全給印度政府打工了。

此類案例不勝枚舉，vivo、OPPO等中國手機廠商也均遭到印度政府的罰款和調查。 這種商業環境自然讓比亞迪等新進入印度市場的中國企業不得不提高風險防范意識。

根據報道，比亞迪在與印度的商業合作中采取了一系列技術手段進行風險防控。在電動大巴訂單中，比亞迪采取了“分階段交付”策略。

印度支付50%訂金后，比亞迪發貨車身骨架；印方再支付20%后，電池才姍姍來遲。但即使電池安裝完畢，車輛仍無法啟動，因為核心控制系統被遠程鎖死，只有在尾款結清后，比亞迪才會下發授權碼解鎖車輛。

這種“技術鎖喉”策略確保比亞迪能夠有效控制風險。比亞迪的回應異常冷靜：合同條款清晰載明付款節點與對應解鎖權限，一切操作均基于商業契約精神與保障知識產權的合法技術手段。

印度市場的商業信譽問題并非僅針對中國企業，國際其他知名公司也遭遇了類似情況。

世界銀行發布的《2017年營商環境報告》中顯示，印度營商環境排名全球第130位之后。 美國財政部長曾公開批評印度是“奸商”，這一表態在政府高層中極為罕見，反映了印度商業信譽在國際社會的認知。

在基礎設施領域，日本參與的孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目也因印度方面拖欠款項而一再延期。 法國“陣風”戰斗機交易中，印度在支付部分款項后也開始拖延尾款，甚至提出用印度盧比支付，讓法國企業倍感無奈。

這種商業行為模式與印度的國內環境密切相關。透明國際報告顯示，印度商業賄賂率高達39%，40%的企業認為“現金賄賂是贏得合同的必要手段”。

據印度汽車經銷商協會數據，2023年印度電動汽車銷量同比增長超過100%，中國品牌占據約30%的市場份額。 這片市場潛力巨大的土地，依然吸引著全球投資者的目光。

隨著更多國際企業采取比亞迪式的風險防控措施，印度是繼續指責他國“歧視”，還是著手改善商業環境，將成為影響其經濟前景的關鍵變量。