數據解讀｜三年汽車價格戰復盤 全行業累計損失達4712億元

本文關鍵詞：成交均價｜能源類型｜細分區間

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* 本文采用上險月數據口徑

作者 桑之未 中國汽車流通協會專家委員會成員 ??

前言：

2025年，中國汽車市場步入“量穩質變”的深度轉型期。盡管全年銷量進入高位盤整（同比微幅下滑0.3%），但新能源滲透率跨越50%這一歷史性拐點，標志著市場正式從“燃油主導”向“電混驅動”底層重構。持續三年的價格博弈已步入深水區，據測算，全行業因均價下行導致的產值“失血”累計已達4712億元。在這場史無前例的淘汰賽中，市場并未呈現簡單的全面下探，而是演化出劇烈的 “K型分化”：低端市場精品化、中端市場白熱化、高端市場智駕化。本文將通過成交均價、能源類型、細分區間等維度，拆解這一場影響深遠的行業變局。

本文以七年時間為觀察周期，勾勒中國汽車市場的演進脈絡：2019年為市場化深度運作的基準起點；2020-2022年疫情期間，在政策引導與供應鏈短缺的雙重作用下，自主品牌加速崛起，市場銷售結構深度重構；2023-2025年，伴隨政策調控與補貼退坡的動態調整，市場年度競爭格局持續迭代。

本文將以市場成交均價為核心切入點，通過多維度數據圖表，直觀呈現燃料類型、品牌系別、價格區間的競爭態勢與演變路徑，為解構中國汽車市場的競爭脈絡提供全新視角與扎實的數據支撐。

2025年新能源汽車滲透率首次超過50%

2025年，上險數據顯示，國內汽車市場全年銷售2350萬輛，同比下滑0.3%；但新能源汽車銷量同比增長15.5%，達1,244.6萬輛，滲透率首次突破50%，標志著市場從"燃油主導"向"新能源主導"的歷史性轉折。燃油車(含非插混)銷量同比下滑13.6%，第四季度降幅高達28.8%，而純電動車型則保持23.4%的高增速，顯示新能源與傳統能源之間的結構性分化進一步加深，這也印證了政策與補貼對市場的深度影響。

同時，高端市場同樣呈現分化特征：30萬元以上車型全年銷量同比下滑7.7%，但第四季度實現1.6%的小幅增長。這一走勢也印證了自主品牌通過聚焦中大型、大型SUV及MPV賽道密集推出新品，逐步撬動傳統豪華品牌市場份額，已取得階段性成效。

豪華品牌汽車銷量整體下滑13.01%，BBA合計銷量減少約32萬輛。這一市場格局的變動，既受補貼調整、高息高返政策取消、豪車稅起征點下調等因素影響，也折射出消費者偏好與行業技術路線的深層變革以及經濟下行消費者需求的變化，這也預示BBA亟需補齊新能源板塊短板，才能穩固自身市場份額。

從“政策驅動”到“價值競爭”2019-2025中國汽車市場演變全景

2019年作為疫情前的最后一個完整年份，沒有太多政策和補貼扭曲市場，從2019年開始觀察汽車市場，有助于更全面了解不同時期汽車市場的變化。2019年中國汽車市場已顯疲態，銷量錄得2160.6萬輛，同比下降3.3%，這一下滑趨勢在2020年因新冠疫情進一步加劇，由于這一時期面臨進口汽車關稅下調、新能源補貼退坡、雙積分政策實施以及"國六"排放標準切換等多重政策沖擊，導致市場進入調整期。

2021年，中國汽車市場開始逐步恢復，全年銷量達2111.1萬輛，同比增長5.9%，但2022年因芯片短缺再次下滑至2049.6萬輛，同比下降2.9%。全球芯片短缺對汽車生產造成嚴重影響，特別是對合資品牌沖擊更大，中國自主品牌借助本土化優勢與供應鏈韌性以及對新能源車的重點投入搶占了合資品牌因芯片短缺而空下來的市場份額，2022年下半年購置稅減半政策刺激了12月銷量沖高（+55.86%），導致2023年1月陷入“政策懸崖”，銷量環比驟降48.75%。

2023年是中國汽車行業價格戰的全面啟幕之年。2022年購置稅減半政策收官后，因缺乏過渡性銜接措施，2023年1月國內汽車銷量驟降至129.4萬輛，環比跌幅高達48.75%。需求端的這一“政策懸崖”效應，直接導致車企面臨嚴重庫存積壓與業績考核壓力，倒逼企業以激進降價策略刺激訂單回升，成為2023年初價格戰全面爆發的核心誘因。與此同時，國六B排放標準切換的合規壓力與行業長期產能過剩的雙重擠壓，進一步放大了市場競爭烈度。

2023年的降價是首次由新能源車企發起（特斯拉）并主導（比亞迪）的降價；1月，特斯拉率先打響降價第一槍，Model 3（參數丨

燃油車這一年也強勢迎戰，3月，東風雪鐵龍憑借政企聯合補貼政策，掀起燃油車大規模清庫浪潮；此后，比亞迪將插電混動車型入門價下探至10萬元區間，強勢切入傳統燃油車市場腹地，成為近三年價格戰的主導力量。值得注意的是，此次價格戰絕非短期促銷行為。在政策引導與補貼加持下，行業競爭格局被深度重塑，不僅直接催化2024年插電混動車型的全面爆發，更推動2025年平價新能源汽車加速普及，標志著中國汽車行業的競爭邏輯從“規模擴張轉向結構性升級”。

2024年國內汽車銷量達2356.8萬輛，同比增長8.7%、創歷史新高，這一增長主要得益于國家與地方補貼的疊加賦能，以及插電混動車型的爆發式增長。

2025年，在國補、地補政策加持下，疊加部分品牌通過騙補、零公里二手車流轉、國產車平行出口等方式推動，純電新能源汽車銷量實現快速增長；但6月工信部倡導行業 “反內卷”，對純電新能源汽車市場及相關產品形成顯著影響，直接導致全年純電車型銷量呈現明顯分化——上半年銷售450萬輛，同比增長37%，下半年僅售328萬輛，同比下滑15%。在此背景下，汽車市場正式從“價格戰”向“價值戰”轉型，消費者對產品核心競爭力、智能化水平及使用成本的關注度持續提升，倒逼并推動行業邁入高性價比發展新階段。

2019至2025年，燃料類型新車銷售結構重構

從2019至2025年，燃料類型新車銷售結構發生了比較大的變化，受“雙積分”政策壓制、新能源替代加速、補貼政策支持及消費者偏好轉移等因素擠壓汽油車份額，汽油車份額從2019年93.7%降至2025年42.9%，呈現“斷崖式”下滑；純電動車份額從2019年3.3%躍升至2025年33.2%，是增長最迅猛的燃料類型；插電混動份額在2021年（5.1%）后快速增長，2025年達14.8%；非插電混動（HEV）份額在2020-2025年間穩定在3%-4.3%，主要以日系為主，份額趨穩；增程式份額從2022年2.9%增至2025年5.1%，產品相對單一，主要集中在中大型SUV細分市場。各燃料類型份額變化本質是“政策、補貼、技術突破、成本優化、市場接受度共同作用的結果，標志著國內新能源汽車產業從“政策驅動”全面轉向“技術+市場雙輪驅動”的新階段。

2019-2025年汽車市場系別銷量走勢 自主品牌依靠新能源實現銷量彎道超車

2019-2025年，自主品牌成為車市核心增長引擎。銷量從2019年的745.1萬輛增長至2025年的1,505.5萬輛（其中新能源滲透率為74.8%）；市場份額從2019年的34.49%大幅提升至2025年的64.07%。這一時期，自主品牌主要依靠新能源技術突破、智能化配置升級以及顯著的成本優勢，實現對合資品牌的份額反超。

「德系」

德系銷量與市場份額呈現“雙降”趨勢。2019年銷量577.1萬輛、占比26.71%，2025年降至380.6萬輛、占比16.19%。德系在燃油車市場仍保持一定優勢，但電動化轉型節奏緩慢（2025年新能源滲透率僅6.4%），疊加自主品牌通過新能源產品強勢搶占市場份額，導致其傳統地位被持續削弱。由于德系品牌終端優惠加大，折扣率逼近30%，這深刻揭示了其品牌護城河在價格戰中已顯著失效，企業正被迫通過‘以價換量’甚至犧牲盈利能力來艱難防守市場份額。若要擺脫當前的戰略被動，唯有加速新能源與智能化轉型，重構核心競爭力，方能實現破局重生。

「日系」

2019年至2021年，日系車銷量呈小幅增長態勢，從502.6萬輛微增至約510萬輛；但2022年后形勢急轉直下，至2025年銷量已驟降至292.1萬輛。受此影響，日系車市場份額從2019年的23.3%一路下滑至2025年的12.43%。

銷量下滑的核心原因在于日系車企過度依賴燃油車及非插電混動（HEV）技術路線，在純電（BEV）和插電混動（PHEV）領域的戰略布局嚴重滯后，導致2025年新能源滲透率僅為6.7%，遠低于行業平均水平。

不過，在日系非插電混動（HEV）領域，僅豐田、本田保持了實質的產品投入。尤其是豐田在2025年針對賽那、格瑞維亞、凱美瑞、漢蘭達、威蘭達、榮放等多款HEV核心車型下調了指導價，通過“增配降價”策略顯著提升了產品競爭力，在一定程度上遏制了市場份額的進一步流失。

「美系、法系、韓系」

美系、法系、韓系邊緣化格局出現重大分化。美系銷量從2019年的193萬輛微降至2025年的130.0萬輛，市場份額從8.93%降至5.53%，新能源滲透率為55.4%；這六年時間美系車品牌結構發生變化，2019年別克、福特年銷分別為120萬輛、99萬輛，而到了2025年銷量分別降至40.2萬輛、12萬輛，而特斯拉在2025年銷售62.7萬輛新車，貢獻了大部分美系車新能源滲透率；2025年別克的新能源滲透率僅為21.6%。法系、韓系則真正走向邊緣化：法系銷量從15.3萬輛降至3.8萬輛，2025年新能源滲透率為0.0%；韓系銷量從99.7萬輛降至16.7萬輛，新能源滲透率僅2.4%，整體存在感持續減弱。

2019-2025年車市呈現“自主絕對主導、美系品牌迭代、德日系集體承壓、小眾系別邊緣化”的全新分化格局。自主品牌借新能源與智能化實現“彎道超車”，市場份額翻倍增長；德系、日系因電動化戰略滯后，份額被大幅擠壓；美系則通過特斯拉引領實現新能源突圍；法系、韓系等小眾品牌進一步退出主流競爭。市場已全面進入“自主主導+技術驅動”的新時代，技術路線選擇與執行速度成為決定市場份額的核心變量。

2023-2025年價格戰導致全行業累計損失4,712.1億元

從2023年開始的汽車市場價格戰對整體市場影響深遠，這場競爭不僅改變了消費者的購車預期，更對整個汽車流通體系、制造毛利以及供應鏈穩定性產生了深遠影響；2023-2025年價格戰導致全行業累計損失4,712.1億元（注：以價格戰開始的2023年1月份新車成交均價為錨點計算，定量分析這場價格戰給零售市場帶來的規模化“損失”，在本篇文章語境中，“損失金額”并非單純指代企業的賬面凈虧損，而是更多地指代由于終端成交價格下探而導致的“零售收入蒸發”或“利潤空間壓縮” ，價格低于錨點導致的少收金額，并非實際虧損。這種分析方法能夠直觀地反映出：在維持或提升銷量的過程中，行業整體付出了多大的營收代價。）

2023-2025年，中國汽車市場價格戰持續深化，行業數據呈現“量價齊跌、損失擴大”態勢。成交均價從2023年的21.7萬元降至2025年的19.4萬元，累計下降10.6%；加權折扣率累計上升2.3個百分點至17.9%，價格讓利加劇。2024年行業因價格戰損失金額達1955.6億元（峰值），同比增長80%；單車損失從2023年的0.5萬元升至2024年的0.83萬元，創歷史新高。“以價換量”策略在2024年失效：銷量增長8.69%，但單車損失激增66%；不過2025年6月份開始的汽車行業“反內卷”起到了積極作用，下半年虧損同比減少近20%，與上半年比較減虧201億。

2023-2025：從“暴力降價”到“價值重塑”

縱觀三年價格戰軌跡，汽車行業呈現出三個值得警惕的反常特征：中端市場的“利潤黑洞”：10-20萬元區間作為傳統燃油與新能源交火最猛烈的地帶，其產值損失占比最高。該區間用戶忠誠度受價格左右明顯，品牌溢價在此幾乎消失，車企陷入“不降價沒量，降價沒利”的存量囚徒困境。

高端市場的“科技溢價”逆行：在35萬及40萬以上區間，盡管燃油車份額持續收縮，但以問界M9、理想L9等為代表的“智駕旗艦”成功拉升了國產車的單車毛利，實現了從“賣機械”到“賣數字空間”的跨越。

低端市場的“品質出清”：10萬以下市場并未因價格戰而持續走低。相反，由于報廢更新政策的精準滴灌，3-5萬的低質微型車被8-10萬的精品純電小車快速替代，實現了“均價回升”的結構性反彈。

2022-2025年新車市場結構轉型：傳統燃料收縮，新能源成投放核心

從2022-2025年各燃料類型新車數量的演變來看，市場呈現“傳統燃料持續收縮、新能源爆發式增長”的結構性分化：傳統燃料車型在2023年達到階段性峰值（816款），隨后持續萎縮，2025年降至676款，較峰值累計減少140款（降幅約17%）。這一變化反映出傳統燃油車市場的“存量博弈”特征——隨著新能源替代加速，車企對燃油車的新車型投入逐步收縮，僅維持核心細分市場的基本供給。

新能源車型（純電+插混+增程）是期間新車投放的絕對主力，合計凈增378款（2022年總新能源車型約430款，2025年約808款），占同期所有新車增量的90%以上（傳統燃料減少140款，非插混僅增23款，新能源增量主導市場）。具體來看：純電車型從2022年311款增至2025年497款，凈增186款（增幅約60%）；插混車型從106款激增至233款，凈增127款（增幅超120%），成為增長最快的技術路線之一；增程車型：從13款增至78款，凈增65款。

新能源車型的集中投放，一方面強化了市場競爭力——豐富的產品矩陣（覆蓋5-30萬元主流價格帶）滿足了不同用戶需求，為新能源份額持續擴張（2025年新能源滲透率超50%）提供了充足的產品支持；另一方面加劇了市場競爭烈度——大量新車型涌入導致細分市場“產品過剩”，車企面臨“迭代速度+產品力”的雙重壓力，行業從“增量紅利期”轉入“存量廝殺期”。

2022-2025年的新車投放結構變化，本質是汽車產業從“燃油主導”向“新能源主導”轉型的縮影：傳統燃料的收縮是必然趨勢，而新能源的爆發則是技術迭代與用戶需求升級的結果。未來，新能源車型的“產品密度”與“技術差異化”將成為車企競爭的核心壁壘，而傳統燃料車型的需要加快調整，跟上新能源新車投放的節奏。

三年價格戰 燃油車累計損失2922億元

在三年的汽車市場價格戰中，由于新能源車與燃油車的市場份額發生轉換，在2023年前，燃油車市場份額為70.2%，新能源車份額為25.6%，2025年這一比例轉變為43%與53%；燃油車丟掉了27%的市場份額，這也是大大壓縮了燃油車的市場空間，這也造成了燃油車在價格戰損失慘重。2023-2025年燃油車因價格戰累計損失金額高達2922億元，直到2025年因“反內卷”的介入燃油車損失呈下降趨勢。

10萬以下價格區間：新能源的“降維打擊”與政策紅利區

10萬以下區間新車銷量從2024年的604.7萬輛增長至2025年的720.9萬輛，增長了116.2萬輛，同比增長19.2%。份額從25.7%上升至30.7%。10萬元以下區間市場中傳統燃油車份額仍有46%，但純電動（41%）和插混（11%）的總和已實現反超。這一價位區間針對的是價格敏感極高的用戶群體，這個價位區間吉利星愿 (45.9萬輛) 和 宏光MINI EV (42.7萬輛) 統治了入門純電市場。比亞迪秦(30.7萬輛) 則通過插混技術在此區間建立了極強的護城河。此區間銷量受國家“以舊換新”補貼（最高2萬元）影響最為直接。2萬元的補貼對于8-10萬的車而言相當于20%-25%的額外折扣，這極大地刺激了報廢更新需求，使得傳統合資代步車（如飛度、Polo）基本退出競爭。

2026年新能源購置稅和補貼調整，使得用戶的購車成本上漲8-12%，預計這一區間影響顯著，由于燃油車價格不斷下探以及“油電同智”技術普及，性價比優勢凸顯，預計在在下沉市場，燃油車銷量將會回升。

10萬-15萬元區間市場：傳統燃料的潰退與新能源的滲透壓力

10-15萬元價格區間更像中國整體市場的縮影。這一區間銷量從2024年的698.2萬輛降至2025年的721.9萬輛，減少了23.7萬輛，同比下降3.3%；份額從30.6%微降至29.7%。2025年10-15萬元價格區間市場呈現"一超多強"格局：傳統燃料以44.2%份額保持單一類別領先，但新能源（純電動+插電混動）總份額達51.4%，首次實現對傳統燃料的總量反超，標志著該區間正式進入新能源主導時代。

這一區間一直是中國家庭消費的基盤，承載了最激烈的合資與自主之爭，以及燃油與新能源之爭，在2023年至2025年間始終占據乘用車銷量的最大權重（約30%），但它同時也是車企最難攻破、利潤被侵蝕最嚴重的陣地。2025年上險數據顯示，前20名車型中，銷量前三均是新能源車，新能源車型有9輛，幾乎近一半是新能源車；此外合資品牌僅有一汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田各有1款車型上榜。這一數據背后是合資品牌在新能源產品方面的集體失守；曾經作為銷量支柱的合資緊湊型轎車/SUV，正遭受插混與純電車型的降維打擊。過去三年，合資品牌為維持市場份額，被迫采取“以價換量”策略，嚴重犧牲渠道利潤，這不僅解釋了為何該區間是車企最難盈利的“利潤黑洞”，也揭示了合資經銷商過去三年陷入經營困境的根本原因——在新能源浪潮下，傳統燃油車的品牌溢價與產品力優勢在削弱。

15-20萬元價格區間市場總量顯著萎縮 仍為德系、日系主要陣地

2025年15-20萬元價格區間呈現“量縮質升”特征，總銷量278.7萬輛，減少了74.5萬輛（同比-21.1%），份額從15%降至11.9%，反映需求向10-15萬（性價比）與20-25萬（品質升級）雙向分流。

這一市場主要是德系（一汽大眾邁騰、探岳、上汽大眾帕薩特、途觀）、日系非插電混動（廣汽豐田凱美瑞、一汽豐田亞洲龍、本田CR-V）、美系（別克昂克威、君越），以及國產新能源小鵬P7、比亞迪唐、漢、方程豹鈦7等為主導；品牌相對集中，傳統燃料、非插電混動、插電混動為主，純電產品相對較少。這一價位區間主要受價格戰影響，部分車型下探到15萬元以下區間。這一區間消費者對燃油車（非插電混動）產品有比較大的品牌忠誠度，這些產品價格下探后，被消費者認為“物超所值”，除華東地區之外，其他地區份額均有所上漲。

2026年預計部分20萬元以上價位區間的純電產品會陸續下探到這個價格區間，傳統燃料與新能源之間的競爭也會進一步加劇。

20-25萬元價格區間市場：增程式電動爆發式增長，智能化體驗決勝關鍵

20-25萬區間銷量從2024年的184.5萬輛增至2025年的207.7萬輛，增加了23.2萬輛，同比增長12.6%；份額從7.8%升至8.8%；這一區間呈現 “增程爆發、純電微增、插混下滑、傳統收縮”的特征；銷量TOP10中，新能源占據7席（純電4席、增程2席、插混1席），傳統燃料僅3席（豪華品牌），呈現“新能源主導、傳統豪華堅守”的格局；新能源合計份額達60%（純電38.2%+增程13.6%+插混8.1%），純電首次超越傳統能源（38.2%），這些內部結構發生根本性調整的原因在于，消費升級（15-20萬區間用戶“向上置換”）；新能源技術下沉（800V平臺、城市NOA等高端技術進入20萬級）；傳統豪華品牌“以價換量”（終端優惠幅度達15-30%不等）。

25-30萬元價格區間市場：純電“紅利”收縮與傳統豪華的“結構性調整”

25-30萬元區間，新車銷售187.4萬輛（同比-16.4%），份額下降1.53個百分點至7.98%；這一區間曾是電動化轉型的首選價格區間和合資豪華品牌中級車投放重點市場。然而，2025年的數據顯示，該區間正經歷自2023年價格戰以來最深刻的結構性洗牌：傳統燃油車份額急劇萎縮，而新能源內部也從“一家獨大”轉向“多強爭霸”。

2025年這一價位區間純電銷量達到86.8萬輛，占該價位段份額比例最高；熱銷車型有特斯拉Model Y (35.7萬輛)：雖然銷量同比下滑 25.8%，但其依然是25-30萬區間的銷量冠軍。Model Y的份額流失并非產品力下降而是被競品分流；小米YU7 (15.0萬輛)：作為小米汽車在該區間的戰略車型，YU7上市即放量，迅速填補了Model Y留下的真空地帶，證明了小米品牌在該價位段極強的品牌溢價支撐力。

這一價位區間，燃油車銷量僅為51.1萬輛，較2024年的86.9萬輛大幅下挫41.3%；奧迪Q5L (13.2萬輛)，從上一價位區間下滑至這個區間，同比60.8% 的高速增長，奧迪Q5L證明了在30萬以下，傳統一線豪車品牌通過極限降價，依然能轉化一部分對新能源持觀望態度的保守派用戶。傳統中級豪華車（奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L等）以及合資品牌SUV、MPV車型價格下探到下一價位區間這也是這個區間燃油車下滑幅度較大主要原因；插混車型在2025年實現了46.1% 的同比增長，主要是長城的高山、坦克400等車型受到消費者歡迎；而增程式車型在該區間的銷量則出現了 46.3% 的大幅下滑（跌至18.1萬輛），主要原因是理想L6部分版本下探到了20-25萬區間。

25-30萬元區間已成為中國汽車豪華車市場最重要的防御區；在這個價位，品牌忠誠度正在被產品力和智駕體驗加速替代。豪華品牌需要加快補上短板。

30-35萬元價格區間市場：插混的崛起與二線豪華的“退守”

2025年30-35萬元價格區間總銷量達104.1萬輛（同比+15.0%），份額從3.84%提升至4.43%（+0.59pct），成為15萬以上區間中增速最高的細分市場（顯著優于25-30萬區間-16.4%、35-40萬區間-9.4%）。該區間呈現“量價齊升、結構優化”特征。

30-35萬元價格區間，在2023年1月時，區間均價約31.8萬元，到2025年成交均價基本維持在32.4萬元左右。該區間均價的微升并非漲價，而是產品重構的結果；2023年該區間多為緊湊級/中型豪車，而2025年成交的主力是中大型車和中大型MPV車型；這意味著消費者在2025年用同樣的錢（30-35萬），買到了尺寸更大、級別更高、配置更全的產品，價值中樞明顯下移。

2025年該區間插混銷量達到31.2萬輛，較2024年激增156.5%。該價位段已成為插混技術（尤其是大空間MPV和越野車）增長最快的細分市場。燃油車銷量回升至35.0萬輛，同比增長47.7%。這并非源于新需求的爆發，而是由于原本定價在35-40萬以上的豪華中大型轎車（如奧迪A6L、寶馬5系）通過深度促銷，價格中樞下移到了30-35萬區間。增程式車型在2025年銷量下滑43.6%，純電僅增長19.2%。這反映出該區間用戶更傾向于選擇能夠覆蓋長途商務和多人口出行的插混方案，而非受限于里程或補能的純電方案，這也無意中給增程式車型和純電車型設立了一道隱形的天花板。

35-40萬元價格區間市場：傳統豪華的“防線動搖”與增程智能的“高位接管”

35-40萬元區間是傳統一線豪車品牌（BBA）中型SUV及中大型轎車的主銷陣地。2023-2025年間，該區間經歷了結構重構：原本屬于燃油豪車的品牌的市場份額向“智駕增程”車型轉移。2025年這一區間總銷量56.4萬輛（同比-9.4%，2024年62.2萬輛），份額從2.64%降至2.40%（-0.24pct）。主要是需求向30-35萬下探和40萬以上雙向分流（30-35萬區間同比+15.0%，40萬以上同比-26.2%但份額穩定）；傳統燃料份額收縮（同比-31.2%），而新能源增長（同比+743%增程、+156.5%插混）不足以彌補缺口。新能源合計份額51.6%（增程29.9%+插混13.0%+純電8.7%），首次逼近傳統燃料（48.4%），預示著高端細分市場的定價權已由品牌溢價轉向科技溢價。

增程式電動銷售新車16.9萬輛，同比暴漲743.0%（2024年約2.0萬輛），份額從2024年的3.2% 躍升至29.9%，增加26.7個百分點，成為該價格區間增長最快的能源類型；主要是問界M8（12.4萬輛）、理想L9（4.5萬輛）形成雙寡頭競爭格局，合計占比100%，憑借“超大空間+高端智能+無里程焦慮”精準滿足中高端家庭用車需求；

插電式混合動力銷量呈現‘階梯式下挫’，市場份額在競爭加劇與價格下探的雙重擠壓下顯著萎縮，份額縮水9.1個百分點，2025年銷量為7.3萬輛，同比下滑46.7%（2024年約13.7萬輛），主要是以中大型SUV、MPV為主的車型價格下探到30-35萬元區間所致。

40萬元以上：豪華品牌收縮與國產新能源品牌替代效應

2025年，40萬元以上價格區間新車市場總銷量達77.6萬輛，已成為汽車消費升級的核心戰場。從燃料類型結構看，市場呈現“傳統燃料主導但份額萎縮、新能源多點突破”的局面，傳統燃料車型銷售41.8萬輛，占比53.9%，仍是第一大燃料類型，但同比下滑36.68%，份額較2024年減少9個百分點，高端燃油車市場加速萎縮。新能源合計銷量34.8萬輛（純電動+增程式電動+插電混+非插混），占比44.8%，同比提升15.9個百分點，成為拉動市場增長的核心動力。

在2025年40萬元以上的高端市場，中國品牌利用車型和智能化的優勢實現突破。在2023年價格戰之前的2022年，40萬元以上市場，自主品牌份額只有7.8%，在過去三年，自主品牌通過發布中大型SUV、大中型MPV以及大型SUV產品（尊界S800、問界M9、極氪9X、極氪009、理想MEGA、騰勢N9等），進入以往只有國外品牌占領的40萬元以上高端市場，2025年自主品牌在這一市場份額為35.7%。

40萬元以上市場，市場規模與燃料類型變遷，燃油退潮，純電/插混加速滲透；傳統燃料市場，2025年該區間燃油車銷量為41.8萬輛，較2024年的66.1萬輛銳減36.8%。純電動的穩健增長，2025年純電銷量達到12.8萬輛，同比增長36.3%。以蔚來ES8、極氪009為代表的純電旗艦，鎖定了高端增購人群。插電式混合動力的倍速增長，插混車型在2025年實現銷量4.9萬輛，同比增長94.5%。該增長主要源于國產硬派越野和大型豪華MPV（如極氪9X等）在40萬以上市場的成功切入。增程式的高位回調，增程車型在2025年銷量為11.8萬輛，同比下滑43.7%，問界M8、理想L9等價格下探到下一個價格區間。

40萬以上用戶需求更為多樣化，更看重車內空間、智駕方案、空氣懸架、后排屏幕等 “體感豪華”。無法在交互和智駕上領先的品牌，在競爭中很難勝出。硬派越野與高端MPV是新增量，極氪9X、理想MEGA、豐田霸道等差異化車型受到用戶歡迎，高端用戶正從單純的“行政轎車”向“全場景用車”轉型。

40萬以上價格區間新車市場已進入“新能源主導、新舊勢力博弈”的新階段。傳統燃油車份額持續萎縮，純電動、插電混等新能源類型快速崛起，新勢力品牌憑借技術與用戶體驗實現高端化突破。未來，市場將圍繞“電動化技術迭代、智能化體驗升級、品牌價值重塑”展開競爭，能否適應這一變革，將決定企業在高端市場的未來地位。

2026年 補貼退坡下的行業重構

回望過去三年，中國汽車市場新能源滲透率首度突破50%，在劇烈的價格戰中完成了從“燃油主導”向“電混驅動”的底層重構，行業累計產值損失達4712億元。較2025年，2026年新能源車“購置稅+置換/報廢補貼”綜合購車成本增加額普遍在0.5萬至2.9萬元之間，而2.0升及以下燃油車僅為0.1萬至0.4萬元——新能源購車成本增幅遠高于燃油車。

在此背景下，燃油車有望通過“油電同智”策略實現突圍：不再局限于降價防守，而是通過“降價+增配”的配置戰，將新能源專屬的智能化體驗移植到燃油車上，從而在下沉市場拉動銷量回升。

伴隨“反內卷”政策推進，未來汽車產能總量將下調至3500萬臺左右；而補貼退坡客觀上縮小了新能源與燃油車的購置成本差距，為燃油車回流創造了條件——江蘇、浙江等地暫停置換補貼后，燃油車份額已出現回漲，正是這一邏輯的現實印證。

隨著政策紅利消退，市場驅動力將從“政策驅動”正式轉向“市場驅動”，車企無法再依賴補貼生存，這將倒逼其重新梳理產品策略：高價值品牌（如豪華品牌、高端新勢力）將更聚焦技術領先與用戶體驗；而大量缺乏核心技術、依賴低價與補貼存活的“低質高耗”車型，將面臨被淘汰的風險。未來車企的核心競爭，將圍繞產品力、成本控制與品牌價值三大維度展開。

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