要解決民航“付費(fèi)選座”的問題，還是得讓定價(jià)回歸市場(chǎng)

【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 蘇奎】

2026年春運(yùn)大幕已啟，民航業(yè)迎來了史上最繁忙的時(shí)刻。據(jù)民航局預(yù)測(cè)，今年春運(yùn)期間全國民航旅客運(yùn)輸量有望達(dá)到9500萬人次，日均運(yùn)輸238萬人次，同比增長約5.3%，創(chuàng)下歷史新高。為應(yīng)對(duì)井噴的出行需求，全國民航預(yù)計(jì)保障航班78萬班，日均達(dá)19400班，在9天超長春節(jié)假期的催化下，長途出行意愿激增，航空運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)得以充分釋放。

然而，在這一片繁忙與火熱的背后，旅客的乘機(jī)體驗(yàn)并非全然順暢。當(dāng)千萬人奔波在返鄉(xiāng)與出游的途中，除了關(guān)注機(jī)票價(jià)格與航班準(zhǔn)點(diǎn)率，一個(gè)老生常談卻始終未決的問題再次浮出水面——付費(fèi)選座。

1月29日，中國航協(xié)在官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于<公共航空運(yùn)輸企業(yè)航班預(yù)留座位規(guī)則（征求意見稿）>征求意見的通知》。這個(gè)并不起眼的征求意見稿甫一發(fā)布，就引起了輿論的極大關(guān)注，各大主流媒體都紛紛進(jìn)行了報(bào)道，消息還上了熱搜。從媒體的反應(yīng)，可見社會(huì)對(duì)此的關(guān)注程度。大約1年多前（2024年12月23日），央視新聞對(duì)于旅客線上值機(jī)選座時(shí)遭遇大量座位被鎖定的報(bào)道，相關(guān)話題#飛機(jī)鎖座越來越多了#迅速攀升至當(dāng)天熱搜榜第二位，閱讀量甚至高達(dá)5294萬。

事實(shí)上，有關(guān)國內(nèi)航班選座收費(fèi)或鎖座已經(jīng)多次引發(fā)輿情和消費(fèi)者組織的關(guān)注，最近的一次僅僅是2個(gè)月前。2025年11月底，江蘇省消保委約談10家航空公司，這10家航司涵蓋了包括三大航在內(nèi)的幾乎所有主流航司，而約談的主要問題就是航空公司普遍存在鎖座或者付費(fèi)選座的操作，涉嫌侵害消費(fèi)者合法權(quán)益。

早在2025年1月13日，中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)就曾明確批評(píng)民航“加價(jià)選座”，認(rèn)為其限制了消費(fèi)者的選擇權(quán)、侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)，乃至于違背了公平交易的原則。中消協(xié)認(rèn)為，選座應(yīng)該遵照“先到先得”的規(guī)則，“加價(jià)選座”不應(yīng)成為行業(yè)慣例。

消費(fèi)者意見強(qiáng)烈，但航空公司似乎又執(zhí)意“頂風(fēng)作案”，認(rèn)為這是國際慣例，究竟是什么原因?qū)е码p方立場(chǎng)如此對(duì)立呢？更需要注意的是，這次并非監(jiān)管部門出手，這個(gè)征求意見的《座位規(guī)則》只是中國航協(xié)的一個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，屬于規(guī)范性文件當(dāng)中層級(jí)最低、效力最弱的一種，對(duì)于企業(yè)并沒有剛性約束，在實(shí)踐中完全由企業(yè)自行選擇或者志愿執(zhí)行，這又是為什么呢？

原因不算太復(fù)雜——航空市場(chǎng)高度內(nèi)卷、競(jìng)爭(zhēng)激烈，而選座收費(fèi)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之外的“價(jià)外收費(fèi)”，可以在不產(chǎn)生額外成本的前提下為企業(yè)帶來收益。對(duì)于航空公司而言，既然這么做并不違法，那么施行“付費(fèi)選座”誠然是利益最大化的理性選擇；但對(duì)于消費(fèi)者而言，則不免產(chǎn)生“請(qǐng)君入甕”的被欺騙感。解決方案則是盡量回歸市場(chǎng)收費(fèi)。

收費(fèi)選座合法嗎？

收費(fèi)選座這個(gè)被社會(huì)詬病的行業(yè)慣例究竟合不合法呢？

2004年4月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委、國家民航總局聯(lián)合印發(fā)《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，開啟了我國民航機(jī)票價(jià)格市場(chǎng)化改革的進(jìn)程。

2013年10月，經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票價(jià)格正式分為政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)兩類，采用不同的管理規(guī)則。對(duì)部分與地面主要交通運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)，且由兩家（含）以上航空公司共同經(jīng)營的國內(nèi)航線，旅客運(yùn)輸票價(jià)由實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)改為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)供求情況自主確定票價(jià)水平，當(dāng)時(shí)共放開了31條航線。2014年11月，又新增了101條短途航線實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)定價(jià)的模式。

2016年9月，民航業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線范圍，全部800公里以下航線、800公里以上且與高鐵動(dòng)車組列車形成競(jìng)爭(zhēng)的航線，其旅客運(yùn)輸票價(jià)均交由航空公司自主制定。但是當(dāng)時(shí)也對(duì)航空公司上調(diào)價(jià)格的經(jīng)營行為進(jìn)行了限制，明確對(duì)航空公司上調(diào)市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)（原價(jià)）做出了規(guī)定：原則上每航季（分為夏秋航季和冬春航季）上調(diào)不得超過10條航線，每條航線每航季票價(jià)上調(diào)幅度累計(jì)不得超過10%。

2020年11月23日，民航業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線的范圍，對(duì)3家以上航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營的國內(nèi)航線票價(jià)全部實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。至此，國內(nèi)航線的價(jià)格形成的市場(chǎng)機(jī)制基本形成。

在此期間，付費(fèi)選座也逐漸為各大航司所嘗試。2011年，經(jīng)民航局特批，春秋航空作為低成本航司率先推出付費(fèi)選座。2015年是業(yè)內(nèi)付費(fèi)選座的重要一年，四大航（國航、南航、東航、海航）均開始嘗試。如國航宣布北京出港航班大空間座位收費(fèi)100元，把付費(fèi)選座的范圍拓展到了國內(nèi)航班。

但航空公司選座收費(fèi)的行為引發(fā)了一些消費(fèi)者的不滿。2016年7月，北京市發(fā)改委出手整治，對(duì)中國聯(lián)合航空公司作出了選座違規(guī)收費(fèi)的行政處罰事實(shí)上對(duì)國內(nèi)航班選座收費(fèi)踩了剎車。發(fā)改委認(rèn)定，中聯(lián)航向旅客征收的選座費(fèi)屬于自立收費(fèi)項(xiàng)目，違反了《中華人民共和國價(jià)格法》的相關(guān)規(guī)定，要求在規(guī)定期限內(nèi)退還消費(fèi)者相關(guān)費(fèi)用，并給予相應(yīng)處罰。

此后，國內(nèi)多家航空公司相繼暫停了此項(xiàng)服務(wù)的收費(fèi)。春秋航空則將國內(nèi)航線選座收費(fèi)限定于實(shí)行市場(chǎng)價(jià)的航班。但需要注意的是北京發(fā)改委當(dāng)時(shí)的處罰背景，2016年國內(nèi)航空絕大部分航線還在實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，也就是說聯(lián)合航空違反了政府指導(dǎo)價(jià)的價(jià)格管理規(guī)定，屬于擅自增加收費(fèi)項(xiàng)目，這與今天的航空市場(chǎng)價(jià)格管理機(jī)制已經(jīng)是天壤之別了。

2016年7月，發(fā)改委認(rèn)定中聯(lián)航向旅客征收的選座費(fèi)屬于自立收費(fèi)項(xiàng)目，違反了《中華人民共和國價(jià)格法》的相關(guān)規(guī)定，要求在規(guī)定期限內(nèi)退還消費(fèi)者相關(guān)費(fèi)用，并給予相應(yīng)處罰

回顧中國民航國內(nèi)航空市場(chǎng)的價(jià)格改革關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，我們可以看出中國民航市場(chǎng)化的時(shí)間并不長，基本實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化其實(shí)才剛剛5年左右，市場(chǎng)并不成熟。作為比較的是，美國民航市場(chǎng)化開始于1978年，歐盟完成市場(chǎng)化改革是在1997年，日本則是1987年推進(jìn)了民航市場(chǎng)化。

既然民航國內(nèi)航線已經(jīng)是市場(chǎng)定價(jià)，那么如何收費(fèi)、對(duì)什么項(xiàng)目收費(fèi)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的確定，就都是企業(yè)的權(quán)力。由此觀之，從合法性的視角來看，選座收費(fèi)似乎無可指責(zé)。這恐怕也是監(jiān)管部門遲遲沒有出手的原因。其實(shí)，從中消協(xié)的表態(tài)也可發(fā)現(xiàn)端倪，它認(rèn)為付費(fèi)選座侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)。也就是說，中消協(xié)并不認(rèn)為選座收費(fèi)本身違法，而是認(rèn)為問題在于不透明。

事實(shí)上，中國民用航空局2023年11月發(fā)布的《關(guān)于規(guī)范國際航線選座服務(wù)行為的指導(dǎo)意見》就明確航空公司可以選座收費(fèi)，只是明確航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)“合理設(shè)置選座服務(wù)費(fèi)的具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)”“以顯著方式及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地公布實(shí)際執(zhí)行的選座服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)”，也就是說，民航局這兩個(gè)原則可以簡化為“合理、透明”四字。

另外，有媒體將《指導(dǎo)意見》“提供充足的免費(fèi)座位”也作為一個(gè)原則，但這恐怕算不上原則，因?yàn)闊o論如何，每一個(gè)乘客總有一個(gè)座位，不可能讓乘客站立乘機(jī)，從這個(gè)意義上講，航空公司必然會(huì)提供充足的免費(fèi)座位。乘客真正關(guān)心的不是充足的免費(fèi)座位（座位是否足夠），而是有更早更多（全部位置可選提前時(shí)間更多，僅向貴客或付費(fèi)乘客開放的位置盡可能少）選擇座位的機(jī)會(huì)，兩者還是有不小的區(qū)別。

國內(nèi)與國際航線都是公共航空運(yùn)輸，在這一點(diǎn)上兩者并沒有什么根本區(qū)別。既然國際航線可以合法收費(fèi)選座，國內(nèi)航線當(dāng)然也可以，如果非要強(qiáng)調(diào)區(qū)別，那就是國際航線一般比國內(nèi)航線乘坐時(shí)間更長，對(duì)于乘客而言，不同位置的座位可能意味著更不同的情緒價(jià)值，為好座位付費(fèi)的意愿可能也相應(yīng)高一些。但對(duì)于航空公司而言，無論是國際還是國內(nèi)，其經(jīng)濟(jì)艙不同位置的成本差異并沒有變化，那就是所有經(jīng)濟(jì)艙座位成本是相同的，乘客無論坐哪個(gè)位置，航司的成本都不會(huì)減少也不會(huì)增加。

可以收費(fèi)并不表示企業(yè)就可以為所欲為。民航局《指導(dǎo)意見》強(qiáng)調(diào)了標(biāo)準(zhǔn)的“合理”和規(guī)則的“透明”，

內(nèi)卷的航空運(yùn)輸市場(chǎng)

疫情三年，民航業(yè)累計(jì)虧掉近4000億，2023年大幅減虧，但虧損額依然超過了疫情前的任何一年，直到2024年民航業(yè)才扭虧為盈。2025年，情況持續(xù)變好，民航業(yè)全年旅客運(yùn)輸量7.7億人次，同比增長5.5%。再加上油價(jià)下行，該年中國民航業(yè)盈利65億（2019年為541.3億），但其中航空貨運(yùn)、機(jī)場(chǎng)、航油航材等起到了主力作用，航空客運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)落后。考慮到民航業(yè)萬億收入的龐大規(guī)模，客觀地說，這個(gè)盈利確實(shí)不多，甚至有些寒酸，過分指責(zé)航司恐怕并不公正。

2009—2019年中國航空票價(jià)指數(shù)變化趨勢(shì)圖（紅色折線）

更重要的是，2025年盈利65億背后，是國內(nèi)航司普遍采取“以價(jià)換量”策略降低票價(jià)所得。2024年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下滑12.7%，2025年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)進(jìn)一步下滑3.1%（也就是說，相比2019年下降了15.4%），這改變了2019年前航空票價(jià)穩(wěn)中有升的發(fā)展趨勢(shì)。全年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)約738元。考慮到航空乘客結(jié)構(gòu)的變化，即中短途乘客占比的減少而中長途乘客占比的增加，這機(jī)票價(jià)格的實(shí)際變化可能比統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)更為劇烈。

2019-2025年民航國內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（藍(lán)色折線）與客座率走勢(shì)（黃色折線）

價(jià)格何以持續(xù)走低呢？首要原因顯然是供求關(guān)系的變化，客運(yùn)量的增長跟不上班次增加的速度。以國內(nèi)最熱門的北京至上海航線為例，根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年冬航季相比2024年同航季，旅客量增幅僅3%，但航班量增幅卻達(dá)到20%。再加上高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，大量航空線路的客運(yùn)供給相對(duì)過剩，行業(yè)走向價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)就是必然的。

當(dāng)然，供給相對(duì)過剩也使得航空出行價(jià)格越來越親民，不少線路的價(jià)格甚至低于同里程的高鐵。自2022年以來，航班上座率不斷提升。從全社會(huì)的角度看，這顯然是好事。

這其實(shí)也是世界航空業(yè)市場(chǎng)化后的一般規(guī)律。同樣以美國為例，1978年市場(chǎng)化改革后，很短時(shí)間就經(jīng)歷了票價(jià)的大幅下降（30%—45%），2024年美國國內(nèi)往返行程票價(jià)約403美元，而1978年經(jīng)通脹調(diào)整后的價(jià)格卻高達(dá)850美元。

內(nèi)卷的航空市場(chǎng)逼迫航空公司在別的地方創(chuàng)收。據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)IdeaWORK的研究數(shù)據(jù)，其研究對(duì)象包括全球65家航空公司，基本涵蓋全球各大區(qū)域的各類主要航空公司。航司的輔助收入（包括選座、行李運(yùn)輸?shù)龋┏尸F(xiàn)持續(xù)增長趨勢(shì)，對(duì)總體收入的貢獻(xiàn)率也越來越高。

2011年，全球航空公司的輔助收入還不足350億美元，整體營業(yè)收入貢獻(xiàn)率5.6%，到疫情前的2019年，全球航空公司的輔助收入達(dá)到了1095億美元，整體營業(yè)收入貢獻(xiàn)率達(dá)到12.2%。疫情三年貢獻(xiàn)率甚至達(dá)到20%左右。2022年，全球航空公司的輔助收入增長竟然高達(dá)51.3%，達(dá)到687億美元，貢獻(xiàn)率也在18%左右，平均每客戶輔助收入29.67美元。例如，著名的美國聯(lián)合航空2022年輔助收入78.81億美元，整體收入貢獻(xiàn)率17.5%，平均每客戶收入54.62美元。

美國參議院最近在一份報(bào)告中披露，美國最大的五大航司在2018—2023年期間選座費(fèi)收入高達(dá)124億美元，一些公司的選座費(fèi)收入甚至超過行李費(fèi)收入。亞洲地區(qū)的日本航空2022年輔助收入貢獻(xiàn)率14.3%，平均每個(gè)客戶42.37美元。連印度的靛藍(lán)航空2022年輔助收入貢獻(xiàn)率也有7.1%，平均每客戶5.86美元。

相比之下，中國航空公司還算比較克制，平均旅客輔助收入還不足5美元，這還主要來自國際航班，在行業(yè)內(nèi)確實(shí)屬于比較靠后。如南航2022年輔助收入貢獻(xiàn)率2.2%，平均每客戶4.64美元，東航貢獻(xiàn)率3%，平均每客戶4.9美元。或許，正是這種“落后”使得中國的航空公司有了緊迫感，收費(fèi)選座或者鎖座的矛盾也就開始變得突出了。按照江蘇省消保委的調(diào)查，經(jīng)濟(jì)艙購票階段鎖座比例介于19.9%～62.1%之間，均值達(dá)38.7%。

在本次發(fā)布的《預(yù)留座位規(guī)則》的編制說明中，中國航協(xié)在任務(wù)來源中也坦率地承認(rèn)了這一重要背景，“2024年中國航空客運(yùn)量已恢復(fù)至疫情前水平，但國內(nèi)航空公司仍面臨票價(jià)下降、輔營收入占比低等問題”，其實(shí)也就是不否定航司選座收費(fèi)或鎖座的正當(dāng)性和合理性。

滴水定價(jià)

選座收費(fèi)，在國際上被經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱為“滴水定價(jià)”（drippricing）。美國民航局在一份材料中，是這樣解釋滴水定價(jià)的。滴水定價(jià)是一種定價(jià)技術(shù)，航司在營銷其機(jī)票價(jià)格時(shí)只向消費(fèi)者披露航空出行的部分價(jià)格（因此也被稱為分割定價(jià)），購票之后才顯示其他服務(wù)的價(jià)格，目的是試圖先將消費(fèi)者鎖定于特定航司，從而減少市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這是因?yàn)橄M(fèi)者已經(jīng)投入了一部分沉沒成本（包括時(shí)間、精力和費(fèi)用等），就不太可能轉(zhuǎn)向其競(jìng)爭(zhēng)者了。

航空公司采用所謂的滴水定價(jià)策略，原因是因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，如果參考劇院賣票模式，在銷售時(shí)就將經(jīng)濟(jì)艙明確細(xì)分為多個(gè)艙型，就間接提高了經(jīng)濟(jì)艙的平均票價(jià)。這會(huì)對(duì)航空公司帶來兩方面的不利影響：一方面，這與整體供大于求的市場(chǎng)狀況相沖突，使得企業(yè)在與同行的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位——?jiǎng)≡褐阅苓@樣操作，是因?yàn)槠湫袠I(yè)相對(duì)壟斷的特征所決定的；另一方面，把選座費(fèi)放在票價(jià)當(dāng)中，會(huì)讓本航司的票價(jià)顯得高于其他航司，消費(fèi)者就會(huì)更傾向于選擇那些在售票階段不收選座費(fèi)的低票價(jià)航司。此外，航空公司的競(jìng)爭(zhēng)者還有高鐵，直接簡單提高價(jià)格顯然并不明智。

航司搞選座收費(fèi)，其實(shí)也是一種心理戰(zhàn)。對(duì)于那些性急的乘客，航司能夠通過鎖座向他們傳達(dá)一種扭曲的信息：座位十分緊張，你沒有座位甚至上不了飛機(jī)，或者你可能被分到最糟糕的座位（如一些人特別討厭中間座位）。簡言之，航司通過制造和販賣焦慮，增加選座服務(wù)的銷售量。因此，這種定價(jià)策略又被稱為“黑箱模式”。

國際上對(duì)于“滴水定價(jià)”模式已經(jīng)十分關(guān)注，認(rèn)為這是一種消費(fèi)欺詐。監(jiān)管部門紛紛出手予以遏制。如美國交通部在2024年出臺(tái)了航空公司輔助收費(fèi)透明規(guī)則，但由于立法程序性問題，目前在法院遭到了航司阻擊；加拿大競(jìng)爭(zhēng)則局認(rèn)為，“滴水定價(jià)”是一種缺乏透明度的“欺騙性”定價(jià)方式，于2025年6月以涉嫌滴水定價(jià)起訴了外賣巨頭DoorDash；英國在2024年5月批準(zhǔn)了《數(shù)字市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者法案》，其中包括對(duì)“滴水定價(jià)”的規(guī)范，要求所有必須支付的費(fèi)用必須在首次展示價(jià)格時(shí)一并標(biāo)明，禁止在初始報(bào)價(jià)中隱瞞強(qiáng)制性附加費(fèi)用。

2023年11月30日，印度中央消費(fèi)者保護(hù)局發(fā)布了《禁止和規(guī)范“黑箱模式”2023年指引》，將“黑箱模式”定義為“在任何平臺(tái)上，任何使用用戶界面或用戶體驗(yàn)交互的欺詐性設(shè)計(jì)模式，通過削弱和損害消費(fèi)者的自主性、決策能力或選擇權(quán)來達(dá)到目的的一種行為。這些設(shè)計(jì)模式的目的是誤導(dǎo)或欺騙用戶，讓他們做一些他們?cè)疚创蛩慊虿幌胱龅氖虑椤！薄吨敢妨_列了13種欺騙消費(fèi)者的黑箱模式，滴水定價(jià)被列為第8類。

被誤讀的選座規(guī)則

這輪媒體報(bào)道標(biāo)題多強(qiáng)調(diào)“國內(nèi)航班不得開展現(xiàn)金選座服務(wù)”或“國內(nèi)航班經(jīng)濟(jì)艙免費(fèi)可選座位不少于七成”，但這些報(bào)道，乃至編制單位自身的說明都恐怕并沒有準(zhǔn)確將《預(yù)留座位規(guī)則》的核心思路傳達(dá)給社會(huì)，可能會(huì)造成一些誤讀。

簡單總結(jié)一下，這個(gè)團(tuán)標(biāo)的核心思路應(yīng)該說包括這么6個(gè)方面：

首先是國內(nèi)航線與國際航線分類處理。國內(nèi)航線不實(shí)施收費(fèi)選座，國際航線可以實(shí)施收費(fèi)選座，保持與民航局現(xiàn)有的文件一致（允許國際航線收費(fèi)）。這可能也是考慮到很多外航有這樣的慣例，畢竟國際航線不僅涉及中國，還涉及大量海外國家和地區(qū)，規(guī)則必須考慮與國際接軌。國內(nèi)航線則按照公益性的定位，不搞選座收費(fèi)。

其次是實(shí)施分時(shí)選座，貴客優(yōu)先。無論國內(nèi)還是國際航線，航司應(yīng)當(dāng)在航班起飛前一定時(shí)間內(nèi)向所有乘客開放除保障類座位外的所有經(jīng)濟(jì)艙座位，貴賓（如航司金銀卡乘客）或付費(fèi)乘客可以不受時(shí)間限制選擇經(jīng)濟(jì)艙全部座位。

具體來說，對(duì)于國內(nèi)航線權(quán)益類預(yù)留座位，應(yīng)在不晚于航班計(jì)劃起飛前3小時(shí)開放，供旅客在線上免費(fèi)選擇。對(duì)于國際及地區(qū)航班的增值服務(wù)性預(yù)留座位，應(yīng)在不晚于航班計(jì)劃起飛前48小時(shí)逐步釋放，并在航班計(jì)劃起飛時(shí)間前6小時(shí)釋放除經(jīng)濟(jì)艙第一排及安全通道外的預(yù)留座位。對(duì)于人工辦理乘機(jī)登記手續(xù)的，柜臺(tái)應(yīng)在起飛前6小時(shí)之前釋放經(jīng)濟(jì)艙第一排及安全通道外的預(yù)留座位。

考慮到乘坐飛機(jī)至少要提前1—2小時(shí)到機(jī)場(chǎng)，再加上到機(jī)場(chǎng)的途中時(shí)間一般需要1小時(shí)左右，國內(nèi)航班提前3小時(shí)才全部開放，可能時(shí)間略短，建議提前時(shí)間增加到4小時(shí)以上。

第三是合理限制提前免費(fèi)選座。對(duì)于希望不受指定選座時(shí)間限制的乘客，可以合理限制他們?cè)谥付〞r(shí)間前選座。《預(yù)留座位規(guī)則》明確國內(nèi)航線在指定時(shí)間外，應(yīng)向全體乘客開放不低于70—80%不等的經(jīng)濟(jì)艙座位，具體比例視機(jī)型大小。國際及地區(qū)航班開放比例下限統(tǒng)一為65%。

第四是特殊需求特別滿足。《預(yù)留座位規(guī)則》明確運(yùn)行保障性預(yù)留座位（如安全出口、乘警等）的范圍、具體位置須符合相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章要求。遇特殊、重大保障任務(wù)及其它安全運(yùn)行需要等特殊情形時(shí)，可根據(jù)實(shí)際需求預(yù)留。最值得稱道的是，《規(guī)則》明確對(duì)攜帶年齡不滿兩周歲嬰兒的旅客、年齡滿兩周歲不滿十二周歲的兒童旅客免費(fèi)提前開放權(quán)益類預(yù)留座位。

第五是規(guī)則透明。《預(yù)留座位規(guī)則》要求航司應(yīng)當(dāng)在購票環(huán)節(jié)以顯著方式告知購票人有關(guān)座位預(yù)留及選座（包括收費(fèi)）的規(guī)則。事實(shí)上，這也是回應(yīng)法規(guī)的要求。交通部《公共航空運(yùn)輸旅客服務(wù)管理規(guī)定》第十六條規(guī)定：“承運(yùn)人或者其航空銷售代理人通過網(wǎng)絡(luò)途徑銷售客票的，應(yīng)當(dāng)將運(yùn)輸總條件的全部內(nèi)容納入到旅客購票時(shí)的必讀內(nèi)容，以必選項(xiàng)的形式確保購票人在購票環(huán)節(jié)閱知。”。乘飛機(jī)就必然要選座，選座當(dāng)然是運(yùn)輸總條件的重要內(nèi)容。遺憾的是，這條規(guī)定并沒有設(shè)置相應(yīng)的處罰條款，使得這條規(guī)定在實(shí)踐中并沒有得到完全的執(zhí)行。

最后一條是自愿執(zhí)行。《預(yù)留座位規(guī)則》沒有強(qiáng)制性，只是一個(gè)行業(yè)部分企業(yè)參與制定的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，如何執(zhí)行以及執(zhí)行的程度，都是靠企業(yè)的自覺自愿，也就是說，這個(gè)規(guī)則只是市場(chǎng)的自發(fā)行為，其可靠性并不能保證，法律的底線還是需要監(jiān)管部門來守護(hù)。如此，社會(huì)的監(jiān)督、特別是媒體的監(jiān)督將更加重要。

市場(chǎng)是約束生產(chǎn)者的，消費(fèi)者通過市場(chǎng)讓生產(chǎn)者相互競(jìng)爭(zhēng)從而獲得消費(fèi)者福利，這就是所謂“消費(fèi)者是上帝”，近幾年國內(nèi)航班機(jī)票價(jià)格不斷走低就是最好的例證。而航班選座收費(fèi)則是在市場(chǎng)之外，讓消費(fèi)者競(jìng)爭(zhēng)，通過市場(chǎng)之外的收費(fèi)扭曲市場(chǎng)，讓生產(chǎn)者獲得更多的利潤。

也就是說，航班選座收費(fèi)的問題不是“該不該收費(fèi)”，也不是“收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是否合理”，更無關(guān)航空公司是否有多暴利，畢竟不少航空公司已經(jīng)經(jīng)歷了多年的虧損，現(xiàn)在即使開始盈利了，也屬微利，問題在于航空公司通過先銷售機(jī)票鎖定消費(fèi)者，被鎖定的消費(fèi)者（locked consumer）在減少市場(chǎng)選擇后的收費(fèi)不再是市場(chǎng)行為，而是市場(chǎng)外的行為，本質(zhì)上是一種二次收費(fèi)。

解決辦法只能是讓收費(fèi)回到市場(chǎng)之中，這是社會(huì)的底線。航空公司在銷售機(jī)票之時(shí)就明確收費(fèi)規(guī)則，包括收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者此時(shí)有選擇其他航空公司的自由，只有市場(chǎng)內(nèi)的收費(fèi)才是你情我愿，才能增加雙方的利益。

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