中國新能源車，太長、太寬、太重了？

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：木俞

隨著新能源汽車競爭加劇，車身尺寸、軸距不斷上探，以傳統燃油車為基準的汽車分級體系，似乎不再適用。

近日，針對新能源乘用車分級，乘聯會秘書長崔東樹發表了一篇內容，對新能源乘用車分級進行了探討和展望。

他表示，今年新能源車的新車數量較多，主力車企產品逐步進入「多生孩子好競爭」的局面，并呈現劇烈的價格競爭和破圈趨勢。因此，如何做好新能源車的歸類，顯得更加重要。

一般來說，行業衡量車型分級的主流標準，源自德國大眾的 A00/A0/A/B/C/D 分級模式。

但同時，車企自己也有對應的分級模式，宣傳口徑往往偏向「越級」。

言下之意或許是，一款長度與軸距達到了 C 級的新能源轎車，但綜合價位、配置等更多維度去看，并不一定是「C 級轎車」。

乘聯會崔東樹這次對新能源車提出的「重新分級」，目前僅停留在探討階段。不過，在新能源車「越做越大」的趨勢之下，車型分級也似乎需要來一次「重定向」。

他指出，今年 1 月份發布的新車當中，有一半需要進行降級考慮，依據來自車長、軸距、價格、企業內部自身車型梯度布局、競品關系等。

那么，在車長、軸距之外引入更多加權做硬指標的情況下，哪些車型的級別將產生變化？新能源車是否有必要拋棄原有的分級測算體系？

我們不妨先看看近期發布的新車，在新的分級測算下會產生什么變化。

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哪些車型會被「降級」？

傳統燃油車的分級測算，按照平臺 + 定位 + 定價 + 產品力，確定車型的分級。

但到了新能源時代，由于平臺特性，許多車輛的尺寸、軸距被不斷拉長。以小鵬 MONA M03 為例，作為 A 級純電轎車定位，軸距表現已經達到傳統的 B 級油車水平。

如何為新能源車重新定級？按照乘聯會秘書長崔東樹的分享，主要判斷依據仍來自車長與軸距。

具體為，根據每款新車的車長、軸距與各級別的標準指標分別對比，尋找各自差距最小的指標。

小鵬在 1 月份上市的 P7+ 增程版最有代表性，其車長與軸距均達到 C 級轎車的水平。

但考慮到 P7+ 增程版的定價、配置等因素，最終的「建議級別」為 B 級，而非 C 級轎車。

以此猜測，比亞迪漢系列、風云（參數丨圖片） A9L、領克 10 EM-P 等中大型車，在新車分級測算當中，也有被「降級」的可能。

新的測算方法雖然可以讓各大新能源車型回歸到更合理的競爭定位，然而站在車企角度，車型級別評定下降的同時，宣傳口徑也會被「降級」，從營銷角度來說，或許會更顯「小氣」，不一定會被車企所接受。

對于新能源車型定級，國內并未有相關的強制性標準，車型級別最終由車企自主決定。

當然了，這套測算方式，也在初步討論階段。如何精確地給新能源車「分類」，也是新能源車規范化發展進程中的一場小長跑。

不過，在新能源車更大、更寬、更重的當下，一套更適合新能源車的級別測定方法，似乎又顯得十分必要。

越大越好？

汽車尺寸越大，是不是越好？

無論這個問題的結果如何，我們都可以發現，近幾年新能源車的尺寸，相比燃油車時代已有了十分明顯的「數值膨脹」。

根據崔東樹提供的數據，2017 年某合資品牌的 B 級車型，車長和軸距分別為 4530mm、2727mm。

作為對比，「建議定級」為 B 級的小鵬 G7 增程版，車長突破 4.9 米，軸距達到 2890mm。

眼下主流的大三排 SUV 品類，車長普遍在 5.2 米以上，寬度一度逼近 2 米大關，車重普遍在 2.5 噸以上。

問界 M8、極氪 9X 等大三排 SUV 的熱銷，似乎更堅定了「車越大越好賣」的市場趨勢。

然而，車企「向外卷空間占用」的做法，并未得到清一色的認可。

根據網友的反饋，停車成為了大型車的首要難題，車輛泊入難度激增，車寬、車長逼近停車位極限，兩旁有車輛時，上下車變得十分困難。

與此同時，由于尺寸、重量過大，絕大部分大型車輛無法適應機械車位，甚至有的用戶在「強行泊入」機械庫位后，車漆被劃傷。

新能源汽車不斷「越級」的尺寸，一定程度上給日常使用帶來一些挑戰。由此可見，新能源汽車并非「越大越好」。

對于新能源車重問題，蔚來 CEO 李斌也曾在公開場合批評過，盲目堆砌電池帶來的車重，勢必導致更大的碰撞動能，重車對路面的破壞呈幾何級增長。

目前來看，適用于新能源車級別測定的方法，還處于初級討論階段。在短期內，新能源汽車的尺寸之爭，并不會就此停止。

正如崔東樹提到，新車偏大型化設計，目標主要是「超越對手」。

但新能源車級別測定方式的出現，或許會為尺寸的「無序內卷」帶來一些積極意義，讓車企更注重于市場的聲音，而不是「卷友商」。

那么，乘聯會秘書長崔東樹的探討與猜測，以及「新能源車該不該繼續做得更大」這件事，大家的看法如何？

（完）