產量飆升、品牌升級，解讀成都汽車產業的翻盤邏輯

150萬輛目標背后，成都汽車靠什么重回第一梯隊？

從“制造車間”到“研發大腦”，成都汽車的悄然蛻變

驚喜！成都汽車逆勢猛增，西部極核正在崛起

93.4萬輛！181%增長！成都汽車“翻身仗”數據全解析

2025年，成都的汽車產量沖到了93.4萬輛。

更引人注目的是其中新能源汽車的銷量，暴漲了181%，達到了23.3萬輛。這個曾被議論“慢了半拍”的城市，用一份扎實的年度成績單，宣告了自己在汽車產業新賽道上的強力回歸。

遙想1997年，重慶直轄帶走了四川主要的汽車工業基礎。

成都的汽車夢幾乎從零開始。龍泉驛區成了希望的起點。經過十年埋頭苦干，引入龍頭，2007年第一輛“四川造”捷達轎車才緩緩駛下生產線。

那是一段艱難的創業史。從無到有，搭建骨架，成都和四川的汽車工業一步步追了上來。

2016年算是第一個高光時刻。那年成都汽車產量突破了110萬輛，四川也重回全國汽車產量前十。

規模是有了，但隱患就像水面下的冰山。那時的成都工廠，多數是品牌的“分廠”或“生產基地”。

說白了，主要是承擔生產制造功能。研發、設計、關鍵決策，往往都在總部。市場需要燃油車，工廠就生產燃油車。

當新能源汽車的浪潮洶涌而來時，這種模式的被動性就顯現出來了。轉型的按鈕不在自己手里，難免就錯過了第一波爆發期。

有人曾調侃，那時的成都更像是汽車的“高級裝配車間”。話雖刺耳，卻點出了缺乏產業主導權的痛點。

轉折的發生需要內因和外因共同作用。外部機遇是清晰的國家政策與市場風向。

內部變革則更為關鍵。成都的做法不是另起爐灶，而是賦能和升級現有的產業根基。

圖片來源：龍泉驛發布

2025年，成立已有數年的一汽大眾捷達品牌，完成了從產品品牌到“捷達汽車科技有限公司”的蛻變。

這件事的意義被嚴重低估了。它不僅僅是一次品牌升級，更是成都首個擁有獨立研發、生產、銷售、運營全鏈條能力的本土乘用車企業總部。

這意味著，關于未來要造什么車、如何造車的決策，有一部分實實在在地落在了成都。

幾乎在同一時間，位于成都的領克工廠也傳來捷報。領克06車型第30萬輛整車下線。

而真正的爆發點來自兩款新能源車型：領克Z20和吉利星愿。它們的上市迅速成為爆款，直接拉動了整個四川領克工廠的產能。

2025年，四川領克產量達到23.6萬輛，同比增幅高達131.83%，其中新能源汽車占比超過了八成。

爆款車型的帶動效應是立竿見影的。它像一條鯰魚，激活了整個制造體系的柔性產能，也讓成都新能源汽車的占比在一年內大幅提升。

政策東風同樣不可或缺。2025年，國家層面的汽車以舊換新、新能源車購置稅減免等政策進入收官階段，釋放了最后一波強大的消費動能。

圖片來源：攝圖網_500717046

成都敏銳地抓住了這輪機遇，實現了產量的躍升。2025年，四川全省汽車產量也因此達到了115.1萬輛，時隔五年重回百萬輛級大關。

如果說引入爆款車型是“借勢”，那么培育本土研發中樞就是“造勢”。

成都明白，要想不再錯過下一次浪潮，必須擁有自己的“大腦”。為此，一種被稱為“耐心資本”的投資邏輯浮出水面。

成都市重大產業化項目投資基金牽頭，向捷達汽車科技有限公司投入了20億元。這筆錢不是短期炒作，而是長期陪伴。

它的目標很明確：填補成都乘用車企業總部的空白，把研發創新的根留住。這種基金的投資眼光放得很長。

在新能源汽車產業鏈的關鍵節點上精準布局，包括中創新航、蜂巢能源等動力電池項目，累計帶動了超過700億元的社會投資。

資本不再是撒胡椒面，而是變成了串聯珍珠的線，目標是打造一個完整、有韌性的產業生態。

今天的汽車競爭，早就不再是單個工廠的比拼，而是整個產業生態體系的對抗。

成都的視野，也從“造好車”擴展到了“用好車”。2023年底，成都入選國家首批智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市。

這是一個系統性工程。“車”是智能網聯汽車本身。“路”是數字化、智能化的道路基礎設施。

圖片來源：攝圖網_324928147

“云”是統一的云端控制和管理平臺。“芯”則是車規級芯片的設計與制造。

成都正在這四個維度上同步發力。截至2025年底，全市已完成超過4000個路口交通信號燈的聯網改造。

累計開放了680公里的智能網聯汽車測試道路，發放了超過110張測試牌照。這些數字意味著，成都正在為智能汽車的進化，修一條更先進的“路”。

產業的地圖也在重新繪制。過去，大家可能只熟知龍泉驛的汽車制造。

現在，成都的汽車產業是“雙核驅動、多點支撐”。龍泉驛和東部新區是制造與創新的雙核心。

青白江區聚焦商用貨車和氫能汽車。高新區則匯聚了車載智能系統、軟件算法等一大批高科技企業。

郫都區、新津區、淮州新城等地也各有側重。一個從整車制造到核心零部件，再到軟件與服務的完整閉環正在形成。

當然，挑戰依然醒目地擺在面前。最大的短板依然是缺乏一個全國性的、源自本地的汽車品牌。

捷達開啟了本土化運營，但品牌的全民認知度仍需時間培育。一位行業人士坦言，生產基地做得再大，也比不上一個研發決策中樞。

這關乎產業的話語權和利潤的分配。另一個挑戰來自區域協同。成渝地區雙城經濟圈是一個整體市場。

成都和重慶在汽車產業上如何錯位競爭、優勢互補，而非同質化內卷，是一道需要智慧解答的題目。

有的觀點認為，成都可以在智能網聯、氫能乘用車等領域深化研發，而重慶繼續發揮其在傳統整車制造和核心零部件方面的深厚積累。

協同做好了，就是一加一大于二。面對未來，成都設下了明確的目標。

到2030年，全市汽車產量要突破150萬輛，產業產值突破3000億元，實現“雙翻番”。這個目標的底氣，來自哪里？

它來自爆款車型帶來的市場信心，來自“耐心資本”培育的創新土壤，來自“車路云一體化”構建的未來場景。

更來自一種共識：汽車產業的競爭，已經是一場涵蓋制造、科技、金融、數據的綜合競賽。

成都的“翻身仗”，不是簡單地把燃油車生產線換成電動車生產線。它是一場從“軀體”到“大腦”的進化。

是從承接制造到主導創新的蛻變。是從單一環節到生態構建的升華。93.4萬輛是一個回歸的坐標，150萬輛則是一個進擊的宣言。

這條路上，需要技術的攻堅，需要資本的耐心，更需要城市戰略的定力。西部的這個極核城市，正在用一套組合拳，試圖講述一個不一樣的汽車故事。

這個故事關于堅持，關于轉型，更關于在未來產業版圖中，贏得一個屬于自己的、不可替代的位置。