德國(guó)汽車業(yè)逼宮默茨：中國(guó)人都不愛買德國(guó)車了，必須和中國(guó)提要求

在默茨動(dòng)身前夕，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)VDA通過(guò)德國(guó)媒體，在輿論場(chǎng)上向他釋放了極具火藥味的信號(hào)。

代表著德國(guó)制造業(yè)絕對(duì)核心的德國(guó)汽車游說(shuō)團(tuán)體，幾乎是在以一種“逼宮”的姿態(tài)要求默茨：你必須在接下來(lái)的中德高層會(huì)晤中，向中方清晰地?cái)偱疲鞔_指出中方那些“扭曲競(jìng)爭(zhēng)”的痛點(diǎn)，并要求中國(guó)拿出實(shí)實(shí)在在的市場(chǎng)開放方案。

就在飛機(jī)引擎預(yù)熱的這幾天，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)VDA幾乎是指著總理的鼻子下達(dá)了任務(wù)清單：必須在北京向中國(guó)人“攤牌”，必須把話挑明了說(shuō)，必須解決所謂的“扭曲競(jìng)爭(zhēng)”問題。隨行的名單很華麗：寶馬、奔馳、大眾的掌門人悉數(shù)在列。

但這不僅僅是一次商務(wù)出訪，更像是一場(chǎng)焦慮的集體宣泄。為什么德國(guó)人這么急？因?yàn)樗麄円詾榘恋哪莻€(gè)世界，正在崩塌。就在上個(gè)月，中國(guó)亮出了2025年的成績(jī)單：汽車產(chǎn)銷雙雙突破3400萬(wàn)輛。這不僅僅是個(gè)數(shù)字，更是一道分水嶺。

在這個(gè)龐大的盤子里，新能源車拿走了超過(guò)1600萬(wàn)輛的份額，滲透率穩(wěn)穩(wěn)站在了50%以上。更讓德國(guó)人坐立難安的是另一個(gè)數(shù)據(jù)：中國(guó)本土品牌的市占率已經(jīng)飆到了69.5%。這意味著，在大街上每跑過(guò)10輛新車，就有7輛掛著中國(guó)標(biāo)。

回頭看看德國(guó)三大巨頭。大眾在2025年交出了350萬(wàn)輛的答卷，這占了它全球銷量的38%。聽起來(lái)是不是還不錯(cuò)？但如果你盯著那條陡峭向下的K線看，就會(huì)發(fā)現(xiàn)沃爾夫斯堡的脊梁骨正在發(fā)涼。至于斯圖加特和慕尼黑的朋友們，日子更不好過(guò)。

曾經(jīng)“加價(jià)提車”的傲慢早就被扔進(jìn)了垃圾堆，取而代之的是無(wú)休止的“以價(jià)換量”。庫(kù)存積壓、利潤(rùn)腰斬，豪華品牌的溢價(jià)光環(huán)，正在被殘酷的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)一層層剝離。比亞迪全年的銷量沖到了460萬(wàn)輛以上，還順手在海外賣了100多萬(wàn)輛。

這種巨大的反差，才是VDA向默茨“逼宮”的真正動(dòng)力。VDA給默茨準(zhǔn)備的臺(tái)詞里，核心論點(diǎn)是“中國(guó)市場(chǎng)不開放”。這話說(shuō)出來(lái)，連他們自己信嗎？特斯拉在上海的超級(jí)工廠是純外資獨(dú)資的，這不僅是標(biāo)桿，更是中國(guó)取消“外資股比不超過(guò)50%”紅線的鐵證。

如果市場(chǎng)不開放，馬斯克怎么能在上海灘如魚得水？反倒是德國(guó)車企自己，這些年忙著在合資公司里搞股權(quán)變更，想方設(shè)法提高持股比例，吃得滿嘴流油。現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)了，反手一個(gè)“市場(chǎng)壁壘”的帽子扣過(guò)來(lái)，這吃相確實(shí)不太體面。

更諷刺的是，到底是誰(shuí)在搞壁壘？是歐盟那邊還在醞釀的電動(dòng)車額外關(guān)稅，是那些寫在紙面上的“歐洲優(yōu)先”公共采購(gòu)原則。VDA抱怨的所謂“扭曲競(jìng)爭(zhēng)”，比如中國(guó)對(duì)奢侈品消費(fèi)稅起征點(diǎn)的大幅下調(diào)，客觀上確實(shí)擊中了德系高溢價(jià)車型的軟肋。

但這屬于國(guó)家稅收政策的正常調(diào)整，怎么就成了針對(duì)德國(guó)人的陰謀？說(shuō)白了，這不是門能不能進(jìn)的問題，而是進(jìn)門之后打不過(guò)的問題。德國(guó)車企的潰敗，根子上不在政策，在技術(shù)代差。現(xiàn)在的汽車行業(yè)，邏輯全變了。

電池技術(shù)、智能座艙、高階輔助駕駛，這才是定義一輛好車的標(biāo)準(zhǔn)。很遺憾，在這些領(lǐng)域，歐洲不僅是落后，甚至是斷代。德國(guó)人的傲慢是有歷史慣性的。他們太迷戀發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲、變速箱的換擋邏輯和底盤的厚重感了。

這些東西在燃油車時(shí)代是護(hù)城河，到了電動(dòng)時(shí)代就成了轉(zhuǎn)型的包袱。看看研發(fā)周期就知道了：中國(guó)車企現(xiàn)在搞出一款新車，只需要12到18個(gè)月；而德國(guó)車企還在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)嘏芰鞒蹋瑒?dòng)不動(dòng)就是30到48個(gè)月。

在這個(gè)摩爾定律統(tǒng)治的時(shí)代，等你那款“完美”的車造出來(lái)，市場(chǎng)上的技術(shù)已經(jīng)迭代了兩輪。大眾其實(shí)看得很清楚。他們?cè)诤戏式莻€(gè)全流程研發(fā)測(cè)試中心，第一次把新車平臺(tái)的開發(fā)全鏈條搬出德國(guó)總部，這就是在變相承認(rèn)：那一套老辦法，行不通了。

那么，默茨這次來(lái)北京，真的能如VDA所愿，拍著桌子發(fā)通牒?jiǎn)幔侩m然VDA喊得震天響，但數(shù)據(jù)是誠(chéng)實(shí)的。2025年，中德貿(mào)易額達(dá)到了2530億歐元，中國(guó)再次成為德國(guó)最大的貿(mào)易伙伴。德美貿(mào)易額卻下降了4.4%。

這就是默茨的真實(shí)處境：德國(guó)經(jīng)濟(jì)離不開中國(guó)這個(gè)巨大的“肺”。一旦默茨真的聽了VDA的餿主意，搞什么最后通牒，中方只要稍微在供應(yīng)鏈或者市場(chǎng)準(zhǔn)入上對(duì)等反制一下，德國(guó)那個(gè)高成本、脆弱的制造體系根本扛不住。

所以，默茨的策略只能是“可控的穩(wěn)定”。他會(huì)在閉門會(huì)議里彬彬有禮地提出德企的困難，會(huì)談?wù)摴礁?jìng)爭(zhēng)，但他絕不會(huì)撕破臉。因?yàn)樗日l(shuí)都清楚，隨行的那幾位CEO，雖然嘴上喊著要政府撐腰，但身體都很誠(chéng)實(shí)——誰(shuí)也不敢真的丟掉中國(guó)市場(chǎng)。

這場(chǎng)發(fā)生在2026年早春的“逼宮”大戲，說(shuō)到底是一場(chǎng)苦澀的“爭(zhēng)取時(shí)間戰(zhàn)”。德國(guó)汽車工業(yè)此時(shí)此刻的憤怒，本質(zhì)上是對(duì)自身無(wú)能的恐慌。他們?cè)噲D通過(guò)政治施壓，在這個(gè)全球最卷的市場(chǎng)里，為自己爭(zhēng)取哪怕多一秒的喘息窗口。

留給德國(guó)人的時(shí)間，真的不多了。與其指望總理在談判桌上創(chuàng)造奇跡，不如趕緊回車間，把那該死的軟件代碼重寫一遍。