純電新能源所剩無幾，其他集體塞回發動機，這事到底誰在“打臉”

2026年剛開始，街上跑的新能源車越來越多，仔細看卻發現只靠電池跑的車變少了，特斯拉、蔚來和小鵬這些常見品牌的純電車型銷量一直在下降，極氪、智己和阿維塔這些新品牌原本計劃只做純電動車，但在2023到2025年間陸續推出了插混或增程版本，這不是它們改變了主意，而是市場形勢迫使它們這樣做。

從去年底開始，大電池插電混動車就火起來了，問界M7、理想L7和嵐圖FREE這幾款車，一個月賣出一萬多輛很常見，穩居各自細分市場的前三名，這些車用的電池容量在30到50度之間，比傳統混動車的電池大了不少，充滿電可以純電行駛一百多公里，日常上下班基本不用加油，車主感覺它像純電動車，又不用擔心沒電，心里更踏實。

大型車輛做純電動更困難，這主要是物理限制造成的，不是成本問題。一輛超過2.5噸的SUV，風阻大、配置多，想要跑600公里，電池容量需要達到100度以上。可每增加10度電，車重就上升120公斤左右，能耗反而提高4%到6%，續航里程只增加不到10%。廠家為了控制價格，只能去掉激光雷達、簡化空氣懸架，用戶感覺智能功能變弱了，使用體驗也跟著下降。

很多人覺得插混技術是種退步，其實不是這樣，根據2025年的一個調查，83%的插混車主每天開車距離不到80公里，92%的人每周充電超過三次，76%的人表示發動機基本沒怎么啟動過，通勤成本只有燃油車的五分之一，這些車主實際上不是在用混動模式，而是在用“帶油箱的純電動車”，他們的日常出行已經養成了電動習慣。

補能方式也在分化，蔚來建了三千五百多個換電站，去年換電占了總補能的四成多，特斯拉的超充樁密度最高，十五分鐘就能充四百公里，高端用戶很認可這一點，小米和極氪在推八百伏快充，不過電網跟不上，充電樁也少，實際用的人不多，插混反而因為加油方便，落地更快。

產業鏈還是中國說了算，電池全球產量有六成七是中國生產的，三電系統的國產率已經超過95%，但公共充電樁的車樁比是2.1:1，離2030年達到1:1的目標還差得遠，所以純電車的普及卡在基礎設施上，不是技術不行。

政策沒有完全禁止增程車,只是從2025年開始拿積分變得更困難,車企在現有規則下尋找機會,消費者選車時更看重實用性,能加油的車給人安全感,這種選擇出于現實考慮,插混車型銷量增長帶來好處,相關技術逐漸普及到純電車,比如熱管理、能量回收和快充功能,整體成本確實在下降。

我有時候覺得，電動化不用急著一下子全做完，用戶真正想要的是省心又省錢，而不是光看參數表上寫的零排放，插混就像一座過渡的橋，橋修好了，大家自然就愿意往前走了。