特斯拉新技術獲批！電車無線充照進現實，但不是蔚來換電的對手？

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出品： 電動星球

作者：Wallace、木俞

汽車無線充電似乎迎來了從實驗室走向落地應用的關鍵轉折。

當地時間 2 月 18 日，美國聯邦通信委員會（FCC）宣布，批準特斯拉將 UWB 技術用于電動汽車無線充電系統，打通了 Cybercab 無線充電「最后 100 米」。

根據 FCC 公布的描述文件，這并非特斯拉的電動汽車無線充電系統，而是一項用于引導車輛與充電板準確對接的點對點通信技術。

特斯拉在描述文件中提到，當車輛接近充電板時，UWB 會短暫啟動，用于確認車輛與充電板是否準確對接。

2024 年，特斯拉在「We，Robot」活動上宣布，Cybercab 將采用無線充電，而非傳統有線 NACS 接口。在外界看來，無線充電是特斯拉機器人與 Robotaxi 計劃中的重要一環。

結合自動駕駛等一切自動化流程布局去看，無線充電或是更適合電動汽車的補能形式。相比有線充電，無線充電可以實現全自動補能流程，省去人工干預。

而在過去，車規級無線充電未能從實驗室走向大眾市場，必然存在諸多未被解決的行業痛點。

最主要的兩個，是充電效率和充電功率。

此次通過 FCC 批準的 UWB 技術，能否將車規級無線充電推向更廣泛的普及面，或者是對 Robotaxi 的形態產生積極影響？

我們先從車規級無線充電的困擾說起。

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無線充電「最后 100 米」

車規級無線充電并非近兩年的新鮮技術，2018 年上市的寶馬 530e iPerformance，就支持 3.2kW 感應式充電，充滿一塊 9.2kWh 的電池用時約 3.5 個小時。

據了解，在「We，Robot」活動上展示的 Cybercab，支持 19kW 的充入功率，高于常規的交流充電功率（7.5kW），但遠低于主流的快充樁（120kW）。

無線充電的本質是「發射線圈」與「接收線圈」之間的「交流」，通過磁場傳送電能。

但因為缺少物理連接，補能過程中的發熱與充電效率，一直是這項技術的痛點。

特斯拉在「We，Robot」活動上官宣 Cybercab 采用無線充電后，科技博主 Marques Brownlee（MKBHD）曾公開指出無線充電的效率問題。

他認為，無線充電會導致大量熱量損失，效率能做到 75% 已經是極限水平。

這樣的質疑很快得到了官方的回應，特斯拉明確表示，無線充電效率遠高于 90%，但當時并未解釋如何實現。

特斯拉此番回應，一定程度上拉高了外界對車用無線充電的期待，效率越高，意味著被浪費的能量越少，單位時間內充入電池的電量越多。

至于充電效率「遠超 90%」的秘密，在相關公開專利以及 FCC 此次公開的描述文件里有提到。

首先，這套無線充電方案基于「磁共振耦合」原理打造，相比寶馬曾使用的傳統電磁感應，前者可以大幅提升中距離（15-20cm）的能量傳輸效率。

其次，特斯拉通過電路創新、借鑒 4680 電池的熱管理技術，減少充電過程中的能量損耗，并將發熱控制在理想區間。

無線充電的高效率還必須建立在一個前提上，那就是「對得準」。

用過手機無線充電的人或許比較清楚，手機的接收線圈需要盡量對準無線充電板的發射線圈，些許偏離都將大幅影響發熱與充電速度。

這樣的結論在電動汽車上同樣適用，想要讓無線充電效率最大化，車輛的接收線圈必須對準充電板的發射線圈。

人工對準無疑會讓無線充電的體驗和效率大打折扣，于是 UWB 點對點通信配合 FSD，成為了特斯拉無線充電的突破口。

這一套「連招」下來，特斯拉將車規級無線充電的效率推至遠超 90% 的水平，走向市場變成了現實，或將為車規級無線充電打造一個可大規模量產使用的教科書范例。

然而，在效率之外，車規級無線充頭上仍有難以捅破的「天花板」。

效率之外的「天花板」

客觀來說，當自動駕駛與配套的自動化流程成熟之后，無線充電將會是比較理想的補能解決方案。

特斯拉雖然憑借一系列手段解決了無線充電中的效率、對準等痛點，但并不代表無線充電技術能快速普及。

最直接的問題是功率，無線充電的充入功率仍與主流快充有相當的距離。根據此前的演示，特斯拉 Cybercab 無線充電功率為 19kW，后續公布的視頻當中，功率為 25kW。

在主流 120kW 快充樁面前，即便是特斯拉最高的 25kW 無線充電功率，也有些不夠看。

愈發常見的 800V 高壓平臺、5C 超充電池等技術的加持下，許多純電車型只需 15 分鐘就能完成 30%-80% 的充電過程，是無線充電目前無法企及的高度。

在同樣擁有整套自動化工作流程的蔚來換電面前，車規級無線充電無疑是「小巫見大巫」。

從技術上來說，25kW 以上的無線充電功率，需要性能更高的功率器件支持，高功率帶來的發熱與損耗，將對熱管理系統提出「不可能挑戰」。

按照行業預計，車規級無線充電功率，短期內仍會維持在 20kW 以內。

對于國內，實現完全自動化補能的技術路線不止一條。

換電或為當下最為熱門的自動化補能體系之一，經過十年時間布局，蔚來在國內擁有近 4000 座換電站，覆蓋全國 550 座城市。

除了蔚來，國內 Robotaxi 公司蘿卜快跑也曾明確，將全自動換電作為 Robotaxi 規模化運營的核心補能方案，與寧德時代（巧克力換電）和協鑫能科（換電站基建）達成合作，適配第六代無人車，實現全自動補能。

比起無線充電，換電體系在國內有看得見的配套和規模布局，同樣支持自動化，3 分鐘內完成補能，后者效率遠在前者之上。

如何讓有線充電實現自動化，理想汽車在 2025 年發布的龍門架充電機器人給出了答案。機器人可以自動掃描每個車輛的充電口位置，自動插槍充電，號稱「打通充電的最后 100 米」。

上述的案例，一個是基于多年「打地基」得出的結果，另一個可基于現有的充電樁資源加以改造。

而關于車規級無線充電另一個更現實的問題，是配套上的空白。

有爆料指出，近期被拍到的數臺特斯拉 Cybercab，在美國各地使用標準的特斯拉超充樁進行充電。

這或許意味著，適配 Cybercab 的無線充電網絡暫未完善，短期內仍依賴特斯拉現有的充電網絡補能。

目前官方并未公布無線充電站的具體數據和擴張規劃，從 Cybercab 的充電方案來看，特斯拉已經不像 2024 年官宣的那般激進。

基建不完善的情況下，現成的有線快充體系，仍是 Cybercab 的「命脈」。

把目光放得更加長遠，當充電效率不再是難題之后，車規級無線充電普及的可能性會變大嗎？

能普及嗎？

設定上，Robotaxi 沒有「休息時間」，特斯拉的確需要一套高度自動化的補能體系，來支撐機器人不間斷工作的需求，無線充電量產上車，其實是意料之中。

消費端的情況則不同，低功率與高昂的購置成本，無線充電注定在短期內無法實現大規模普及。

保時捷在 2025 年慕尼黑車展上推出的 Cayenne（參數丨圖片） EV，支持 11kW 的無線充電，號稱效率超 90%。

根據官方透露，這套無線充電不在標配范圍內，消費者需要花費 5000 歐元購買無線充電底座，再花 2000 歐元選裝車輛接收模塊。

在國內，這筆錢能買到一臺比亞迪海鷗。

雖然成本昂貴，但這似乎更符合受眾群體對特殊體驗的追求。

根據麥肯錫的研究報告，超豪華品牌受眾群體，往往更青睞超前的特殊體驗，無線充電則是目前新能源汽車行業中的稀缺配置。

若有固定車位或獨立車庫，無線充電對于汽車補能的體驗優勢才會被放大。

國內無線充電頭部企業有感科技創始人王哲曾公開表示，車規級無線充電 BOM 成本偏高，只有高端車型的定價與用戶需求，才能支撐這一技術。

除此之外，上述的寶馬 530e iPerformence，無線充電模塊并未成為主流選裝配置，智己在 L7 上推出的無線充電套裝（選裝價格約 18000 元），如今幾乎無人提起。

換句話說，車規級無線充電，目前只在 Robotaxi 車隊、豪華新能源車型上看到可能性，面向大眾市場的大范圍普及，仍是遙遠的未知數。

作為參考，智能手機領域的無線充電功能，仍是高溢價的旗艦機專屬。

特斯拉 Cybercab 的無線充電技術將會跟隨量產版車型下線，但 Cybercab 或許不是車規級無線充電普及的信號。

未來數年，新能源汽車補能的主線，依舊是有線快充與換電。

（完）